Tag Archives: konkursas

2017:122017:12/2017:12

Troleibusų parke bus statoma dyzelinio kuro kolonėlė

Degalinė troleibusų parke (projektuotojų vizualizacija)

Artėjame prie naujo Vilniaus m. viešojo transporto „modernizavimo“ etapo – 2-ojo troleibusų parko teritorijoje jau 2018 m. turėtų atsirasti dyzelinio kuro kolonėlė. 2017-11-23  savivaldybės interneto svetainėje buvo paskelbta apie „numatomą kitos paskirties inžinerinių statinių- įmonės transporto užpildymo degalinės Justiniškių g.14, Vilniuje, projektavimą“. Susipažinti su projektiniais pasiūlymais siūloma nuvykus pas projektuotoją į Kauną (arba peržiūrėjus interneto puslapyje įdėtą pdf failą). Jau šiandien (2017-12-11, pirmadienį, 17:30 val. Vilniaus miesto savivaldybėje (Konstitucijos pr. 3), 216 kab.) vyks viešasis susirinkimas, kurio metu bus galima užduoti klausimus, pateikti pastabas projekto užsakovams bei projektuotojams.

2-ajame troleibusų parke autobusai atsirado nuo 2013 metų. Tais metais buvo įvykdytas taip vadinamas Vilniaus viešojo transporto sistemos „optimizavimas“ – beveik pusšimtis troleibusų sustatyti į patvorį, pavadinus tai „konservavimu“, tuo pačiu panaikinti 4 troleibusų maršrutai, dalyje maršrutų sumažintas troleibusų skaičius. Dalį troleibusų maršrutų (didžiojoje maršrutų dalyje) pradėjo dubliuoti „greitieji“ autobusų maršrutai, na o į 2-ąjį troleibusų parką „taupymo sumetimais“ pradėjo keliauti dyzeliniai autobusai.

Kokį signalą siunčia dyzelinio kuro kolonėlės atsiradimas troleibusų parke, iš kurio dabar į maršrutus išvažiuoja iki 40-ties autobusų per dieną? Kuo motyvuojamas toks sprendimas, ir ar jis pagrįstas? Kokie planuojami transporto priemonių skaičiaus ir tipo pokyčiai? Apie tai mėginome paklausti Vilniaus m. savivaldybės atstovo. Ar visi atsakymai pasirodė atviri 0 apie tai komentare, kurį rasite teksto pabaigoje.

Savivaldybės atstovas: galimai sumažės degalų kainos

2-ojo troleibusų parko vartai su dar išlikusiu „Vilniaus troleibusų“ logotipu

Į raštu pateiktus klausimus apie dyzelinio kuro kolonėlę 2-ajame troleibusų parke atsakė Vilniaus miesto savivaldybės Miesto ūkio ir transporto departamento Eismo valdymo poskyrio vyr. specialistas Kastytis Lubys.

– Kokios priežastys lėmė poreikį statyti dyzelinio kuro kolonėlę 2-ojo troleibusų parko teritorijoje Viršuliškėse (Justiniškių g. 14)?

– Konkursą įsigyti 150 naujų autobusų laimėjo Lenkijos gamintojas „Solaris&Coach“, kuris ateinančiais metais bendrovei patieks būtent dyzelinu varomus autobusus, iš kurių apie 50 vnt. planuojama, kad atkeliaus į Viršuliškių departamento teritoriją. Degalus bendrovė privalo pirkti vadovaudamasi Viešųjų pirkimų įstatymu, t.y. skelbti konkursą degalų tiekimui. Turint savo degalinę bus sutaupytos lėšos ir galimai sumažės degalų kainos.

– Kokia planuojama apytikslė šio projekto sąmata? Ar šis projektas finansuojamas iš UAB „Vilniaus viešasis transportas“, ar iš savivaldybės lėšų?

– Projektuojama ne komercinės paskirties degalinė bendrovės “Vilniaus viešojo transporto” Viršuliškių parko poreikiams (Justiniškių g. 14 II-as troleibusų parkas). Planuojama projekto sąmata apie 330 tūkst. Eur. Projekto projektavimas ir statyba bus finansuojama tik iš UAB „Vilniaus viešasis transportas“ lėšų.

– Remiantis savivaldybės skelbto ir privataus vežėjo laimėto konkurso sąlygomis, vėliausiai 2018 metų kovo mėnesį keturis šiuo metu VVT aptarnaujamus autobusų maršrutus turi perimti privatus vežėjas. Du iš šių maršrutų (4G ir 43) aptarnauja 2-asis troleibusų parkas, darbo dienomis iš 2-ojo troleibusų parko į maršrutus išvažiuoja 24 šiuos maršrutus aptarnaujantys autobusai. Ar šios kolonėlės atsiradimas reiškia, kad ketinama gerokai padidinti autobusų skaičių 2-ajame troleibusų parke, nepaisant pralaimėto konkurso?

– Vietoje minėtų maršrutų iš Viršuliškių departamento planuojama aptarnauti maršrutus Nr. 5, 40, 46, 48.

– Kaip pasikeitė troleibusų ir autobusų, kuriuos aptarnauja 2-asis troleibusų parkas, skaičius nuo 2013 m. sausio mėnesio? Kokie planuojami tolimesni troleibusų skaičiaus pokyčiai šiame parke? Kokie transporto priemonių skaičiaus pokyčiai planuojami kituose (autobusų, 1-ajame troleibusų) parkuose?

– Darbo dienomis iš Viršuliškių departamento į maršrutus išvažiuoja 74 troleibusai ir 39 autobusas, iš Antakalnio departamento – 114 troleibusų, iš Verkių departamento – 253 autobusai. Šie skaičiai gali keistis labai nežymiai, priklausomai nuo miesto poreikių.

– Kaip bus išnaudojama tuščia likusi autobusų parko Verkių g. teritorija, iš autobusų parko perkeliant autobusus į troleibusų parką? Galbūt senų autobusų nurašyti neketinama, taigi, bendras įmonės turimų autobusų skaičius gerokai padidės? O gal autobusų parko sklypas bus pirmasis, kurį ketinama privatizuoti (juolab, jau gan seniai ištuštėjo ir administracinis pastatas)?

– Įsigijus naujus autobusus planuojama atsisakyti senų net 176 autobusų. Pavasarį, kai kelis maršrutus perims privatus vežėjas, bendrovė perims išnuomotų autobusų maršrutų 40, 49, 56, 69 aptarnavimą. Taigi Verkių gatvėje išlieka poreikis parkuoti ir aptarnauti apie 280 autobusų.

– Vilniaus miesto savivaldybė ketina skelbti konkursus ir likusių Vilniaus miesto viešojo transporto maršrutų aptarnavimui. Ar tikslinga daryti tokias išlaidas degalinių statybai (analogišką degalinę ketinama statyti ir Verkių g.), tų konkursų dar nelaimėjus? Juk turbūt išlieka tikimybė, kad ir kitus konkursus UAB „Vilniaus viešasis transportas“ pralaimės, nepaisant įsigytų naujų autobusų?

– Bendrovė investavo lėšas į transporto priemonių atnaujinimą, planuoja statyti savo degalines.

Autobusai 2-ojo troleibusų parko teritorijoje

– Projektiniuose pasiūlymuose teigiama, kad „Statinys neigiamos įtakos eksploatacijos ir statybos laikotarpiu aplinkinėms teritorijoms neturės, nes arti gyvenamų namų nėra, aplinkui pramoninės teritorijos“. Visgi vos 38 metrų atstumu nuo sklypo stovi 23 aukštų gyvenamasis namas (adresas Viršilų 11). Ar projektuotojai šio gyvenamojo namo nepastebėjo? Ar iš tiesų manoma, kad troleibusų parke įkurdinus didelį papildomą skaičių dyzelinių autobusų, nesuprastės šio ir gretimų namų gyventojų gyvenimo sąlygos (ypač šaltuoju žiemos metu, kuomet autobusai bus paliekami įjungtais varikliais per naktį)?

– Autobusų skaičius Viršuliškėse lyginant su esamu skaičiumi nedidės.

– Kokios priežastys lėmė tai, kad projektiniuose pasiūlymuose pateikiama ir kita tikrovės neatitinkanti informacija – ar klaidinančią informaciją suteikė UAB „Vilniaus viešasis transportas“ atstovai, ar kalti nekokybiškai paruošę projektą projektuotojai? Dokumente teigiama: „Kadangi autobusų kuro bakų užpylimas teritorijoje vykdomas ir šiuo metu, pastačius degalinę nebus sukurta naujų darbo vietų. Tie patys darbuotojai ir toliau užpylinės autobusus.“ Juk turbūt žinote, kad teritorijoje kuro bakų užpylimas šiuo metu nevyksta?

– Šiuo metu Viršuliškių parke naudojami 96 troleibusai ir 53 autobusai, kurie degalus kasdien pila vienoje sostinės degalinių, esančioje per 100 metrų nuo mūsų teritorijos. Pastačius degalinę įmonės teritorijoje, autobusų degalų bakus pildytų taip pat vienas įmonės darbuotojas.

– Be abejo, didžiausias akibrokštas yra tas, kad šiame dokumente troleibusai, troleibusų kontaktinis tinklas apskritai neegzistuoja: „Sklype didžiąją dalį teritorijos užima asfaltuota aikštelė, kurioje parduojami [turėta omenyje „parkuojami“] autobusai, centre stovintis autobusų garažas- dirbtuvės, gamybinis pastatas, bei kiti nedideli pagalbinio ūkio pastatai.“ Ar šis tekstas reiškia, kad ketinama apskritai eliminuoti troleibusus iš 2-ojo troleibusų parko, jeigu dokumente troleibusai, jų infrastruktūra neegzistuoja, jeigu nėra nagrinėjami tikėtini incidentai dėl troleibusų ir dyzelinio kuro kolonėlės eksploatavimo viename sklype?

– Rengiant degalinės projektinį pasiūlymą, projektuotojai vadovavosi topo nuotrauka, kurioje suformuota požeminių tinklų bei komunikacijų schema bei teritorijos šviestuvai. Projektiniuose pasiūlymuose nagrinėjama su degalinės užstatymu susijusi sklypo plano dalis, kurioje nėra esamo troleibusų kontaktinio tinklo, taip pat neketinama anuliuoti troleibusus iš 2-ojo troleibusų parko. Kadangi troleibusai neturi galimybės važiuoti per numatomos degalinės teritoriją. Šiuo projektu neketinama keisti troleibusų judėjimo. Troleibusų kontaktinis tinklas kaip ir buvo anksčiau, taip ir lieka toliau sumontuotas, tvirtinant prie šviestuvų ar kitų atramų ir troleibusų eksploatavimo šiame parke nutraukti neplanuojama.

Komentaras: degalinė 40-čiai autobusų, neįsitikinus tolimesne įmonės perspektyva?

Šie troleibusai jau metalo lauže. Degalinę ketinama statyti jų ankstesnėje stovėjimo vietoje.

O dabar panagrinėkime savivaldybės atsakymus, nagrinėdami projektinius pasiūlymus bei nepamiršdami ir UAB „Vilniaus viešasis transportas“ strateginio veiklos plano, kuriame ir užsiminta apie degalinę kaip vieną iš autobusų plėtros viešojo transporto sistemoje etapų.

Dokumentai. Strateginiame įmonės veiklos plane (kurį paruošė buvęs vadovas G.Maželis) vienas iš strateginių veiklos tikslų yra toks: „Visos Antrojo troleibusų parko teritorijos Justiniškių g. 14 panaudojimas:  UAB „Grinda Užimtos teritorijos atlaisvinimas iki angarų, pritaikymas VVT reikmėms ir asfaltavimas; Antrojo troleibusų parko gamybinių patalpų pritaikymas didesniam autobusų skaičiui“.

Skubėjimas. Vos 2017-11-03 užsakovas (VVT) ir projektinių pasiūlymų rengėjas (UAB „Rusnė“) pasirašo projektinių pasiūlymų rengimo užduotį. Vos 2017-11-15 ją pasirašo Vilniaus m. vyr. architektas M.Pakalnis. Ir štai jau 2017-11-23 savivaldybės svetainėje pranešama apie atlikto ir suderinto projekto svarstymą.

Maršrutų aptarnavimui reikės mažiau autobusų – bet jų bus daugiau? Savo atsakyme savivaldybės atstovas teigia, kad daugiau autobusų, negu yra dabar, čia neatsiras. Prisiminkime – dabar darbo dienomis iš šio parko į maršrutus išvažiuoja 39 (poilsio – vos 23 autobusai). Jeigu 4G ir 43 maršrutus perėmus privačiam vežėjui, 2TP aptarnaus papildomai 5, 40, 46, 48 maršrutus, bendras autobusų skaičius maršrutuose bus 36 autobusai darbo dienomis. O kiek gi naujų dyzelinių Solaris autobusų ketinama atgabenti į troleibusų parką? Teigiama, kad apie 50. Taigi, bus net 14 rezervinių naujų autobusų (jeigu jau tikėti tuo, kad tikrai bus nurašyti senieji)? Vargu. Taigi, arba planuojamas žymus autobusų skaičiaus padidinimas šiuose maršrutuose, arba sumąstyta dar intensyvesnė autobusų plėtra. O kas Vilniuje vyksta, vykdant autobusų plėtrą? Lygiagrečiai vykdomas troleibusų marinimas.

Kokio autobusų skaičiaus aptarnavimas nuosavoje degalinėje jau leis sutaupyti? Darykime prielaidą, parke iš tiesų bus vien 50 naujutėlių autobusų. Ar jus įtikina teiginys apie poreikį statyti degalinę pusšimčiui autobusų, iš kurių net ne visi išvažiuoja į maršrutus? Teigiama, kad įmonė yra pateikusi tokio savo projekto kaštų-naudos analizę, ir kad visi buvo labai sužavėti sutaupymais. Deja, ta analizė nėra viešinama, nėra nurodoma, nei kokiam planuojamam autobusų skaičiui skaičiuojamos būsimos sąnaudos, nei koks sutaupymas planuojamas. Beje, atsakyme rašoma „galimai leis sutaupyti“. Bet – ar yra kokia nors sprendimą priimančių atsakomybė, jeigu išleidus virš 300 tūkst. eurų, sutaupyta visgi nebus?

Senų 176 autobusų atsisakymas. Nepamirškime šio skaičiaus. Prisiminkime, kad dar pateikiant paraišką įsigyti dujomis varomus autobusus, buvo žadama, kad iš gatvių dings itin taršūs Karosa autobusai. Realybė buvo kiek kitokia – tie Karosa autobusai, kurie nesubyrėjo, tebevažinėja iki šiol.

Troleibusas, artėjantis prie 2-ojo troleibusų parko vartų

Miglotos įmonės ateities perspektyvos. Įsiskaitykite į savivaldybės atsakymą, kuris buvo pateiktas į klausimą apie tai, ar VVT, įsigijusi naujus autobusus bei prisistačiusi kolonėlių, turi kažkokių garantijų paskelbus konkursus ir likusių viešojo transporto maršrutų aptarnavimui. Jų nėra. Atvirkščiai – yra labai nedaug šansų, kad esant dabartinėms žaidimo sąlygoms, savivaldybės įmonė (kaip ir bet kuri kita Lietuvoje) laimės. Dar daugiau – įmonė turi žymiai didesnes galimybes laimėti troleibusų maršrutų aptarnavimo konkursus. Tad kodėl taip stengiamasi investuoti į dyzelį?

Kokios institucijos suderino statybas leidžiančius leidimus? Kaip minėta, kitapus troleibusų parko stovi 23 aukštų gyvenamasis namas. Visgi remiantis Lietuvos Respublikos Vyriausybės  1992 m. gegužės 12 d. nutarimu Nr. 343 „Dėl Specialiųjų žemės ir miško naudojimo sąlygų patvirtinimo“, degalines leidžiamas statyti… vos 50 metrų atstumu nuo gyvenamųjų namų.  Tiesa, ar yra išlaikomas ne mažesnis negu 30 metrų atstumas nuo būsimosios degalinės iki jau esamų troleibusų parko pastatų – jau kitas klausimas. Ar laikomasi Lietuvos Respublikos energetikos ministro 2010 m. kovo 29 d. įsakymu Nr. 1-93 patvirtintų Elektros tinklų apsaugos taisyklių? Ar atsižvelgta ne tik į kontaktinio tinklo, bet ir į požeminių kabelių infrastruktūrą? Su kokiomis institucijomis projektas buvo suderintas ir ar po kurio laiko nepasigirs kalbos apie būtinybę demontuoti troleibusų kontaktinį tinklą dėl galimo pavojaus degalinei?

Tikėkimės, bent į dalį klausimų pavyks gauti atsakymus šiandien vyksiančiame viešajame susirinkime.

2017:82017:8/2017:8

Kaip Vilniui nupirkti kuo brangesnių ir kuo prastesnių troleibusų? II dalis: troleibusai su XX amžiaus technologijomis

Pirmojoje straipsnio dalyje aiškinomės, kokiu būdu organizuoti viešąjį pirkimą, kad dauguma gamintojų būtų atsijoti dar nepriėjus iki troleibusų charakteristikų nagrinėjimo. Išsiaiškinome, kad pagrindiniai būdai yra šie:

  • numatyti itin didelius minimalius gamintojo finansinius pajėgumus bei  itin didelių sandorių turėjimą nurodytu laikotarpiu – kažkodėl neeliminuojant bėginio transporto (tramvajų), tačiau eliminuojant kitų rūšių miesto VT priemones;
  • pirkimą paskelbti ir įvykdyti kuo skubiau ir tuo metu, kuomet dalis gamintojų apie jį gal net nesužinos;
  • techninę dokumentaciją pateikti tik lietuvių kalba (ar šveicarams, ar belgams, ar ukrainiečiams, neturintiems Lietuvoje savo atstovo, per trumpą laiką tektų ne tik rasti vertėjus, bet ir pateikti visus dokumentus lietuvių kalba).

Lietuvoje kažkodėl nematoma problemos, kuomet dalyvauja vos vienintelis tiekėjas (ar itin glaudžiai vienas su kitu susiję du tiekėjai), nors tą prekę gamina ir gali pasiūlyti bent 10 gamintojų (žiūrint vien į artimiausias šalis). Toks požiūris yra ne visur – pvz., 2013 m. Slovakijos sostinėje Bratislavoje 80-ties naujų troleibusų pirkimo konkursas buvo paskelbtas pakartotinai, kadangi pirmuoju bandymu paraišką dalyvauti pateikė vos vienas dalyvis.

Bet gal nėra dėl ko pergyventi, nes ketinama pirkti troleibusus, kuriuose įdiegtos jeigu ne pačios moderniausios, bet bent jau ne 20-30 metų senumo inovacijos? Ir gal bent čia jau tikrai nei vienas gamintojas neatkris, jeigu praėjo ankstesnėje dalyje išvardintą kliūčių ruožą?

Nieko panašaus. Nors už troleibusus ketinama mokėti itin brangiai, reikalaujama tik tokių žaisliukų, kurie nieko bendra su šiuolaikinėmis troleibusų galimybėmis neturi. Galbūt rašiusieji pirkimo sąlygas apie šiuolaikinių troleibusų (ir apskritai viešojo transporto priemonių) galimybes nieko nežino? O galbūt žino, bet sąmoningai siekia nupirkti kuo primityvesnius troleibusus, kad ir vėl galėtų paniekinamai kaltinti „štai, nauji troleibusai, o tokie netikę, matote, neveltui sakiau, kad dyzeliniai autobusai miestui daug geresnis sprendimas“.

Dar daugiau – ketinama mokėti ne už geresnį troleibusą, o už, pvz., mėnesiu-kitu greitesnį jo pristatymą. Kaip bus parašyta žemiau, netgi nevykdant pirkimo paknopstomis, būtų suspėta įgyvendinti finansavimo gauti ES struktūrinių fondų paramą sąlygas. Kas svarbiau – ar troleibusų galimybės ir jų kokybė, ar troleibusų pristatymas keliomis savaitėmis anksčiau? Pažadėsi pagaminti paskubomis – tapsi laimėtoju, pasiūlysi geresnę komplektaciją – pralaimėsi.

Na ir taip, kai kurių gamintojų troleibusai techninių specifikacijų dėka taip pat automatiškai eliminuojami – nors pvz. vieno iš gamintojų produkcija puikiausiai tinka ne viename Čekijos, Slovakijos mieste.

Taigi peržvelkime, kas pagal šias sąlygas turėtų būti ir ko neturėtų būti naujuosiuose troleibusuose. Dar sykį atsidarykime troleibusų pirkimo sąlygas ir panagrinėkime jų VIII skyrių „Pasiūlymų nagrinėjimas ir pasiūlymų atmetimo priežastys“ (15 – 22 psl.) bei 1-ąjį priedą „Techninė specifikacija“  (26 – 42 psl.).

Pokyčiai pirkimo sąlygose

Šioje vietoje verta dar sykį apsilankyti viešojo pirkimo puslapyje ir pasidomėti, o gal kas pasikeitė į gera, galbūt palengvinti reikalavimai tiekėjams, galbūt pratęstas paraiškų pateikimo laikas,  galbūt patobulintos techninės specifikacijos?

Deja. 2017-08-03 atsirado dar vienas privalomas užpildyti priedas – 18 puslapių apimties lentelė „Prekių atitikimas privalomiems techninės specifikacijos reikalavimams“. Šioje lentelėje iš esmės neprašoma jokios naujos informacijos, tačiau norinčiam dalyvauti pirkime dalyviui jos užpildymas atims tikrai nemažai laiko.

Turbūt neatsitiktinai vienas iš pirkimo dalyvių paprašė pateikti šį priedą ir anglų kalba – kokį gavo atsakymą, nuspėti nesunku (šalia matote šio rašto kopiją).

Tiesa, du pakeitimai pirkimo sąlygose visgi buvo padaryti. Vienu pakeitimu leidžiama, kad troleibusuose būtų įrengti ne du, bet vienas stogo liukas. Antruoju pakeitimu pataisyta korektūros klaida lentelėje, nurodančioje, kaip bus vertinamas troleibusų pristatymo terminas.

Vertinimų formulės: greitesnis pristatymas gali būti vertas net 4 balų, o avarinė autonominė rida – vos 2

Dokumente pirmiausia išvardinamos ne techninės charakteristikos, bet pasiūlymų vertinimo kriterijai, jų skaičiavimo formulės – visa tai išdėstyta 6 puslapiuose.

„Stambiausi“ kriterijai, vertinant ekonominį naudingumą (kurių bendra suma gali siekti iki 100 balų) yra šie:

  • kaina (iki 60 balų), 
  • garantija (iki 12 balų),
  • pristatymo terminas (iki 4 balų),
  • avarinės autonominės eigos galimybė (iki 2 balų),
  • techninis aptarnavimas ir priežiūra (net iki 10 balų),
  • transporto priemonių techninio aptarnavimo ir garantinio remonto galimybė garantijų Transporto priemonėms laikotarpiu (iki 4 balų),
  • transporto priemonės eksploatacinio laikotarpio poveikis energetikai ir aplinkai (net iki 8 balų).

Didžiausias balas skiriamas kainai – tai logiškas sprendimas. Visgi jeigu visus konkurso reikalavimus patenkintų ir dalyvautų du gamintojai, o vienas iš jų pasiūlytų net 30% mažesnę negu kitas kainą – jis gali pralaimėti, jeigu konkurentas gautų žymiai daugiau balų pagal kitus kriterijus.

Maksimalus numatytas pristatymo terminas pagal pirkimo sąlygas – 330 kalendorinių dienų po sutarties pasirašymo. Taigi, pvz., pasirašius sutartį su laimėtoju 2017-10-10, visi troleibusai turėtų būti pristatyti ne vėliau kaip 2018-09-05. Net jeigu pirkimas užsitęstų ir sutartis su laimėtoju būtų pasirašyta tik kitąmet, pvz., 2018-01-02, visi troleibusai privalėtų būti pristatyti ne vėliau negu 2018-11-28 (taigi, vis tiek anksčiau, negu įvyks rinkimai). Pristatymo sąlygos išskirtos į dvi dalis – įsipareigojusiam pristatyti troleibusus per trumpesnį negu 200 dienų laikotarpį būtų skiriama net iki 4 papildomų balų. Kiek verta avarinė autonominė rida visuose troleibusuose? Pasirodo, ji tėra verta troleibusų pristatymo 31 diena greičiau – už troleibusų pristatymą per 231 – 270 dienų būtų skirta iki 2 balų…

Net 10 balų gali būti skiriama už kriterijų, pavadintą „techninis aptarnavimas ir priežiūra“. O čia yra bent keletas įdomių dalykų. Vienas jų – kažkodėl nurodoma, kad per 3 metus troleibusai nuvažiuos net 300 tūkst. km. Žinant tai, kad šiuo metu vilniečius veža ir troleibusai, pagaminti 1986 m., galima daryti prielaidą, kad jų rida – net iki 3 mln. km? Kaip matote iš šalia pateikiamo dokumento fragmento, gamintojas privalo nurodyti, kokius darbus per 3 metus/nuvažiuojant 300 tūkst. km reikėtų atlikti, kiek kainuotų tam reikiamos detalės, kiek laiko laiko tai užtruktų ir reikalaujama pateikti šios informacijos įrodymus. Jeigu tokių įrodymų gamintojas neturi – 0 balų. Visgi kaip viskas turėtų būti siekiant realaus gamintojų konkuravimo ir norint gauti gerą produktą? Turėtų būti nurodomas techninės priežiūros sąrašas, detalių ir kt. kainos ne tik garantiniam laikotarpiui, o bent 10 – 15 metų, tokiu būdu parodant visą techninės priežiūros 10 (ar 15) metų kainą. Tik tokiu atveju pirkėjas žinos, ką ir už kiek perka. Dabar nutinka taip, kad kai kurie gamintojai į savo autobusus ar troleibusus montuoja pigiausias tuo metu rinkoje surastas detales, jos nuolat keičiasi, ir net po 5 metų rasti detalę pagal jos kodą rasti tampa neįmanoma misija. Itin didelės problemos su tokių gamintojų pasirinkta elektronika, kuomet bandoma ieškoti detalių po 10 metų – o juk elektronikos šiais laikais prifarširuoti ne tik troleibusai, bet ir autobusai…

Dar vienas kriterijus – transporto priemonių techninio aptarnavimo ir garantinio remonto galimybė garantijų Transporto priemonėms laikotarpiu – pirmiausia įdomus tuo, kad kažkodėl numatyta galimybė atlikti techninį aptarnavimą ir garantinį remontą ne Vilniaus mieste (iki 350 km atstumu) – tiesa, už tokį variantą būtų skiriama 0 balų. Kodėl apskritai numatyta tokia keista galimybė? Tiekėjas įgauna rimtą svertą užlaužti pirkėjui rankas: tarkim, jis nusprendžia nepatikėti serviso VVT ar kitam servisui Vilniuje, sakydamas – pagal sąlygas aptarnavimas bus vykdomas, pavyzdžiu, Rygoje (kuri kaip tik telpa į tokį atstumą ir kur yra vieno gamintojo servisas), būkite malonūs, pristatykite nurodytu adresu sugedusius troleibusus – ir kas bus tada? Tūkstančiai eurų išleisti transportavimui, neįtikėtinai prailgstantis remonto laikas. Iš to, kad ši sąlyga yra visiškai nenaudinga pirkėjui, galima spėti, kad ji pirkimo sąlygose atsirado vieno gamintojo iniciatyva – kas galėtų paneigti, kad siekiant kuo mažiausios gamybos savikainos, troleibusams bus pasirenkamos kuo pigiausios detalės, o kilus pirkėjo pretenzijoms, jam bus bakstelėta pirštu, kuo tos pretenzijos gresia.

Diskutuotinas sprendimas skirtingai vertinti tai, ar garantinis remontas būtų atliekamas paties VVT, ar tiekėjo įgaliotame servise Vilniaus mieste – antrasis variantas gauna perpus mažiau balų. Kodėl? Taip, pirmuoju atveju VVT meistrai įgytų patirties remontuodami naujus troleibusus garantiniu laikotarpiu, tačiau, iš kitos pusės,  jeigu garantinis remontas būtų atliekamas įgaliotame servise, jie turėtų daugiau laiko tvarkyti šiuo metu eksploatuojamus senuosius troleibusus.

Paskutinis kriterijus – už jį skiriama net iki 10 balų – „transporto priemonės eksploatacinio laikotarpio poveikis energetikai ir aplinkai“, arba, kalbant paprasčiau, kiek troleibusas vartoja elektros energijos 1 km nuvažiuoti. Nė vienas gamintojas nesiūlys troleibusų su tiristoriais, tad daugumos gamintojų elektros energijos sąnaudos turėtų būti panašios. Juo labiau, kokia metodika bus remiamasi vertinant energijos sąnaudas 1 km? Ar užteks tiekėjo pažymos, kurios niekas nepatikrins? Šiuo atveju, sunku suprasti, kodėl šiam kriterijui skiriama net 10 balų.

Šio sudėtingo skyriaus pabaigai – desertas: spėkite, koks yra įdomiausias argumentas, dėl kurio pasiūlymas gali būti atmestas?  „Neįprastai maža“ kaina. Kokia kaina gali būti įprasta, o kokia – ne, dokumente nerašoma.

Autonominės eigos nebus. Net ir „avarinės“

Nagrinėdami kriterijus, sąmoningai praleidome vieną jų – autonominę eigą, kadangi apie tai verta parašyti atskirai.

Kitaip negu projekte, čia jau aiškiai įvardinta, kad pilnavertės autonominės eigos troleibusams nereikia apskritai. Gamintojas gali įrengti avarinę autonominę eigą (analogišką esančiai „Amber“ troleibusuose, kuomet troleibusas gali važiuoti tik trumpą atstumą ir mažesniu negu 10 km/h greičiu) ir už tai – už minimalų apskritai įmanomą atstumą, 500m (net ne 1000m, kaip pvz. Kijeve) gauti vos 2 papildomus balus. Verta pastebėti, kad projekte už autonominę eigą buvo numatyti 4 balai – bet paskelbtame pirkime teliko vos vargani 2.

Kam gi reikalinga ta autonominė eiga? Visi žinome, kad būna įvairių situacijų (eismo įvykių, šventinių renginių), kuomet eismas arba nukreipiamas priešinga kelio puse, arba apskritai gretima gatve. Kas tuomet nutinka nešiuolaikiniam troleibusui? Jis negali važiuoti. Šiuolaikiniam troleibusui tai nėra kliūtis – esant avarijai ar nesant kontaktinio tinklo (toliau – KT), vairuotojas paspaudžia mygtuką, „ūsai“ nusileidžia žemyn, ir troleibusas toliau keliauja naudodamas pagalbinį energijos šaltinį, kol, vėl sugrįžęs prie KT, iš naujo prie jo pasijungia (arba rankiniu, arba automatiniu būdu). Štai kaip atrodo pasijungimas prie KT automatiniu būdu (žiūrėti nuo 0:47):

Čia matome, kaip veikia pilnai automatiniai „ūsai“ (srovės nuėmėjai). Jie būna 3 tipų: įprastiniai (tokie, kaip senuosiuose Škoda 14Tr troleibusuose, kur vairuotojas ir nuleisti žemyn, ir pakelti aukštyn turi rankiniu būdu); pusiau automatiniai (nuleidimas žemyn valdomas iš vairuotojo kabinos, pakėlimas aukštyn rankiniu būdu); automatiniai (ir nuleidimas, ir pakėlimas gali būti valdomi iš vairuotojo kabinos). Be abejo, šiuolaikiniai srovės nuėmėjai būna pagaminti iš skirtingų medžiagų, tam, kad būtų mažesnė atsijungimo nuo KT tikimybė – būna kiek kitokios formos (viršuje palenkti tam tikru kampu), taip pat naudojamos modernesnės srovės nuėmėjų galvutės (vėlgi, kad būtų patikimesnis sukibimas su KT ir tuo pačiu kad būtų galima važiuoti didesniu greičiu). Spėkite, kokio tipo srovės nuėmėjų pageidauja Vilniaus m. savivaldybė? Nesuvokiama, kaip šiais laikais galima siekti, kad srovės nuėmėjai nebūtų bent pusiau automatiniai: turi būti galimybė iš vairuotojo kabinos saugiai nuleisti srovės imtuvus žemyn ir srovės nuėmėjui(-ams) netikėtai atsijungus nuo kontaktinio tinklo, ir tuomet, kai yra prisijungta prie kontaktinio tinklo, tačiau norima važiuoti naudojant baterijose sukauptą energiją.

Ar avarinė autonominė eiga yra tokia brangi, kad ji tėra ne kaip būtina sąlyga, o kaip galimybė? Kodėl nereikalaujama privalomos bent avarinės autonominės eigos (ir bent ne mažesniam negu 1000m atstumui)? Kodėl nenumatyti papildomi balai (žinoma, ne 2, o 5 – 7) už pilnavertės autonominės eigos (kuri leistų nuvažiuoti bent 3-5km ne mažesniu negu 40km/h greičiu, su keleiviais) galimybę? Atsakymai paprasti: ne, avarinė autonominė eiga nėra brangi, ji troleibuso kainą tepadidintų keliais tūkst. eurų, tačiau bent jau eismo įvykių atveju neleistų eilinės kaltinimo bangos „štai nauji troleibusai, bet vis tiek stovi eilėje ir negali eismo įvykio vietos apvažiuoti“.

Pilnavertė autonominė eiga troleibuso kainą padidintų jau labiau, tačiau tai sudaro galimybes, esant poreikiui, daug lanksčiau keisti troleibusų maršrutus. Troleibusas su 10-20 km autonominės eigos galimybe yra žymiai pranašesnė transporto priemonė už elektrinį autobusą, nes jam nereikia brangių įkrovimo stotelių, jam reikia gerokai mažiau baterijų, jos įkraunamos troleibusui važiuojant.

Tokius troleibusus šiuo metu gamina praktiškai visi gamintojai, tai jau yra standartas. Štai pvz. šį mėnesį Ukrainos mieste Dnipre buvo atidarytas naujas troleibusų maršrutas, kuriuo važiuoja troleibusai Дніпро Т203 (troleibusų Amber analogas), turintys ne mažesnę negu 15 km autonominę eigą:

Čia, beje, rašiusieji pirkimo sąlygas taip pat padarė bent dvi klaidas: pirma, salone nėra kondicionieriaus (o esant itin dideliam keleivių srautui tai yra problema), antra, buvo užsakyti paprasčiausio tipo srovės nuėmėjai, o ne pusiau automatiniai ar pilnai automatiniai. troleibusas.lt turima informacija, troleibusų Дніпро gamintojas visas šias sąlygas būtų galėjęs įvykdyti.

Taigi, gal toks ir yra užsakovų iš Vilniaus m. savivaldybės tikslas – kad troleibusai būtų kuo primityvesni, kad neturėtų jokių šiuolaikinio troleibuso galimybių (o jų kaina didinama tik reikalaujant reklamas transliuojančių ekranų, USB įkrovimo lizdų ir pan. žaisliukų )? Tiesa, perkant troleibusus su pilnaverte autonomine rida, reikia žinoti, ko tiksliai miestui reikia – pvz., nupirkus troleibusus su per didele autonomine rida bus permokėta už neišnaudojamas galimybes. Bet gal Vilniaus transporto specialistai nelabai žino, ko miestui reikia?

Todėl derėtų pakeisti 57.1 kriterijų ne avarinės autonominės eigos galimybe (kuri turėtų būti privaloma ir ne mažesnė negu 1000m), o pilnaverte autonomine eiga, kuri leistų nuvažiuoti bent 3-5 km ne mažesniu negu 40km/h greičiu (su keleiviais). Tuo pačiu turėtų būti pakeista ir privalomų techninių reikalavimų sąlyga dėl rekuperuotos (stabdymo metu pagamintos) energijos – ji turėtų būti ne utilizuojama ar perduodama į kontaktinį tinklą, tačiau perduodama į baterijas. Taip pat pilnavertės autonominės eigos kriterijui reikėtų skirti žymiai didesnį, bent 5-7 balų lyginamąjį svorį (atitinkamai sumažinant troleibusų pristatymo ankstesnio pristatymo, techninio aptarnavimo bei priežiūros, poveikio energetikai ir aplinkai kriterijų maksimalius balus).

Kėbulas: būtinos plačios durys, kurių vairuotojai neatidaro?

Pereikime prie troleibusų privalomų techninių reikalavimų. Vienas įdomesnių – reikalaujama, kad visos troleibuso durys būtų vienodo pločio – 120 cm. Kodėl? Ar tikrai vienu metu įlipa/išlipa po du žmones šalia vienas kito? Jeigu taip judėti (bent teoriškai) įmanoma pro vidurines duris, tai visiškai neįmanoma ties priekinėmis durimis – tokiam judėjimui trukdytų vairuotojo kabina. Dar daugiau – turbūt ne sykį matėte, kaip autobuso ar troleibuso vairuotojas, jeigu ir atidaro priekines duris, atidaro tik vieną jų dalį, esančią toliau nuo priekinio lango. Taigi, žmonės įlipa ir išlipa vos per 60 cm pločio angą. Be abejo, 60 cm anga vargu ar komfortiška – tad gal tuomet verta reikalauti, kad priekinės durys kaip tik būtų siauresnės ir vairuotojai ar nori, ar nenori būtų priversti atidaryti abi durų dalis?

Pavyzdys: Čekijos gamintojo SOR Libchavy iki šiol gamintų troleibusų (netrukus bus pereita prie naujo modelio gamybos) priekinių durų angos plotis yra 86 cm. Pažiūrėkime vaizdo įrašą, ar tokio pločio priekinės durys yra tikrai per siauros?:

Galbūt kažkas pasakys – oi, gal koks vaikas filmavo ir jis turbūt vos ne vos tilpo. Gerai, dar vienas vaizdo įrašas (žiūrėti nuo 0:30):

Tačiau rašiusiems pirkimo sąlygas toks variantas netinka, nes jie turbūt geriausiai žino vieno gamintojo produkciją. Tokiu būdu kitas gamintojas, net jeigu atitiktų visas I-oje teksto dalyje išvardintas sąlygas, tokio troleibuso siūlyti ir pirkime dalyvauti negalėtų.

Nors 11.1 punkte nurodoma, kad durų turi būti „ne mažiau negu trejos“, 11.7 punktas aiškiai parodo, kad ketinama įsigyti būtent 3 durų troleibusus.

Suprasti 11.8 punkte esančio reikalavimo, kad durys negali būti atidaromos greičiau negu per 3 sekundes, taip ir nepavyko.

Nebus ne tik autonominės eigos, bet ir kitų šiuolaikinių troleibusų privalumų

Taigi pamatėme, kad troleibusai neturės (net avarinės) autonominės eigos galimybių, o vairuotojai ir toliau „ūsus“ kilnos rankiniu būdu (jie nebus netgi tokie, kokie yra troleibusuose, kurie į Vilnių atkeliavo prieš 13 metų). Tai, kad troleibusai ir toliau bus dažomi tomis pačiomis spalvomis – irgi nestebina. Stebina tai, kad ten, kur troleibusas gali parodyti savo privalumus – jų nereikalaujama.

Pvz., triukšmo lygis. Sąlygose rašoma: „judančios transporto priemonės triukšmo lygis neturi būti didesnis nei 80 dB. (Pagal Europos Tarybos direktyvos 70/157/EEB reikalavimus)“. Taip, tokie yra minimalūs direktyvos (patvirtintos prieš 10 metų) reikalavimai. Visgi troleibusas, pirmiausia, yra tos rūšies transporto priemonė, kuri gali pasižymėti itin tylia eiga (jeigu bus kokybiškai sumontuota kokybiška įranga), antra, ši  direktyva nedraudžia prašyti mažesnio triukšmo lygio negu numatyta maksimali leistina riba. O gal troleibusai negali būti tylesni?

Gali, ir tai patvirtina daugybė tyrimų. Pvz. – net du tyrimai, atlikti dar prieš 10 metų (2007 m. Reno mieste (Nevados valst., JAV ar 2007 m. Edmontone (Kanada) rodė, kad jau tuomet troleibusų triukšmo lygis galėjo būti žymiai mažesnis. Nuo to laiko troleibusų technologijos tik tobulėjo – tad kodėl nesiekiama, kad troleibusai būtų žymiai tylesni?

Gerai, kad pakaba numatoma su automatine aukščio palaikymo, priverstinio pakilimo bei nusileidimo ir pasvyrimo į dešinę pusę funkcijomis – tačiau kodėl nėra prašoma galimybės įjungti automatinį pasvyrimą į dešinę pusę kiekvienoje stotelėje (ar nesitikima, kad stotelių įvažos pas mus kada nors bus sutvarkytos)?

RGB švieslentės įvairių miestų troleibusuose

Užkertama ir galimybė gamintojui pasiūlyti šiuolaikines programuojamas RGB švieslentes, galinčias sugeneruoti iki 256 spalvų – sąlygose nurodyta, kad spalva privalo būti balta, ir taškas. Pažiūrėkite į šalia pateikiamus pavyzdžius iš įvairių šalių – kaip matote, šiuolaikinių technologijų dėka švieslenčių išvaizdą galima suprogramuoti  kokią tik nori. Keleivinio kelių transporto priemonių apipavidalinimo tvarkos apraše nenurodoma, kad leidžiama naudoti tik vienspalves švieslentes – tad kodėl reikalaujama būtinai tokių?

Verta pasižiūrėti ir į tai, o kokie gi reikalavimai vairuotojo darbo vietai? Juk keleiviai įlips ir išlips, o vairuotojai dirbs visą darbo dieną, tad darbo vieta turi būti saugi, patogi, o visa įranga turi būti lengvai pasiekiama, t.y., darbo vieta turi būti ergonomiška.

Panašu, kad ir toliau išliks dabartinė keleivių įlipimo/išlipimo tvarka (arba apie tai ir toliau galvojama, ir bus galvojama dar 20 metų). Juk jeigu būtų galvojama, kad bus įvedama įlipimo tik pro priekines duris tvarka – vairuotojo kabinai reikalavimai turi būti apibrėžti konkrečiau (pvz., kabina pilnai atskirta ir uždara), o jeigu viskas lieka kaip dabar – paliekama laisvė kabiną įrengti kokią tik nori.

Panašu, kad ir toliau gyvensime su spaustuvėje spausdintais bilietėliais, kuriuos kai kurie keleiviai žymės tik pamatę keleivių kontrolės ekipažą – numatyti patogiai pasiekiamą vietą bilietų spausdintuvui įrengti nereikalaujama. Nenumatoma ir tai, kad bilietų žymėjimo įrenginys (elektromechaninis komposteris) turėtų blokavimo galimybę iš vairuotojo darbo vietos, o blokavimo mygtukas būtų įrengtas lengvai pasiekiamoje vietoje.

Nė kiek ne geresnė situacija ir su el. bilieto sistemos įrengimu. Gali nutikti taip, kad ergonomikos ir saugumo nebus ir toliau, o el.bilieto sistemos borto kompiuteris ir toliau bus įrengtas ne patogiai ranka pasiekiamoje vietoje, tačiau kabinos lubose. Čia verta paminėti, kad bent keli Solaris troleibusų vairuotojai sukėlė eismo įvykius, kuomet pamatė keleivių kontrolės ekipažą ir mėgino blokuoti el.bilietų komposterius. Panašu, kad iš labai konkrečių pavyzdžių nepasimokoma (ar rašantiems sąlygas klerkams turi rūpėti vairuotojų darbo sąlygos?) ir toliau viskas daroma taip pat.

Akivaizdu, kad rašiusieji sąlygas nežino troleibusų vairuotojų darbo specifikos. Puikus to įrodymas – nors reikalaujama bent 5 vaizdo kamerų, nė viena jų nebus nukreipta į srovės nuėmėjus. Bet, kadangi tikimasi, jog troleibusai ir toliau važiuos lėtai…

Akliesiems ir silpnaregiams skirtas garsiakalbis

Šioje vietoje verta paminėti ir vieną konkretų pavyzdį, įrodantį, kad pirkimas organizuojamas atmestinai ir į pagrįstus galimų tiekėjų klausimus nereaguojama. 2017-06-08 vykusios viešosios konsultacijos metu buvo paprašyta patikslinti, kam bus skirtas išorinis garsiakalbis prie pirmųjų durų, ar jis turės būti prijungtas prie bendros sistemos ir pan. troleibusas.lt skaitytojai žino, kad šis garsiakalbis (sumontuotas visuose Vilniaus troleibusuose) yra skirtas akliesiems ir silpnaregiams. Deja, joks paaiškinimas ar patikslinimas konkurso techninėse specifikacijose taip ir neatsirado.

Būtini ekranai reklamų transliavimui ir USB lizdai išmaniųjų telefonų įkrovimui

Rygos „dvigubų“ troleibusų monitoriai. Tarpusavyje sujungti 2, o ne 4 monitoriai. Reklama juose netransliuojama

Tiesa, negalima sakyti, kad jokių šiuolaikinių technologijų troleibusuose nebus. Bus. Tik jos visiškai nesusiję su šiuolaikinio troleibuso galimybėmis.

Kaip žinia, dalyje Vilniaus troleibusų ir autobusų šiuo metu yra įrengti monitoriai, kuriuose transliuojama reklama. Šiuos ekranus įrengė ir už juose pateikiamą turinį atsako reklamos įmonė. Sklido kalbos, kad tos lėšos, kurias ši įmonė pagal sutartį perveda VVT, vargu ar padengia VVT patiriamas išlaidas (juk visą dieną įjungti ekranai sunaudoja nemažai elektros energijos). Šio konkurso 44.9 punkte rašoma: „Informavimo sistema turi turėti ne mažiau 4 ne mažesnių kaip 18 coliu TFT LCD ekranų,  nugarėlėmis sujungtų (2×2) ir pritvirtintų prie lubų apdailos, monitorių, kurie turi turėti skaitmeninę sąsają su išorinėmis švieslentėmis“ (kalba netaisyta). Prisiminę, kad 18 colių = 45,72 cm, pamėginkime įsivaizduoti, kaip atrodys tokia informavimo sistema, ir pagalvokime, ar nenutiks taip, kad šie ekranai reklamos įmonei atneš dar didesnį pelną (nors ta reklamos įmonė už šią įrangą nebus sumokėjusi nė cento), o VVT – tik didesnes sąskaitas už elektros energiją?

Dar vienas itin „svarbus“ privalomas įrenginys – USB jungtys išmaniųjų telefonų pakrovimui. Jų reikalaujama net 5 – vieno vnt. vairuotojo darbo vietoje ir 4 vnt. keleivių salone. Ar tai tikrai būtinas daugumai VT keleivių įrenginys? Visgi turbūt būtinas, kadangi būtinas ir Wi-Fi įrenginys, kuris privalo palaikyti ne mažesnę kaip 100 Mbps duomenų parsiuntimo, nemažiau kaip 50 Mbps išsiuntimo greitaveiką ir ne mažiau kaip 15 vartotojų. Žodžiu, pirkite, senjorai, išmaniuosius ir naudokitės Vilniaus viešuoju transportu – ir feisbuke panaršysite, ir savo išmanųjį įsikrausite!

Vietoj P.S.

Apžvelgėme tik kai kurias pirkimo sąlygas. „Kabliukų“, be abejo, yra ir daugiau, tačiau vargu ar yra prasminga juos visus rankioti. Tol, kol nebus aiškiai atsakyta bent į klausimą, ar prieš organizuojant pirkimą, buvo vykdyta potencialių tiekėjų apklausa, ar buvo nustatyta, kokie gamintojai gali atitikti privalomus kriterijus ir koks liko tų gamintojų skaičius (o jeigu tai nebuvo padaryta – ką tai rodo apie pirkėjo pasiruošimą konkursui?) – toliau kalbėti apie skaidrų pirkimą, nagrinėti ir diskutuoti jo sąlygų kokybę beprasmiška. Tol, kol troleibusų pirkimo konkurse negalės dalyvauti bent 5 gamintojai (o to šį kartą tikrai nėra) – tol jis vargu ar bus skaidrus. Tol, kol pirkimo sąlygos bus surašytos tik tam, kad būtų nupirkta kažkas, o ne tam, kad turėtume kokybišką transporto priemonę – tol negalime tikėtis net teorinės galimybės, kad sostinės viešasis transportas pagaliau pradėtų gerėti.

Taigi, ar leisime, kad viskas taip ir įvyktų, kaip suplanavo kai kurie savivaldybės tarnautojai?

2017:82017:8/2017:8

Kaip Vilniui nupirkti kuo brangesnių ir kuo prastesnių troleibusų? I dalis: kaip atmesti daugumą gamintojų

Troleibuso Amber pristatymo akimirka

Prieš 1,5 mėnesio, artėjant viešajai konsultacijai su troleibusų gamintojais dėl naujų troleibusų įsigijimo Vilnius miestui, troleibusas.lt paskelbė straipsnį apie pirmuosius konkurso sąlygose pastebėtus nerimą keliančius dalykus. Buvo tikimasi, kad viešumas lems tai, kad bent didžiausią nerimą keliančios sąlygos išnyks ir jau paskelbtame viešajame pirkime neatsiras. Deja.

Galbūt todėl, kad viešojoje konsultacijoje (kuri įvyko 2017 m. birželio 8 dieną) dalyvavo vos poros gamintojų atstovai, o galbūt todėl, kad ir dalyvavusieji nebuvo itin aktyvūs reikšdami savo pastabas, paskaičius jau paskelbto viešojo pirkimo sąlygas džiugesys neužpuola.

Greičiau jau atvirkščiai.

Neapleidžia įtarimas, kad šio pirkimo sąlygos yra sudėliotos taip, kad pirkime realiai galėtų dalyvauti tik vienas gamintojas. Tai tarsi minų laukas, kur jeigu gamintojas/jo atstovas neužšoka ant vienos minos – jis pataikys ant kitos. Tokiu būdu kartojasi istorija, kuri buvo su liūdnai pagarsėjusiu 150 dyzelinių autobusų pirkimu – vos paskelbus pirkimo sąlygas, tuomet buvo garsiai kalbama, kad dalyvauti galės tik vienas gamintojas. Taip ir nutiko – artėjant numatyto termino pabaigai paraišką buvo pateikęs vos vienas gamintojas. Tuomet, galbūt pabūgus galimo skandalo, viena iš viešojo pirkimo sąlygų (po daugkartinių atsisakymų tai padaryti) buvo pakeista, tačiau per skirtą trumpą papildomą terminą paraišką suspėjo pateikti tik dar vieno gamintojo atstovai.

Kalbama, kad dėl sąmoningai sumažintos konkurencijos Vilnius už aukščiau paminėtus 150 autobusų sumokės tiekėjams bent 2-3 mln. eurų daugiau negu būtų mokėjęs, jeigu viešasis pirkimas būtų organizuotas skaidriai. troleibusas.lt šaltinių teigimu, dėl sąlygų, tinkančių tik vienam gamintojui, surašymo bent 2 mln. eurų daugiau gali būti permokėta ir už troleibusus. Gal tie 5 mln. eurų Vilniui tėra smulkmena? O gal tie 5, 10 (o gal net ir 30!) papildomų troleibusų, kuriuos būtų galima įsigyti už numatytą sumą, taip pat yra smulkmena?

Ir dar – tai nėra vienintelis pavojus. Tas gamintojas, žinodamas, kad tik jis vienas tegali dalyvauti konkurse, ne tik gali užsiprašyti maksimalios leistinos kainos už vieną troleibusą (395 725 eurų + PVM, nors kitose rinkose analogiškus troleibusus parduoda žymiai pigiau), tačiau, dar blogiau, konkursas gali būti ir apskritai sužlugdytas, kaip tai nutiko 2011 metais, kuomet vienintelis dalyvis nurodė kainą, kuri buvo dar didesnė negu maksimali numatyta.

Tad kas gi yra negerai yra paskelbto troleibusų viešojo pirkimo sąlygose?

Viešasis pirkimas: paknopstomis, vasaros atostogų metu, negavus finansavimo ir tik mokantiems lietuvių kalbą

Taigi, 2017-06-27 Centrinėje viešųjų pirkimų sistemoje buvo paskelbta apie Žemagrindžių troleibusų pirkimą. Kadangi viešųjų pirkimų išmanymui reikia specifinių žinių, paprašėme, kad apie šį pirkimą savo nuomone pasidalintų keli viešuosiuose pirkimuose dalyvaujantys skirtingų įmonių atstovai.

troleibusas.lt konsultavę ekspertai labiausiai stebėjosi tuo, kaip vyksta pats pirkimas (dar nepradėjus kalbėti apie pačias pirkimo sąlygas). Pirmiausia juos stebino tai, kad nors troleibusai bus perkami pasinaudojus ES struktūrinių fondų parama ir pirkimo apimtis tikrai nemaža, tarptautinis konkursas realiai nevyksta – pirkimas vykdomas vietiniu mastu.

Antras nustebinęs dalykas – kad taip greit po konsultacijos buvo paskelbta apie pirkimą. Nuo viešosios konsultacijos (po kurios dar turėjo būti apsvarstytos pastabos) iki viešojo pirkimo paskelbimo tepraėjo 19 dienų. O juk per tą laiką sąlygos turėjo būti suderintos ne tik miesto lygmeniu, bet ir su valstybinėmis institucijomis! Bet, pasirodo, nepasivarginta to daryti.

Štai ES investicijų portale matome, kad paraiška buvo gauta… 2017-07-31, t.y., pradėjus daugiau negu mėnesiui nuo viešojo pirkimo paskelbimo! Taigi, viešasis pirkimas pradėtas neužsitikrinus finansavimo gavimo. Apie tai, koks tekstas pateiktas paraiškoje, sudėtinga ir kalbėti. Anot Vilniaus m. savivaldybės tarnautojo, pateikusio minėtą paraišką, Vilniaus troleibusai kasmet perveža beveik 55 tūkst. keleivių. Pakartokime dar kartą – per metus, 55 tūkst. keleivių.  Dar prieš 5-6 metus perveždavo po 200 tūkst. keleivių kasdien. O štai dabar kažkaip liko mažiau negu 55 tūkst. per visus metus. Akivaizdu, kad troleibusai važinėja tušti (na, tik retkarčiais įlipa vienišas keleivis), o jeigu manote kitaip – klystate, nes savivaldybės specialistas aiškiai nurodė, kad troleibusais žmonės nevažinėja!

Todėl nėra ko stebėtis ir kitu šio savivaldybės specialisto teiginiu, neva troleibusų eksploatacinis greitis yra menkas dėl jų amžiaus (o gal neva dėl to, kad tai troleibusai?) – deja, jis nesuvokia, kad tai yra ir dėl to, kad troleibusai važiuoja daugiausia miesto centre (kur greitis automatiškai mažesnis), taip pat dėl to, kad tvarkaraščiai yra sąmoningai ištempti, taip pat dėl to, kad piktybiškai nemodernizuojamos kontaktinio tinklo spec. dalys. Apie tai, kad ir seni troleibusai gali „skraidyti“, jau ne sykį buvome rašę, bet, dėl visa ko, aukščiau matote tai įrodantį vaizdo įrašą iš Segedo (Vengrija) ir dar kartą (už vaizdo įrašą ačiū Balázs Hnyilicza).

UAB „Vilniaus viešasis transportas“ generalinio direktoriaus pavaduotojas V.Striška, Vilniaus miesto mero pavaduotojas R.Adomavičius, Vilniaus miesto meras A.Zuokas „Amber“ pristatymo metu

Tad kodėl taip skubama? Galima numanyti bent kelias priežastis, iš kurių pati svarbiausia – rinkimai. Kaip žinome, 2015 m. kovo 1 d. vykusių savivaldybių rinkimų metu tarybų nariai buvo išrinkti 4 metų kadencijai. Iki kadencijos pabaigos liko ne tiek daug laiko (kiti savivaldybių rinkimai numatomi 2019 m. vasario mėn.), vis labiau artėja rinkiminių kampanijų laikas. Kokiais nuveiktais darbais galės pasigirti, kokius savo darbų rezultatus galės parodyti valdantieji rinkiminės kampanijos (kuri visu tempu vyks kitų metų antrojoje pusėje) metu? Štai čia ir yra viena iš priežasčių – reikės žiniasklaidai papozuoti prie naujų viešojo transporto priemonių. Būtent todėl siekiama kuo greičiau įvykdyti konkursą, būtent todėl tiek daug papildomų konkurso balų skiriama ne už geresnį troleibusą, bet už kuo greitesnį jo pristatymą, būtent todėl siekiama, kad nauji troleibusai atvyktų dar 2018 metais. Palyginkime: naujų troleibusų pasiūlymų teikimui suteikiamos 56 kalendorinės (arba 38 darbo) dienos. Nes reikia skubiai. Tuo tarpu 30-ties naudotų autobusų viešieji pirkimai Vilniuje prasidėjo dar 2016 m. gruodžio 2 d. ir po pirkimų nutraukimų, pakeitimų bei paskelbimų iš naujo pasiūlymų laikas baigėsi tik birželio 23 d. (t.y., trukmė 203 dienos). Prisiminkime ir 150-ties dyzelinių autobusų pirkimą: viešųjų pirkimų konkursas buvo paskelbtas gegužės 3 d., o paraiškas buvo galima teikti iki birželio 13 d.,  vėliau terminas buvo atidėtas iki birželio 27 d., dar vėliau iki liepos 11 d. ir pasibaigė liepos 18 d. – taigi, pasiūlymus dėl autobusų buvo galima teikti 75 dienas.

Trečias ne mažiau stebinantis dalykas – nors pirkimas ir nemažos apimties, o ketinama pirkti itin specifinę ir brangią prekę – didelės apimties dokumentai potencialiems tiekėjams pateikiami tik lietuvių kalba, kuomet viešojo pirkimo trukmė netgi trumpesnė negu 2 mėnesiai. Taigi, jeigu esate Šveicarijos gamintojas su daugiau negu 80 metų patirtimi, tačiau neturite Lietuvoje savo atstovo – sėkmės Jums ieškant vertėjo, kuris ne tik mikliai išverstų visą 84 puslapių dokumentą, bet dar ir paaiškintų, kaip teikti pretenzijas ir pasiūlymus cvpp.lt portale bei, vėlgi, išverstų visą reikalaujamą pateikti dokumentaciją į lietuvių kalbą. Galbūt klausite, ar Lietuvos įstatymai leidžia pateikti dokumentaciją ir kitomis kalbomis? Taip, leidžia, ką patvirtino ir Viešųjų pirkimų tarnybos atstovė: „VPĮ 35 str. 5 d. numato, kad pirkimo dokumentai rengiami lietuvių kalba. Papildomai pirkimo dokumentai gali būti rengiami ir kitomis kalbomis (paryškinta VPT atstovės). Taigi, leidžiama, tereikia noro, kad kuo daugiau gamintojų ši informacija pasiektų. Bet gal to noro kaip tik ir trūksta?

Ketvirta. Apie tai, kad konkursas iš esmės yra paruoštas tik įmonėms, kurios turi atstovybes Lietuvoje, parodo net ir tokios „smulkmenos“, kaip pasiūlymo galiojimo, sutarties sąlygų įvykdymo, pradinės įmokos grąžinimo garantijų formos. Formos yra lietuvių kalba – ar tokią garantiją pasirašys ne Lietuvoje veikiantis bankas?

Apie viešąjį pirkimą 2017-06-30 paskelbta ir ES Viešųjų pirkimų portale (šalia matote, kaip atrodo skelbimas anglų kalba) – tačiau kito tokio neinformatyvaus pranešimo, kokį gali matyti gamintojai, dar reikėtų paieškoti.

Penkta. Žinantys Vakarų Europos gamintojų darbo niuansus puikiai žino ir tai, kad kaip ir šv. Kalėdų laikotarpiu, taip ir vasarą kai kurie gamintojai išeina atostogų ir apskritai nedirba. Taip, visa įmonė vienu metu atostogauja. Štai tokiu būdu iškart eliminuojami tokie gamintojai, kurie sugalvojo nelaiku atostogauti.

Nepamirškime, kokia šiuo metu situacija įmonėje „Vilniaus viešasis transportas“ – įmonė neturi nei generalinio, nei technikos direktoriaus. Praktiškai paskutinis žmogus, kuris visoje įmonės administracijoje nusimanė apie troleibusus, pastarosios „reorganizacijos“ metu buvo atleistas. Nuolatinės vadovybės, kuri už sprendimus atsakytų – nėra. Laikini vadovai stengiasi būti tylūs ir nekelti bangų, kad atsiradus naujai vadovybei neužkliūtų. Ir štai esant tokiai situacijai nelabai daug ką apie troleibusus nusimanantys buvę bankų ar ryšių sferos darbuotojai perka viešojo transporto priemones pagal nežinia kieno iš tikrųjų paruoštas ir pateiktas technines specifikacijas. Ar tikrai nevertėtų palaukti profesionalių vadovų (jeigu, žinoma, tokius tikimasi ir ketinama rasti)?

Na o po įžangos apie bendrus viešojo pirkimo organizavimo niuansus pereikime prie paties viešojo pirkimo sąlygų – pirmiausia, finansinių barjerų.

Gamintojo finansiniai pajėgumai: atitiks tik tas, kuris gamina ne tik troleibusus, bet ir tramvajus?

Iš pirmo žvilgsnio gali atrodyti, kad yra gerai, kuomet pirkėjas nurodo minimalius pirkėjo finansinius pajėgumus (t.y., metines apyvartas) ir bent vieną didelės vertės sandorį. Tik įvykdęs šias sąlygas, gamintojas turi teisę siūlyti savo produkciją. Tokiais ribojimais siekiama, kad ateitų dideli ir patyrę gamintojai. Pirkėjas tokiu žingsniu tikisi sumažinti riziką, kad gamintojas užsidarys vos pasibaigus garantiniam laikotarpiui, ir nebeliks galimybių įsigyti atsarginių detalių. Taigi, gana jauna kompanija, pagaminusi naują, nors ir kokybišką, troleibusą, dalyvauti nebegali. Juolab ir Viešųjų pirkimų įstatyme numatyta, kad pirkėjas gali reikalauti įvykdytų/vykdomų kontraktų iki 70 proc. konkurso apimties. Tačiau kaip visa tai sudėliota troleibusų viešajame pirkime?

17.9 punkte rašoma: „Tiekėjo vidutinės metinės pajamos iš elektrinių miesto tipo keleivinių transporto priemonių gaminimo ir (ar) pardavimo per pastaruosius 3 finansinius metus arba per laiką nuo tiekėjo įregistravimo dienos (jeigu tiekėjas vykdė veiklą mažiau nei 3 finansinius metus) turi būti ne mažesnės nei 6 740 000 EUR be PVM.“ 17.10 punkte rašoma: „Tiekėjo patirtis – per paskutinius 3 metus arba per laiką nuo tiekėjo įregistravimo dienos (jeigu tiekėjas vykdė veiklą mažiau nei 3 metus) įvykdyta(-os) (ir) ar vykdoma(-os) 1 (viena) arba 2 (dvi), arba 3 (trys) panašios sutartis (-ys), kurios (-ių) objektas yra elektrinių miesto tipo keleivinių transporto priemonių gaminimas ir (ar) pardavimas ir kurios (-ių) bendra vertė yra ne mažesnė nei 11 000 000 eurų be PVM.“

Turbūt akys pirmiausia užkliūna už skaičių 6,74 mln., 11 mln. (kodėl ne 5 mln., 10 mln.?), bet išverskime šiuos punktus į žmonių kalbą:

  • a) skaičiuojami tik tie gamintojų sandoriai, kurie yra sudaryti gaminant troleibusus, elektrinius autobusus ir tramvajus (autobusų su vidaus degimo varikliais gamyba ir(ar) pardavimai eliminuojami);
  • b) jeigu gamintojas ir pagamino daugybę kėbulų troleibusams, kuriuos vėliau panaudojo kita įmonė, sumontuodama savo įrangą ir ant galutinio gaminio užsidėdama savo prekinį ženklą – toks gamintojas irgi iš esmės eliminuojamas;
  • c) šie reikalavimai praktiškai išstumia nebrangių (pvz., ukrainietiškų) troleibusų gamintojus – lyginant su ES šalių analogais, vieno analogiškų charakteristikų troleibuso kaina gali skirtis 2-3 kartus, tad net didelis pagamintų troleibusų skaičius gali negarantuoti pakankamų sumų, būtinų pagal šį apribojimą;
  • d) viešojo transporto priemones gaminančių įmonių užsakymams būdingi itin dideli svyravimai; pvz., viena įmonė vienais metais gali laimėti konkursą pagaminti 50 troleibusų vienam miestui ir 40 troleibusų kitam, tačiau per kitus du metus užsakymų gali arba išvis nebūti, arba jie būti visiškai simboliniai, po kelis vienetus. Ar šiame pirkime galėtų dalyvauti įmonė, kuri pvz. laimėjo 125 troleibusų pirkimo konkursą 2013 metais, kitus tris metus vykdė šį užsakymą o vėliau lyg tyčia laimėjo vien nedidelius troleibusų pirkimo konkursus, kurių sutarčių sumos buvo nedidelės?
  • e) šie gaminimo ir (ar) pardavimo apimčių reikalavimai nėra privalomi – juos pirkėjas gali įtraukti į sąlygas. Ar šie reikalavimai padeda atsiriboti nuo nepatikimų gamintojų? Taip. Ar padeda atsiriboti nuo nevienadienių, tačiau nedidelių gamintojų? Irgi taip. Ar šie reikalavimai, kuriuose neatsiribota nuo tramvajų gamybos (niekaip nesusijusios su troleibusų gamyba), palankūs tokią produkciją gaminančiai įmonei? Irgi taip.

Tad ar yra būdas neriboti galimybės dalyvauti ir mažesniems (ar, kaip tyčia, tais metais neturėjusiems tokių didelių sutarčių ar tokių apyvartų) gamintojams bei tuo pat metu užtikrinti ir troleibusų pristatymą, ir jų garantinį aptarnavimą?

Yra. Ir apie tai rodo tolimesnės sąlygos – pvz., 40, 44, 45 punktai, nurodantys ir tiekėjo užstatą (160 tūkst. eurų) pasiūlymo galiojimui, ir 600 tūkst. eurų užstatą pirkimo sutarties įvykdymui, ir 440 tūkst. eurų užstatą garantiniu laikotarpiu. Vargu ar kokia įmonė rizikuos netekti tokių sumų ir nevykdyti sutarties, tad ar nepakaktų tokių apsidraudimų, gerokai sumažinant 17.9 ir 17.10 punktuose nurodytas pajamų ir sutarčių sumas?

Jeigu šiame tekste pateikti argumentai dar neįtikino – laukite antrosios dalies, kurioje bus papasakota, kokios gi įrangos reikalaujama troleibusuose ir kokios įrangos turbūt nebus. Vargu ar kas patikės, kad šiuolaikiniame troleibuse yra būtini reklamas transliuojantys ekranai ar USB įkrovimo lizdai, tačiau autonominės ridos, pasirodo, nereikia. Apie visa tai skaitykite antrojoje dalyje.

2016:42016:4/2016:4

Privatus vežėjas Vilniuje: kandidatams pažadėtos lengvatos ir garantuotas atsiskaitymas

Tikėtino laimėtojo „Kautra“ mikroautobusas. Nuotraukos autorius: Jurgis Švilpa

Tikėtino laimėtojo „Kautra“ mikroautobusas. Nuotraukos autorius: Jurgis Švilpa

2016-04-05 įvyko tai, apie ką pradėjo kalbėti dar ankstenis meras A.Zuokas beveik iškart po 2013-taisiais įvykdytos „viešojo transporto reformos“ – buvo paskelbta apie viešąjį konkursą, kurio dėka dalis Vilniaus miesto viešojo transporto mašrutų bus perduota privačiam vežėjui. Žiniasklaida, kaip visada, žodis žodin nurašė savivaldybės viešųjų ryšių skyriaus paruoštą informaciją, todėl jokios analizės, ar šis sprendimas tikrai duos vien tik teigiamą efektą, nebuvo. Žinoma, tai nestebina, tai ne pirmas kartas – juk svarbiausia kuo greitesnis teksto atsiradimas svetainėje.

Tenka apgailestauti, kad savivaldybės ir SĮ „Susisiekimo paslaugos“ atstovai dar neseniai kalbėjo: „tai nėra konkursas privačiam vežėjui, jame galės dalyvauti ir VVT“. Naujoji miesto valdžia dar prieš rinkimus žadėjo pirmiau stabilizuoti įmonės „Vilniaus viešasis transportas“ finansus, grąžinti jai įsiskolinimus, kad ir ši įmonė turėtų lygias galimybes dalyvauti konkurse, ir tik tuomet jį skelbti. Juk puikiai suvokiama, kad skolose skendinčiai įmonei nepavyks gauti paskolos naujų transporto priemonių įsigijimui, nebent itin prastomis sąlygomis. Kaip puikiai žinome, skolos negrąžintos, todėl VVT dalyvauti konkurse tegali teoriškai – tačiau realiai galimybių nėra jokių.

Pamėginkime pažvelgti, ar iš tiesų privati įmonė atneš vien pliusus. O gal ir tie iš pirmo žvilgsnio matomi pliusai jau gan greit virs minusais? Continue reading

2016:22016:2/2016:2

Naujojo VVT vadovo paieškos vyksta slaptai?

KarjeraDar 2015-tųjų vasarą buvo paskelbtas el.paštu gautas laiškas apie tai, kad reikalingos permainos įmonės „Vilniaus viešasis transportas“ vadovybėje. Laiške buvo rašoma apie tai, kaip buvo valdoma naujai sukurta bendra autobusų ir troleibusų įmonė, kokiu būdu didėjo viešojo transporto kilometro savikaina (nors pačių transporto priemonių priežiūros kokybė krito akyse), kaip nuolat gyvenama tik pažadais vis daugiau sutaupyti, na ir didžiausias įmonėje įsišaknijęs blogis – savi, giminės, draugeliai – dangstomi, proteguojami, ir vieni kitą palaikantys darant įmonei kenksmingus sprendimus.

Nuo to laiko šis tas pasikeitė – 2015 metų spalio 31 d. iš generalinio direktoriaus pareigų pasitraukė (ir įmonę paliko) Gintaras Nakutis (įmonei laikinai vadovauti paskirtas ne nuolat G.Nakutį pavaduodavęs Technikos direktorius Juozapas Grabys, bet Eksplotacijos direktorius Rimantas Markauskas), o 2016 m. sausio 7 d. pranešta apie tai, kad išrinkta naujos sudėties įmonės valdyba – kurios viena iš pirmųjų užduočių ir bus naujo vadovo išrinkimas. Continue reading

2014:122014:12/2014:12

Šventinė dovana – Vilniaus viešojo transporto privatizavimo pradžia

Stop

Vilniaus miesto savivaldybė savo mylimiems (?) vilniečiams artėjančių švenčių proga ruošia dar vieną staigmenėlę. Ir ta staigmenėlė tokia svarbi, kad dėl jos pažeidžiamas įprastas miesto savivaldos darbo kalendorius: tarybos posėdis sušaukiamas ne, kaip įprasta, trečiadienį, bet – prieš šventes – antradienį. Ne paslaptis – tokiais atvejais nemaža dalis tarybos narių tiesiog negali dalyvauti posėdžiuose, nes dirba įprastiniuose darbuose, dalis, jei ir dalyvauja, nekantrauja ir nori kuo greičiau grįžti namo ir pradėti ruoštis šventėms. Tokia situacija itin palanki tiems, kas nori „prastumti“ sudėtingus ir neitin skaidrius klausimus – kuriuos svarstant įprastą darbo dieną, tikėtina, procesas užstrigtų.

Taigi netikėtai paaiškėjo, kad jau gruodžio 23 dieną vyksiančiame Vilniaus m. savivaldybės tarybos posėdyje po biudžeto (kuris irgi yra su daugybe klaustukų) svarstymo antrasis numatomas klausimas – „Dėl pritarimo vežėjų įtraukimui į bendrą viešojo transporto sistemą vežti keleivius autobusais vietinio reguliaraus susisiekimo maršrutais Vilniaus mieste“. Pritarusi šiam klausimui, miesto taryba tuo pačiu prisiims atsakomybę už veiksmus, kuriuos atliks „specialistai“ be jos sutikimo ir žinios. Miesto taryba realiai nebegalės įtakoti nei konkrečių konkursų, nei sutarčių sąlygų – už juos nuspręs kabinetiniai „specialistai“. Continue reading

2014:12014:1/2014:1

Kaip Vilniuje troleibusai autobusais pavirto

Solaris Urbino CNG autobusas (gamintojo nuotr., solarisbus.com)

 Prieš gerą savaitę į Vilnių iš Lenkijos Solaris gamyklos atvyko naujai pagaminti dujomis varomi autobusai. Kiek uždelsus (gal dėl itin šaltų orų, gal dėl tragiško eismo įvykio, nusinešusio dviejų pėsčiųjų gyvybes) šiandien, 2014 metų sausio 28 d., įvyks paradinis valdžios vyrų pozavimas šalia naujų autobusų, bus kaip ir pernai kartojamos frazės apie tai, kokie šie autobusai ekologiški ir kad tai miesto ateitis. Akivaizdu, ir vėl bus sąmoningai pamirštama paminėti, kad autobusų salonai (siekiant kaip įmanoma sumažinti autobusų kainą) yra be kondicionavimo sistemų, kad keleivius (kaip ir pernai atvykusiuose MAN autobusuose) karštą vasaros dieną turės paguosti liukai ir 8 mažyčiai langeliai. Oficialiai – kad tilptų daugiau keleivių, tačiau galbūt vėlgi kad būtų dar labiau sutaupyta, netgi sėdynių yra įrengta mažiau nei būna standartinės komplektacijos autobuse. Kalbama, kad Kauno mieste gauti 2012 metų gamybos autobusai Solaris Urbino 12 CNG turėjo daugybę gamyklinių problemų (kokių rimta ir tokią patirtį turinti įmonė neturėtų daryti), ir kad dar ir dabar taisomas konstrukcijos ir kokybės brokas. Tačiau mums svarbus kitas aspektas – turbūt nedaug kas paminės, kad šie autobusai buvo nupirkti vietoj troleibusų, t. y. atšaukus naujų troleibusų įsigijimui paskelbtą konkursą. Šiame įraše ir panagrinėkime, kaip viskas vyko. Continue reading

2013:92013:9/2013:9

Konkursai kauniečiams!

trol_diena_logo2-autrolis_150Artėja rugsėjo 21-oji, kai šiemet bus švenčiama Europos troleibuso diena. AB „Autrolis“ troleibusai Kaune beveik pusę šimtmečio gabena miesto gyventojus ir svečius. Penki šimtai mūsų darbuotojų nuo ankstyvo ryto iki vėlumos rūpinasi, kad jūs laiku ir saugiai pasiektumėte darbą, mokyklą, namus. Dėkojame visiems, kurie, naudodamiesi šiuo ekologišku transportu prisideda, kad mūsų miestas būtų švaresnis, saugesnis ir laimingesnis.
Norime Jus pakviesti dalyvauti konkursuose – Jūsų piešinių, fotomontažo kūrinių ir anketų lauksime iki 2013 m. rugsėjo 27 d.:

FOTOMONTAŽO KONKURSAS. Nuotraukų redagavimo programa sukurkite šmaikštų paveikslėlį troleibusų tematika ir siųskite el. p. marketingas@autrolis.lt. Originaliausių kūrinių autorius apdovanosime ekskursija Linksmuoju troleibusu.

PIEŠINIŲ KONKURSAS MAŽIAUSIEMS. Piešinius siųskite adresu Islandijos pl. 209, Kaunas. Gražiausiais vaikų piešiniais papuošime 2014 m. AB „Autrolis“ kalendorių.

VIKTORINA. Užpildę anketą siųskite adresu Islandijos pl. 209, Kaunas. Burtų būdu bus išrinkti aštuoni nugalėtojai. Trims iš jų įteiksime vieno mėnesio elektroninius bilietus, o likusiems penkiems padovanosime ir organizacijos „Trolley:motion” marškinėlius.

Anketa:

2013-09-13_Anketa

2013:92013:9/2013:9

„Naujos“ VVT transporto priemonės

Žirmūnai, P.Lukšio žiedas

Žirmūnai, P.Lukšio žiedas – troleibusai čia dabar reti svečiai

Vilniaus m. meras A.Zuokas, pristatydamas viešojo transporto „optimizavimo“ planus, nuolat kartojo, kad miesto gyventojai važinės tokiais autobusais, kokių dar nematė. Nemato ir iki šiol, ir šiemet dar turbūt nepamatys. Tik kitąmet mieste išvysime ir Lenkijoje, ir Ispanijoje pagamintus autobusus (kurie, neabejotina, ir vėl mero bus pristatomi kaip patys geriausi ir tobuliausi, kokius tik matė pasaulis – tai jis kalbėjo ir per MAN autobusų pristatymą, o keleiviai jau pajuto jų gerumą karštomis vasaros dienomis – na ir be abejo, „ekologiški“).

Priminsime, kad Lenkijoje šiuo metu  gaminami Solaris autobusai nupirkti už lėšas, kurios buvo skirtos troleibusų įsigijimui. Konkurso sąlygose buvo numatyta ne didesnė nei 1,1 mln. Lt kaina, tačiau tuo pačiu jose buvo įrašyta nemažai papildomos įrangos. Ir nors konkurse dalyvavo dvi įmonės, abiejų jų pasiūlymai buvo atmesti – baltarusių MAZ kaip neatitikęs konkurso sąlygų reikalavimų, o „Škoda Electric“ – dėl per didelės kainos. Kodėl konkurse nedalyvavo Solaris (kuris noriai dalyvavo autobusų konkurse ir, galbūt kaip ir MAN autobusų atveju, dėl mažesnės kainos pateikė mažiau įrangos turintį produktą) – neaišku, tačiau kodėl nedalyvavo pats UAB „Vilniaus viešasis transportas“, kur surinkto troleibuso kaina tebuvo apie 720 tūkst. litų – atsakymas peršasi savaime. Po šio „konkurso“ (kur jau prieš jo pabaigą buvo žinoma, kad jis neįvyks), lėšas numatyta skirti autobusams pirkti.

Kyla klausimas – kodėl, jei konkurso sąlygos yra netinkamos troleibusams pirkti, neskelbiamas naujas konkursas kitokiomis sąlygomis ar nekviečiami kiti gamintojai ir tiekėjai, tačiau tiesiog vietoj jų perkami autobusai, bet jei išeina įsigyti mažiau nei planuota autobusų – viskas gerai, ir jie vis tiek perkami, kad ir didesne nei planuota kaina (ebus.lt: Autobusų pagal Klimato kaitos programą – mažiau)?

Tuo tarpu dabar, kaip visi puikiai žino, troleibusų sistemos naikinimas Vilniuje tęsiasi, o UAB „Vilniaus viešasis transportas“ (beje, kodėl įmonė turi būtent UAB statusą, nors prieš autobusų ir troleibusų įmonių sujungimą įmonių tipai nebuvo tokie) ir toliau vykdo įdomius viešuosius (ir nevisai viešuosius) pirkimus, apie kuriuos ir pakalbėkime.

Nuotraukose dūmų kamuoliai taip įspūdingai nesimato – tačiau kas tokiu metu stovėjo stotelėje, aromatus tikrai prisimena (ačiū Romui R. už nuotraukas).

Mikroautobusų pirkimai

921 - Po remonto likau išsižiojęs

Po remonto likau šiek tiek „išsižiojęs“ (2013-08-26)

Jau nuo liepos mėnesio Vilniuje važinėja trys (ir, kaip buvo žadama viešojoje erdvėje, nuo rugsėjo 2-osios važinės visi 12) naudoti mikroautobusai. Tai „Mercedes-Benz Sprinter” modelio, 35 (19 stovimų ir 16 sėdimų) vietų mikroautobusai, pirkti iš Jelgavos autobusų parko, pirmoji jų registracija – 2006 metai. Kadangi šios transporto priemonės artėjo prie patikimo tarnavimo ribos (kuri yra iki 10-ties metų), Latvijos vežėjai perka naujas transporto priemones – tačiau tokios „smulkmenos“ nesutrukdė mūsų vežėjui įsigyti 7 metų senumo mikroautobusus, kurie, tikėtina, jau dabar turi techninių problemų.

196 mikrobas

Viena iš „naujųjų“ VVT transporto priemonių.

Šiuo metu UAB „Vilniaus viešasis transportas“ (toliau – VVT) interneto svetainėje skelbiama apie dar vieną konkursą naudotų mikroautobusų (naudojančių suspaustas gamtines dujas – CNG) pirkimui. 2013-08-26 paskelbtas atviras konkursas: „Nenaujos transporto priemonės (mikroautobusai), skirtos vežti keleivius miesto sąlygomis ir varomos suspaustomis gamtinėmis dujomis (SGD)“ (konkurso pabaiga – 2013-10-10). Perkami 6 vnt. mikroautobusų, kurių „rida nuo eksploatacijos pradžios neturi viršyti 150 000 kilometrų, mikroautobusų pirmoji registracijos data neturi būti senesnė, nei 2010 metai“. Nors šios transporto priemonės turėtų būti naujesnės už įsigytas iš Latvijos, tačiau, kadangi nenaujos, vargu ar jos turės galiojantį garantinį aptarnavimą.

VVT geriau bet kokiomis sąlygomis nuomosis autobusus, negu naudos turimus troleibusus

Viešojoje erdvėje buvo paskelbta apie sėkmingai įvykusį konkursą didelių autobusų nuomai (ebus.lt: Pirmadienį į sostinės gatves išriedės ir išsinuomoti autobusai). Ši tema verta atskiro dėmesio.

Kaip matome iš VVT svetainės, 2013-08-08 skelbtas supaprastintas atviras konkursas „Transporto priemonių, skirtų vežti keleivius miesto sąlygomis, nuomos be vairuotojų pirkimas“ (kurio pabaiga 2013-08-22) neįvyko, todėl 2013-08-28 buvo paskelbtos Supaprastintos neskelbiamos derybos „Transporto priemonių, skirtų vežti keleivius miesto sąlygomis, nuoma be vairuotojų“, kurios baigėsi jau kitą dieną (2013-08-29 10 val. 00 min.). Kas dalyvavo tose neskelbiamose derybose, ar dalyvis tebuvo vienas – informacijos apie tai nėra. Težinoma tik tai, kas gi turėtų atsirasti miesto gatvėse.

Kaip skelbiama miestai.net forume, tai yra Volvo 7000A iš UAB „Baltic Ground Services“ Visagino nuomos.

Kuo užsiima ši įmonė? Prisistatymas internete ( http://www.bgs.aero/lt):

„Baltic Ground Services“ (BGS) teikia keleivių ir orlaivių antžeminio aptarnavimo bei aviacinių degalų tiekimo paslaugas Lietuvos ir Lenkijos oro uostuose. Dinamiškai augdama ir vystydamasi, bendrovė nuolat analizuoja plėtros galimybes ir kitų šalių rinkose (Italijoje, Ukrainoje). Turėdami 20 metų patirtį ir subūrę aukščiausios kvalifikacijos profesionalų komandą, teikiame paslaugas pripažintiems aviacijos sektoriaus lyderiams.

BGS teikia visas standartines antžeminio keleivių ir orlaivių aptarnavimo paslaugas, įskaitant keleivių registraciją skrydžiui, laipinimą, bagažo aptarnavimą, orlaivių salono valymą ir išorės plovimą, salono pašildymą, antiledodaros, orlaivių vilkimo ir stūmimo, maitinimo pristatymo bei kitas paslaugas. Kasmet aptarnaujame 15 tūkstančių skrydžių ir 1,5 milijono keleivių.“

Tarp įmonės teikiamų paslaugų yra paminėtas „Keleivių transportavimas perone ir už oro uosto ribų“, tačiau neminima jokia transporto priemonių nuoma, taip pat joks filialas Visagine. Iš neįvykusio (rugpjūčio 8 d. skelbto) konkurso sąlygų matoma, kad ieškoma 10 vnt. (+/- 3 vnt.) 18m ilgio („dvigubų“) autobusų, sutarties (autobusų nuomos) terminas – 6 mėnesiai, kurios pratęsimas nenumatytas. Nesunku suprasti, kad tokios nuomos sąlygos – pusės metų nuoma be garantijos juos po to išpirkti – yra rizika, neabejotinai turinti atsispindėti nuomos kainoje. Iš kitos pusės – žinoma, labai patogu išsinuomoti, po to išsipirkti – už tą pačia prekę bus sumokėta du kartus, visi liks patenkinti…

Pirmos registracijos data – ne ankstesnė negu 2000 m., rida – ne didesnė negu 650 000 km. Kokius visgi autobusus VVT išsinuomavo ir už kokią kainą – neaišku, tačiau ar tokie veiksmai nėra lėšų švaistymas? Padidinus 16, 19 maršrutų troleibusų skaičių ir jų kursavimo dažnumą, 2G ir 4G be problemų susitvarkytų su keleivių srautais. Jei minėtų G autobusų trasos būtų pakeistos taip, kad nedubliuotų minėtų troleibusų maršrutų (pvz., 4G, nestodamas trečdalyje stotelių, važiuoja ne greičiau nei 19 maršruto troleibusas – tai yra faktas, piktinantis žmones, mėginančius visus įtikinti troleibusų lėtumu) – apie tai galite matyti „Susisiekimo paslaugų“ Facebook profilyje – vargu ar reikėtų autobusų nuomų, ar išleisti į reisus vos pajudančius ir išmetamaisiais dūmais tiesiog kosinčius autobusus. Deja, troleibusų naikinimo vizija kai kuriems asmenims yra tokia žavinga, jog jie naikinami net neturint kuo „ūsuotuosius“ pakeisti, o jei ir keičiant – tai darant ekonomiškai neefektyviai ir taip daug finansinių problemų turinčiai (dėl to, kad Vilniaus miesto savivaldybė nesumoka už keleivių su lengvatomis vežimą jau daug metų) įmonei. Ar kam nors tai rūpi? – susidaro įspūdis, kad ne – juk pinigai ne nuosavi, o „valdiški“…

Atnaujinta 2013-09-02 12 val. Atsirado informacijos, kokie gi autobusai išnuomoti – ačiū Algimantui už paparacišką nuotrauką:

Nuoma iš oro uosto

Atnaujinta 2013-09-03 12 val. Į pirmąjį troleibusų parką Žolyno gatvėje atkeliavo dar trys nuomojami autobusai (žr. nuotrauką žemiau) – informaciją apie juos pateikęs žmogus juos apibūdino kaip baisius ir surūdijusius – nenustebkime, jei ir jie savivaldybės viešųjų ryšių pranešimuose bus pateikti kaip nauji (kaip tai buvo padaryta su senais latvių nurašytais mikroautobusais, kurie savivaldybės pranešimuose spaudai vakar, rugsėjo 2-ąją, buvo pristatyti kaip nauji).

2013-09-03 Meteoritturas

Atnaujinta 2013-10-07. Paaiškėjo, kad baltieji Volvo autobusai su švyturėliais įmonei BGS nereikalingi ir yra parduodami (pradinė 1 vnt. kaina 167 tūkst. Lt). Dar įdomesnis kitas dalykas. Kai buvo siūloma juos nuomoti, pradinė kaina už 11 vnt. autobusų nuomą pusei metų buvo buvo 858 858 Lt (šaltinis). Po neskelbiamų derybų nuomos kaina sumažėjo iki 326 366 Lt už tuos pačius autobusus tam pačiam terminui (šaltinis). Žodžiu, kai autobusų po 167 tūkst. litų (vienetui) niekas neperka, tai galima nepigiai išsinuomoti… O po to galbūt ir nusipirkti?

Privačių vežėjų įtraukimas į Vilniaus viešojo transporto sistemą

Kaip žinome, nuo š.m. liepos 1-osios Vilniuje buvo uždrausta dirbti privatiems vežėjams, iki tol vežusiems keleivius ir mikroautobusais, ir standartinės talpos autobusais. Prieš tai, kaip pamename, per Vilniaus miesto tarybą buvo mėginama taip vadinamą „privačių vežėjų įtraukimą į bendrą sistemą“, tačiau ir taryba sumanymo nepalaikė (nes tai būtų savaime reiškę „reformos“ palaikymą, o dabar ji tesiremia savivaldybės administracijos direktoriaus įsakymu), sąlygų nepalaikė ir privatūs vežėjai (kurie matė, kaip savivaldybė „atsiskaito“ su VVT, ir patys tokio „atsiskaitymo“ toli gražu nenorėjo). Kadangi nepavyko „įtraukimas“ tokiu būdu, buvo sumanyta apeiti sprendimo priėmimą miesto taryboje ir pats VVT paskelbė dalies maršrutų subnuomos konkursą.

Konkurso sąlygas galima perskaityti VVT svetainėje, konkursas tebevyksta iki antradienio, rugsėjo 3-iosios. Visgi, anot ebus.lt straipsnio, VVT generalinis direktorius G.Nakutis teigia, kad „Šiuo konkursu domisi privatūs vežėjai, tikimės, kad jis taip pat įvyks“. Vilniaus miesto vežėjų asociacijos, vienijančios aštuonis narius, vežusius keleivius Vilniuje iki liepos 1-osios, prezidento Sauliaus Matulionio duomenimis, iš asociacijos narių tame konkurse niekas nedalyvaus.

Atnaujinta 2013-09-04. Paaiškėjo, kad pasiūlymų pateikimo ir susipažinimo su gautais pasiūlymais data perkeliama iš 2013-09-03 į 2013-09-24.

Kaip ten bus iš tiesų, pamatysime, taip pat bus labai įdomu finansiniai šio konkursėlio reikalai, ir iš ko gi VVT laimėtojui (jei toks bus) mokės, kai iš savivaldybės pinigų už tas pačias suteiktas paslaugas jau daugybę metų negauna…

Atnaujinta 2013-09-06. Pasirodė straipsnis alfa.lt: Latvių nurašyti seni autobusai Vilniaus savivaldybei – „naujos“ transporto priemonės

Atnaujinta 2013-10-09. Paaiškėjo, kas pradės VVT maršrutų perėmimą. Pirmuosius tris maršrutus iš VVT (autobusų maršrutai: 9 „Agrastų st. – Zuikių g.“; 20 „Žemieji Paneriai – Mūrinė Vokė – Lazdynai“; 28 „Žemieji Paneriai – Grigiškės“) perims kažkokia UAB „Ridvija“, apie kurią nėra jokios viešos informacijos, išskyrus įmonės registravimo faktą. Pagal ebus.lt informaciją, nustatytas nugalėtojas ir IV maršrutų grupėje (maršrutas Nr.40 „Fabijoniškės – S.Stanevičiaus – Centras“), tačiau jis kol kas nėra garsiai skelbiamas. Kadangi antrosios ir trečiosios maršrutų grupių „atidavimo“ konkursai neįvyko, jie bus skelbiami pakartotinai.

2013:92013:9/2013:9

Europos Troleibusų diena 2013

Šiemet jau ketvirtąjį kartą kai kuriuose Europos miestuose, turinčiuose troleibusų sistemas, pirmąjį Europos mobilumo savaitės šeštadienį švenčiama Europos Troleibuso diena. 2013 m. tai rugsėjo 21-oji. Šia proga vyksta įvairūs renginiai, konkursai, keleiviai supažindinami su tuo, kas vyksta už jų akių – tuo, kaip vyksta darbai troleibusų parkuose, kokiu būdu troleibusai veikia, kokie jų privalumai, kaip jie tvarkomi ir pan.

Šis įrašas bus nuolat papildoma informacija į straipsnius, susijusius su šia švente.

Europos troleibuso diena 2013. 1 dalis – anonsas (apie renginius Kaune)

Konkursai kauniečiams!

4-toji Europos Troleibuso diena (oficialus pranešimas spaudai iš Austrijos)

Europos Troleibuso diena. Kaip ji vyksta? (trolley-project.eu medžiaga)

Sveikinimas troleibusininkams su 4-tąja Europos Troleibuso diena

Ekskursija į Pirmąjį troleibusų parką Vilniuje

Fotoreportažai iš 4-tosios Europos Troleibuso dienos renginių Kaune:

  • 1 dalis: savanoriai sveikina keleivius ir kviečia dalyvauti konkursuose
  • 2 dalis: AB “Autrolis” troleibusų parke lankėsi Kauno lopšelio – darželio „Čiauškutis“ auklėtiniai. Didžiausia atrakcija vaikams buvo pasėdėti už troleibuso vairo 🙂
  • 3 dalis: 2013 m. rugsėjo 13 d. AB “Autrolis” troleibusų parke lankėsi Kauno Jono Jablonskio gimnazijos auklėtiniai.
  • 4 dalis: Kauno lopšelio-darželio “Čiauškutis” ir mokyklos-darželio “Rūtelė” auklėtinių (5-6 metų amžiaus vaikų) piešiniai apie troleibusus