Category Archives: Naujienos

Naujienos apie troleibusus iš viso pasaulio

2017:122017:12/2017:12

Troleibusų parke bus statoma dyzelinio kuro kolonėlė

Degalinė troleibusų parke (projektuotojų vizualizacija)

Artėjame prie naujo Vilniaus m. viešojo transporto „modernizavimo“ etapo – 2-ojo troleibusų parko teritorijoje jau 2018 m. turėtų atsirasti dyzelinio kuro kolonėlė. 2017-11-23  savivaldybės interneto svetainėje buvo paskelbta apie „numatomą kitos paskirties inžinerinių statinių- įmonės transporto užpildymo degalinės Justiniškių g.14, Vilniuje, projektavimą“. Susipažinti su projektiniais pasiūlymais siūloma nuvykus pas projektuotoją į Kauną (arba peržiūrėjus interneto puslapyje įdėtą pdf failą). Jau šiandien (2017-12-11, pirmadienį, 17:30 val. Vilniaus miesto savivaldybėje (Konstitucijos pr. 3), 216 kab.) vyks viešasis susirinkimas, kurio metu bus galima užduoti klausimus, pateikti pastabas projekto užsakovams bei projektuotojams.

2-ajame troleibusų parke autobusai atsirado nuo 2013 metų. Tais metais buvo įvykdytas taip vadinamas Vilniaus viešojo transporto sistemos „optimizavimas“ – beveik pusšimtis troleibusų sustatyti į patvorį, pavadinus tai „konservavimu“, tuo pačiu panaikinti 4 troleibusų maršrutai, dalyje maršrutų sumažintas troleibusų skaičius. Dalį troleibusų maršrutų (didžiojoje maršrutų dalyje) pradėjo dubliuoti „greitieji“ autobusų maršrutai, na o į 2-ąjį troleibusų parką „taupymo sumetimais“ pradėjo keliauti dyzeliniai autobusai.

Kokį signalą siunčia dyzelinio kuro kolonėlės atsiradimas troleibusų parke, iš kurio dabar į maršrutus išvažiuoja iki 40-ties autobusų per dieną? Kuo motyvuojamas toks sprendimas, ir ar jis pagrįstas? Kokie planuojami transporto priemonių skaičiaus ir tipo pokyčiai? Apie tai mėginome paklausti Vilniaus m. savivaldybės atstovo. Ar visi atsakymai pasirodė atviri 0 apie tai komentare, kurį rasite teksto pabaigoje.

Savivaldybės atstovas: galimai sumažės degalų kainos

2-ojo troleibusų parko vartai su dar išlikusiu „Vilniaus troleibusų“ logotipu

Į raštu pateiktus klausimus apie dyzelinio kuro kolonėlę 2-ajame troleibusų parke atsakė Vilniaus miesto savivaldybės Miesto ūkio ir transporto departamento Eismo valdymo poskyrio vyr. specialistas Kastytis Lubys.

– Kokios priežastys lėmė poreikį statyti dyzelinio kuro kolonėlę 2-ojo troleibusų parko teritorijoje Viršuliškėse (Justiniškių g. 14)?

– Konkursą įsigyti 150 naujų autobusų laimėjo Lenkijos gamintojas „Solaris&Coach“, kuris ateinančiais metais bendrovei patieks būtent dyzelinu varomus autobusus, iš kurių apie 50 vnt. planuojama, kad atkeliaus į Viršuliškių departamento teritoriją. Degalus bendrovė privalo pirkti vadovaudamasi Viešųjų pirkimų įstatymu, t.y. skelbti konkursą degalų tiekimui. Turint savo degalinę bus sutaupytos lėšos ir galimai sumažės degalų kainos.

– Kokia planuojama apytikslė šio projekto sąmata? Ar šis projektas finansuojamas iš UAB „Vilniaus viešasis transportas“, ar iš savivaldybės lėšų?

– Projektuojama ne komercinės paskirties degalinė bendrovės “Vilniaus viešojo transporto” Viršuliškių parko poreikiams (Justiniškių g. 14 II-as troleibusų parkas). Planuojama projekto sąmata apie 330 tūkst. Eur. Projekto projektavimas ir statyba bus finansuojama tik iš UAB „Vilniaus viešasis transportas“ lėšų.

– Remiantis savivaldybės skelbto ir privataus vežėjo laimėto konkurso sąlygomis, vėliausiai 2018 metų kovo mėnesį keturis šiuo metu VVT aptarnaujamus autobusų maršrutus turi perimti privatus vežėjas. Du iš šių maršrutų (4G ir 43) aptarnauja 2-asis troleibusų parkas, darbo dienomis iš 2-ojo troleibusų parko į maršrutus išvažiuoja 24 šiuos maršrutus aptarnaujantys autobusai. Ar šios kolonėlės atsiradimas reiškia, kad ketinama gerokai padidinti autobusų skaičių 2-ajame troleibusų parke, nepaisant pralaimėto konkurso?

– Vietoje minėtų maršrutų iš Viršuliškių departamento planuojama aptarnauti maršrutus Nr. 5, 40, 46, 48.

– Kaip pasikeitė troleibusų ir autobusų, kuriuos aptarnauja 2-asis troleibusų parkas, skaičius nuo 2013 m. sausio mėnesio? Kokie planuojami tolimesni troleibusų skaičiaus pokyčiai šiame parke? Kokie transporto priemonių skaičiaus pokyčiai planuojami kituose (autobusų, 1-ajame troleibusų) parkuose?

– Darbo dienomis iš Viršuliškių departamento į maršrutus išvažiuoja 74 troleibusai ir 39 autobusas, iš Antakalnio departamento – 114 troleibusų, iš Verkių departamento – 253 autobusai. Šie skaičiai gali keistis labai nežymiai, priklausomai nuo miesto poreikių.

– Kaip bus išnaudojama tuščia likusi autobusų parko Verkių g. teritorija, iš autobusų parko perkeliant autobusus į troleibusų parką? Galbūt senų autobusų nurašyti neketinama, taigi, bendras įmonės turimų autobusų skaičius gerokai padidės? O gal autobusų parko sklypas bus pirmasis, kurį ketinama privatizuoti (juolab, jau gan seniai ištuštėjo ir administracinis pastatas)?

– Įsigijus naujus autobusus planuojama atsisakyti senų net 176 autobusų. Pavasarį, kai kelis maršrutus perims privatus vežėjas, bendrovė perims išnuomotų autobusų maršrutų 40, 49, 56, 69 aptarnavimą. Taigi Verkių gatvėje išlieka poreikis parkuoti ir aptarnauti apie 280 autobusų.

– Vilniaus miesto savivaldybė ketina skelbti konkursus ir likusių Vilniaus miesto viešojo transporto maršrutų aptarnavimui. Ar tikslinga daryti tokias išlaidas degalinių statybai (analogišką degalinę ketinama statyti ir Verkių g.), tų konkursų dar nelaimėjus? Juk turbūt išlieka tikimybė, kad ir kitus konkursus UAB „Vilniaus viešasis transportas“ pralaimės, nepaisant įsigytų naujų autobusų?

– Bendrovė investavo lėšas į transporto priemonių atnaujinimą, planuoja statyti savo degalines.

Autobusai 2-ojo troleibusų parko teritorijoje

– Projektiniuose pasiūlymuose teigiama, kad „Statinys neigiamos įtakos eksploatacijos ir statybos laikotarpiu aplinkinėms teritorijoms neturės, nes arti gyvenamų namų nėra, aplinkui pramoninės teritorijos“. Visgi vos 38 metrų atstumu nuo sklypo stovi 23 aukštų gyvenamasis namas (adresas Viršilų 11). Ar projektuotojai šio gyvenamojo namo nepastebėjo? Ar iš tiesų manoma, kad troleibusų parke įkurdinus didelį papildomą skaičių dyzelinių autobusų, nesuprastės šio ir gretimų namų gyventojų gyvenimo sąlygos (ypač šaltuoju žiemos metu, kuomet autobusai bus paliekami įjungtais varikliais per naktį)?

– Autobusų skaičius Viršuliškėse lyginant su esamu skaičiumi nedidės.

– Kokios priežastys lėmė tai, kad projektiniuose pasiūlymuose pateikiama ir kita tikrovės neatitinkanti informacija – ar klaidinančią informaciją suteikė UAB „Vilniaus viešasis transportas“ atstovai, ar kalti nekokybiškai paruošę projektą projektuotojai? Dokumente teigiama: „Kadangi autobusų kuro bakų užpylimas teritorijoje vykdomas ir šiuo metu, pastačius degalinę nebus sukurta naujų darbo vietų. Tie patys darbuotojai ir toliau užpylinės autobusus.“ Juk turbūt žinote, kad teritorijoje kuro bakų užpylimas šiuo metu nevyksta?

– Šiuo metu Viršuliškių parke naudojami 96 troleibusai ir 53 autobusai, kurie degalus kasdien pila vienoje sostinės degalinių, esančioje per 100 metrų nuo mūsų teritorijos. Pastačius degalinę įmonės teritorijoje, autobusų degalų bakus pildytų taip pat vienas įmonės darbuotojas.

– Be abejo, didžiausias akibrokštas yra tas, kad šiame dokumente troleibusai, troleibusų kontaktinis tinklas apskritai neegzistuoja: „Sklype didžiąją dalį teritorijos užima asfaltuota aikštelė, kurioje parduojami [turėta omenyje „parkuojami“] autobusai, centre stovintis autobusų garažas- dirbtuvės, gamybinis pastatas, bei kiti nedideli pagalbinio ūkio pastatai.“ Ar šis tekstas reiškia, kad ketinama apskritai eliminuoti troleibusus iš 2-ojo troleibusų parko, jeigu dokumente troleibusai, jų infrastruktūra neegzistuoja, jeigu nėra nagrinėjami tikėtini incidentai dėl troleibusų ir dyzelinio kuro kolonėlės eksploatavimo viename sklype?

– Rengiant degalinės projektinį pasiūlymą, projektuotojai vadovavosi topo nuotrauka, kurioje suformuota požeminių tinklų bei komunikacijų schema bei teritorijos šviestuvai. Projektiniuose pasiūlymuose nagrinėjama su degalinės užstatymu susijusi sklypo plano dalis, kurioje nėra esamo troleibusų kontaktinio tinklo, taip pat neketinama anuliuoti troleibusus iš 2-ojo troleibusų parko. Kadangi troleibusai neturi galimybės važiuoti per numatomos degalinės teritoriją. Šiuo projektu neketinama keisti troleibusų judėjimo. Troleibusų kontaktinis tinklas kaip ir buvo anksčiau, taip ir lieka toliau sumontuotas, tvirtinant prie šviestuvų ar kitų atramų ir troleibusų eksploatavimo šiame parke nutraukti neplanuojama.

Komentaras: degalinė 40-čiai autobusų, neįsitikinus tolimesne įmonės perspektyva?

Šie troleibusai jau metalo lauže. Degalinę ketinama statyti jų ankstesnėje stovėjimo vietoje.

O dabar panagrinėkime savivaldybės atsakymus, nagrinėdami projektinius pasiūlymus bei nepamiršdami ir UAB „Vilniaus viešasis transportas“ strateginio veiklos plano, kuriame ir užsiminta apie degalinę kaip vieną iš autobusų plėtros viešojo transporto sistemoje etapų.

Dokumentai. Strateginiame įmonės veiklos plane (kurį paruošė buvęs vadovas G.Maželis) vienas iš strateginių veiklos tikslų yra toks: „Visos Antrojo troleibusų parko teritorijos Justiniškių g. 14 panaudojimas:  UAB „Grinda Užimtos teritorijos atlaisvinimas iki angarų, pritaikymas VVT reikmėms ir asfaltavimas; Antrojo troleibusų parko gamybinių patalpų pritaikymas didesniam autobusų skaičiui“.

Skubėjimas. Vos 2017-11-03 užsakovas (VVT) ir projektinių pasiūlymų rengėjas (UAB „Rusnė“) pasirašo projektinių pasiūlymų rengimo užduotį. Vos 2017-11-15 ją pasirašo Vilniaus m. vyr. architektas M.Pakalnis. Ir štai jau 2017-11-23 savivaldybės svetainėje pranešama apie atlikto ir suderinto projekto svarstymą.

Maršrutų aptarnavimui reikės mažiau autobusų – bet jų bus daugiau? Savo atsakyme savivaldybės atstovas teigia, kad daugiau autobusų, negu yra dabar, čia neatsiras. Prisiminkime – dabar darbo dienomis iš šio parko į maršrutus išvažiuoja 39 (poilsio – vos 23 autobusai). Jeigu 4G ir 43 maršrutus perėmus privačiam vežėjui, 2TP aptarnaus papildomai 5, 40, 46, 48 maršrutus, bendras autobusų skaičius maršrutuose bus 36 autobusai darbo dienomis. O kiek gi naujų dyzelinių Solaris autobusų ketinama atgabenti į troleibusų parką? Teigiama, kad apie 50. Taigi, bus net 14 rezervinių naujų autobusų (jeigu jau tikėti tuo, kad tikrai bus nurašyti senieji)? Vargu. Taigi, arba planuojamas žymus autobusų skaičiaus padidinimas šiuose maršrutuose, arba sumąstyta dar intensyvesnė autobusų plėtra. O kas Vilniuje vyksta, vykdant autobusų plėtrą? Lygiagrečiai vykdomas troleibusų marinimas.

Kokio autobusų skaičiaus aptarnavimas nuosavoje degalinėje jau leis sutaupyti? Darykime prielaidą, parke iš tiesų bus vien 50 naujutėlių autobusų. Ar jus įtikina teiginys apie poreikį statyti degalinę pusšimčiui autobusų, iš kurių net ne visi išvažiuoja į maršrutus? Teigiama, kad įmonė yra pateikusi tokio savo projekto kaštų-naudos analizę, ir kad visi buvo labai sužavėti sutaupymais. Deja, ta analizė nėra viešinama, nėra nurodoma, nei kokiam planuojamam autobusų skaičiui skaičiuojamos būsimos sąnaudos, nei koks sutaupymas planuojamas. Beje, atsakyme rašoma „galimai leis sutaupyti“. Bet – ar yra kokia nors sprendimą priimančių atsakomybė, jeigu išleidus virš 300 tūkst. eurų, sutaupyta visgi nebus?

Senų 176 autobusų atsisakymas. Nepamirškime šio skaičiaus. Prisiminkime, kad dar pateikiant paraišką įsigyti dujomis varomus autobusus, buvo žadama, kad iš gatvių dings itin taršūs Karosa autobusai. Realybė buvo kiek kitokia – tie Karosa autobusai, kurie nesubyrėjo, tebevažinėja iki šiol.

Troleibusas, artėjantis prie 2-ojo troleibusų parko vartų

Miglotos įmonės ateities perspektyvos. Įsiskaitykite į savivaldybės atsakymą, kuris buvo pateiktas į klausimą apie tai, ar VVT, įsigijusi naujus autobusus bei prisistačiusi kolonėlių, turi kažkokių garantijų paskelbus konkursus ir likusių viešojo transporto maršrutų aptarnavimui. Jų nėra. Atvirkščiai – yra labai nedaug šansų, kad esant dabartinėms žaidimo sąlygoms, savivaldybės įmonė (kaip ir bet kuri kita Lietuvoje) laimės. Dar daugiau – įmonė turi žymiai didesnes galimybes laimėti troleibusų maršrutų aptarnavimo konkursus. Tad kodėl taip stengiamasi investuoti į dyzelį?

Kokios institucijos suderino statybas leidžiančius leidimus? Kaip minėta, kitapus troleibusų parko stovi 23 aukštų gyvenamasis namas. Visgi remiantis Lietuvos Respublikos Vyriausybės  1992 m. gegužės 12 d. nutarimu Nr. 343 „Dėl Specialiųjų žemės ir miško naudojimo sąlygų patvirtinimo“, degalines leidžiamas statyti… vos 50 metrų atstumu nuo gyvenamųjų namų.  Tiesa, ar yra išlaikomas ne mažesnis negu 30 metrų atstumas nuo būsimosios degalinės iki jau esamų troleibusų parko pastatų – jau kitas klausimas. Ar laikomasi Lietuvos Respublikos energetikos ministro 2010 m. kovo 29 d. įsakymu Nr. 1-93 patvirtintų Elektros tinklų apsaugos taisyklių? Ar atsižvelgta ne tik į kontaktinio tinklo, bet ir į požeminių kabelių infrastruktūrą? Su kokiomis institucijomis projektas buvo suderintas ir ar po kurio laiko nepasigirs kalbos apie būtinybę demontuoti troleibusų kontaktinį tinklą dėl galimo pavojaus degalinei?

Tikėkimės, bent į dalį klausimų pavyks gauti atsakymus šiandien vyksiančiame viešajame susirinkime.

2017:112017:11/2017:11

Nauji troleibusai Kaune ir ES investicijų kaina

Kauno miesto savivaldybės taryba pritarė naujų troleibusų įsigijimui. Troleibusus ketinama įsigyti įgyvendinant bendrą Kauno miesto savivaldybės ir partnerio UAB „Kauno autobusai“ projektą „Naujų ekologiškų Kauno miesto viešojo transporto priemonių (troleibusų) įsigijimas“.

Ilgą laiką buvo baiminamasi, kad Kaunas, kaip ir nemažas skaičius kitų Lietuvos miestų, ES investicijomis (kurios turi padengti didžiąją dalį naujų viešojo transporto priemonių kainos) dėl konkurencijos reikalavimų nepasinaudos. Tiesa, nuo 2017 m. rugpjūčio 1 d. Kaune padidėjo viešojo transporto bilietų kainos, o žiniasklaidoje kaip pagrindinė pabrangimo priežastis buvo nurodoma siekis atnaujinti troleibusų parką naujais troleibusais. Buvo nutylima, kad šalia to, miestas ketina pirkti ir ne ką mažesnį skaičių naujų autobusų, o ir atlyginimus (nors ir simboliškai) didinti tenka. Bilietai pabrango, bet apie troleibusus, kurie bus perkami iš įmonės lėšų, iki šios dienos taip ir nebuvo paskelbta, tad žmonės pradėjo nerimauti – kur tie žadėti nauji troleibusai?

Šiame tekste apžvelkime, kokios gi yra tos ES struktūrinių fondų „investicijos“ Lietuvos viešajam transportui. Kaip nutiko, kad Lietuvoje ta parama naudinga tik savivaldybių biudžetui (o viešojo transporto įmonės, pasirodo, už naujas transporto priemones vis tiek sumoka)? Kas gi įvyko, kad Kaunui buvo leista pretenduoti į šių lėšų gavimą, ir kokios galimos to pasekmės? Na ir pabaigai – ar iš tiesų naujų troleibusų bus tik 17, o gal jų visgi bus įsigyta bent 85 (kaip kad buvo žadama seniau)?

„Šventa karvė“ konkurencija: kodėl ji privaloma Lietuvoje, bet ne kitose ES šalyse?

Iliustracijos šaltinis: youthvillage.co.za

Iš kokių lėšų bus perkami troleibusai? 2014-2020 metų ES fondų investicijų veiksmų programos 4 prioriteto „Energijos efektyvumo ir atsinaujinančių išteklių energijos gamybos ir naudojimo skatinimas“ 04.5.1-TID-V-517 priemonėje „Miesto viešojo transporto priemonių parko atnaujinimas“ buvo rezervuotos lėšos penkių didžiųjų Lietuvos miestų naujų transporto priemonių (toliau – TP) įsigijimui. Iš viso 5 miestams numatyta skirti beveik 29 mln. eurų. Šiuo metu paraiškas jau yra pateikę Vilnius (dėl 13 454 650 Eur) ir Klaipėda (dėl 4 264 450 Eur) projektų.

Nors priemonės įgyvendinimą administruoja Susisiekimo ministerija ir Transporto investicijų direkcija, procese dalyvauja ir kitos institucijos. Šį kartą sudarant kriterijus, kuriuos įgyvendinus leidžiama apskritai projekte dalyvauti, aktyviai dalyvavo ir tokia institucija, vadinama Konkurencijos taryba.

Konkurencijos taryba turi itin savotišką požiūrį į viešojo transporto organizavimą. Anot jų, viešojo transporto maršrutus gali aptarnauti tik vežėjai, laimėję tarptautinius konkursus. Institucijos manymu, savivaldybė gali leisti savivaldybės valdomai įmonei vežti keleivius be konkurso (bet tik laikinai) tik tuomet, jeigu kiti vežėjai nenori/negali užtikrinti paslaugos teikimo tokia apimtimi, kokia (savivaldybės manymu) yra būtina. Kalbant paprasčiau, jeigu nusimato geras pelnas – privalome leisti dalyvauti privačiam verslui, jeigu pelnas nusimato ne kažin koks ir privatus verslas eina rinkti pinigų kitur – tuomet tegul dirba savivaldybės įmonė.

Konkurencijos taryba tokį požiūrį argumentuoja tuo, kad neva tokios konkurencijos reikalauja ES. Visgi kaip čia yra, kad ir Rygoje, ir Taline, ir net Briuselyje keleivius veža municipaliniai vežėjai, ir jokių konkursų maršrutų parceliavimui net nesirengiama skelbti? Ar šios valstybės pažeidžia ES reikalavimus? Pasirodo, ne, nes Reglamento preambulės 9 punktas sako: „Kad galėtų organizuoti viešojo keleivinio transporto paslaugų teikimą, geriausiai atitinkantį visuomenės poreikius, visos kompetentingos institucijos turi turėti galimybę pagal šiame reglamente nustatytus reikalavimus ir atsižvelgdamos į mažų ir vidutinių įmonių interesus laisvai pasirinkti viešųjų paslaugų operatorius. Kad galėtų užtikrinti skaidrumo, vienodų sąlygų taikymo konkurse dalyvaujantiems operatoriams ir proporcingumo principų taikymą suteikiant kompensacijas arba išimtines teises, kompetentingos institucijos ir pasirinkto viešųjų paslaugų operatoriaus sudaromoje viešųjų paslaugų sutartyje būtina nustatyti viešųjų paslaugų įsipareigojimų pobūdį ir sutartą atlygį. Tokios sutarties forma ar pavadinimas įvairiose valstybės narėse gali būti skirtingi, atsižvelgiant į jų teisines sistemas”. Nors šis dokumentas vienodai galioja visose ES valstybėse, visose jis aiškinamas ir pritaikomas skirtingai. Didelė dalis ES miestų yra nusprendę, kad, pvz., tik 10-15% miesto maršrutų yra perduodami privatiems vežėjams, kad būtų galima palyginti paslaugų kainas ir kokybę ir išvengti privataus vežėjo monopolio sukuriamų pavojų. Lietuvoje nuspręsta šį reglamentą taikyti maksimalia apimtimi – turbūt, pas mus labiausiai bijoma municipalinių vežėjų egzistavimo, tačiau visiškai nebijoma vieno privataus vežėjo (kurio net savininkai nėra žinomi) monopolio.

ES investicijų schema: kaip ES milijonus susirenka savivaldybės, o transporto įmonės už paramą susimoka?

Iliustracijos šaltinis: justsoldit.com

Didžioji dalis žmonių yra įsitikinę, kad tas, kas įgyvendina ES investicinį projektą, gautų lėšų grąžinti niekam neturi. Juk, tarkim, šokolado fabrikas, modernizavęs pastatus ir gamybos linijas, vargu ar nuolat ar Lietuvos, ar ES institucijai tol siunčia, tarkim, dešimtadalį savo produkcijos, kol padengiama investicijų vertė.

Galima spėti, didžioji dalis Vilniaus ar Kauno gyventojų paklausti atsakys, kad su ES struktūrinių fondų investicijomis iki šiol įsigyti autobusai buvo gauti praktiškai už dyką, t. y., transporto įmonėms susimokant vos 15% autobusų kainos. Ir šie žmonės bus neteisūs!

ES investicijų į viešojo transporto (toliau – VT) sektorių situacija kitokia – pagal galiojančią tvarką VT įmonės už autobusus ar troleibusus sumoka pilną kainą – tiesiog ne iš karto. Paklausite, kaip tai įmanoma? Paprastai.

Dalis viešojo transporto keleivių važiuoja naudodamiesi lengvatomis, mokėdami pusę ar vos penktadalį kainos. Lengvatas, kaip ir jų kompensavimą, nustato įstatymai. Savivaldybės įpareigotos tokiu būdu patiriamus nuostolius kompensuoti. Ir čia buvo sugalvota schema, kaip savivaldybės tą ES paramą galėtų pasiimti: nauji autobusai ir troleibusai – kuriems pinigus skiria ne savivaldybė, bet ES – suteikiami autobusų (troleibusų) pavidalu vežėjui kaip skola ir vėliau palaipsniui užskaitomi kaip išankstinė kompensacija už lengvatinių keleivių pervežimą ir nuostolingus maršrutus. Ir tai daroma remiantis įsakymu Nr. 3-457 „Dėl Nuostolių, patirtų vykdant keleivinio kelių transporto viešųjų paslaugų įsipareigojimus, kompensacijos apskaičiavimo tvarkos aprašo patvirtinimo“, kurį 2010 m. liepos 20 d. pasirašė tuometinis Susisiekimo ministras Eligijus Masiulis. Šio įsakymo 10 punkte parašyta: „Kompetentinga įstaiga, siekdama sudaryti sąlygas laiku atnaujinti transporto priemones (autobusus, troleibusus), gali avansu sumokėti nuostolių kompensaciją vežėjui, su kuriuo sudaryta viešųjų paslaugų teikimo sutartis, už tam tikrą laikotarpį, bet ne ilgesnį nei sutarties galiojimo laikas. Avansu sumokėta kompensacija, atsižvelgiant į vežėjo teikiamas ataskaitas, išskaičiuojama iš kas mėnesį mokamų nuostolių kompensacijų sumos proporcingai nustatytam laikotarpiui.“ Taigi, taip vadinamų ES investicijų nauda grįžta į savivaldybės biudžetą, kur tos lėšos (nepadengiant vežėjui patirtų nuostolių) naudojamos bet kokioms reikmėms, nebūtinai susijusioms su viešuoju transportu, pvz., automobilių infrastruktūros gerinimui.

Verta atkreipti dėmesį, kad teisę į šias ES investicijas lygiai taip pat turi ir privatūs vežėjai – tačiau dėl suprantamų priežasčių nė vienas jų neturi noro tokią „paramą“ gauti.

Argumentuojama, kad susisiekimo sektoriuje tokiu būdu ne siekiama remti verslą, bet investicijos yra skiriamos viešajai transporto infrastruktūrai. Tačiau ar iš tiesų taip yra, jeigu realiai tie pinigai nukeliauja į savivaldybės biudžeto bendrą katilą? Belieka guostis tik tuo, kad neleidžiama pirkti dyzelinių autobusų, na ir paskola iš savivaldybės (iš anksto sumokėta kompensacija) beprocentė.

Kaip Konkurencijos taryba Kauną prispaudė

Grįžkime į Kauną ir pažvelkime, kas įvyko, kad Kaune lyg ir niekas nepasikeitė, jokių miesto VT maršrutų privatus vežėjas neperėmė, bet staiga leista judėti ES paramos „įsisavinimo“ link?

Paaiškėjo, kad valstybinėms institucijoms, prižiūrinčioms teisę pretenduoti į ES struktūrinių fondų „investicijas“, Kauno miesto savivaldybės ir UAB „Kauno autobusai“ (toliau – KA) sudaryta sutartis ir „konkurencijos nesudarymas“ nebeklius, todėl paraiška įsigyti naujus troleibusus galės būti pateikta. Kaune buvo sudaryta analogiška Vilniui laikinoji paslaugų teikimo sutartis, o tuo pačiu įsipareigojama jau kitais, 2018 metais, paskelbti tarptautinį konkursą troleibusų maršrutams aptarnauti.

2017-09-01 internetiniame Europos viešiesiems pirkimams skirto „Europos Sąjungos oficialiojo leidinio“ portale ted.europa.eu pasirodė Išankstinis informacinis skelbimas, kurį paskelbė Kauno miesto savivaldybės administracija. Skelbime rašoma:

„Kauno miesto savivaldybės administracija planuoja skelbti konkursą dėl Kauno miesto reguliaraus vietinio susisiekimo (miesto) kelių transporto maršrutų paketams (maršrutams) aptarnauti 7 metų laikotarpiui su galimybe pratęsti dar 3 metams. Vežėjas turės įsipareigoti teikti viešąsias keleivių vežimo paslaugas Kauno mieste nurodytomis viešojo transporto priemonėmis, nustatytais maršrutais ir pagal patvirtintus eismo tvarkaraščius, o Savivaldybė įsipareigoja kompensuoti patiriamus nuostolius Vežėjui už viešųjų paslaugų teikimą sandoryje nustatyta tvarka. Pagal Europos parlamento ir tarybos reglamento (EB) Nr. 1370/2007 23.10.2007 7 straipsnio 2 punktą likus ne mažiau kaip vieneriems metams iki konkurso paskelbimo arba tiesioginio sutarties sudarymo Europos sąjungos oficialiame leidinyje turi būti skelbiami šie duomenys.“

Numatoma bendra sutarties vertė – 30 mln. eurų (be PVM), planuojama skelbimo apie pirkimą paskelbimo data: 2018-09-02.

Nors privalomo išankstinio informacinio pranešimo tekstas nėra itin konkretus, jau žinoma, kad kitų metų rudenį ketinama skelbti konkursą būtent troleibusų maršrutų aptarnavimui – 1,2 mln. km per metus ridai, kuri numatyta pasirašytoje laikinojoje sutartyje.

Peržvelkime galimas planuojamo konkurso pasekmes.

Vežėjo parinkimo konkursas: naujos galimybės ar spąstai?

Iliustracijos šaltinis: nwitimes.com

Kas gali įvykti paskelbus troleibusų maršrutų aptarnavimo konkursą? Apžvelkime du labiausiai tikėtinus scenarijus: 1) konkursą laimi „Kauno autobusai“ (toliau – KA), jie ir toliau troleibusais veža keleivius visame Kaune, 2) konkursą laimi kita Lietuvos ar užsienio bendrovė, ji įsipareigoja keleivius vežti šiais pagal projektą nuperkamais troleibusais, todėl dalį troleibusų maršrutų aptarnauja KA, o dalį – kita įmonė.

Pirmuoju variantu viskas paprasta ir aišku – keleiviai ir toliau būtų pervežami troleibusais, KA tęstų pastaraisiais metais nors ir lėtai, bet vykdomą kontaktinio tinklo modernizavimą, o priklausomai nuo sutarties sąlygų, galbūt netgi vyktų sistemos plėtra (pvz., autonominę eigą turinčių troleibusų pagalba).

Visgi ne mažiau įmanomas ir antras variantas, net jeigu daug kas ir savivaldybėje, ir KA įsitikinę, kad laimės savivaldybės įmonė. Idealus pavyzdys – Vilnius, kur vieną konkursą laimėjo privatus vežėjas, nes municipalinis vežėjas net nedalyvavo, o kitą konkursą maršrutų aptarnavimui po neskelbiamų derybų municipalinis vežėjas taip pat pralaimėjo, pasiūlęs vos 1ct/km didesnę kainą negu pirmą sykį matomo vežėjo atstovai.

Antruoju variantu mieste susidarytų kurioziška situacija dėl privataus vežėjo naudojimosi troleibusų infrastruktūra, dėl šios infrastruktūros priežiūros. Kaip žinia, infrastruktūra priklauso KA, ji šią infrastruktūrą pastaraisiais metais nors ir palengva, bet visgi modernizuoja. Kaip būtų išspręstas šis klausimas? Kokiu būdu KA būtų priverstas leisti naudotis jiems priklausančia infrastruktūra kitai įmonei? Situacija netaptų paprastesnė ir tuo atveju, jeigu troleibusų infrastruktūrą iš KA perimtų kita savivaldybės įmonė.

Antrajame variante išaiškėja ir dar vienas kabliukas: nors paraiškos investicijai gauti dokumentuose ir rašoma, kad bus įsigyta 17 troleibusų, tikimasi, kad bus nupirkti 24 troleibusai. 24 troleibusų rida nurodyta ir laikinojoje sutartyje, 24 troleibusų ridos aptarnavimui bus skelbiamas ir tarptautinis konkursas. O ką reikės daryti privačiam vežėjui, jeigu pavyks įsigyti mažiau negu 24 troleibusus, kaip jis įgyvendins sutartį su mažesniu skaičiumi troleibusų?

Naujų troleibusų skaičius: 17? 22? 24? 60? 85?

Pats laikas pakalbėti apie troleibusų skaičių. Kurį laiką buvo kalbama, kad naujų troleibusų už bendrą ~7,9 mln. eurų sumą (iš jų ~6,7 mln. eurų ES lėšos ir ~1,2 mln. eurų, kurie taip pat bus apskaityti kaip „išankstinė nuostolių kompensacija“, iš savivaldybės biudžeto) bus perkama 22. Paraiškoje matome kitą skaičių – 17. Kaip rašėme aukščiau, egzistuoja ir dar vienas skaičius – 24.

Ne mažiau painiavos ir su troleibusų, kuriuos buvo žadama įsigyti iš įmonės lėšų, skaičiumi. Vienur buvo teigiama, kad įmonės planuose tėra vos 60 naujų troleibusų, kitur kalbama, kad naujų troleibusų (kaip ir naujų autobusų) bus perkama 85, dar kitur pateikiamas bendras 170 naujų troleibusų+autobusų skaičius. Neoficialiomis žiniomis, visgi bus mėginama įsigyti iš viso 85 naujus troleibusus – telieka neaiški proporcija, kiek jų pavyks įsigyti iš „investicijų“, o kiek – tiesiogiai iš įmonės „Kauno autobusai“ lėšų.

Belieka laukti ir tikėtis, kad troleibusų šį kartą Kaunas nusipirks ne mažiau negu autobusų: juk naujų autobusų Kaunas įsigijo ne tik 2004-2005 metais (kuomet įsigyta ir naujų troleibusų), bet dar pusšimtis naujų autobusų įsigyta 2012-2014 metais, o kur kalbėti apie sunkiai suskaičiuojamus nenaujų autobusų įsigijimus…

Tikėkimės, netrukus bus paskelbta daugiau oficialios ir tikslios informacijos apie tai, kiek visgi naujų troleibusų atsiras Kaune ir, ne mažiau svarbu, kokius maršrutus planuojama kitąmet dėti ant prekystalio. Nežinomybė gimdo gandus, o realių planų paskelbimas leidžia diskutuoti ir ieškoti geriausių sprendimų.

2017:82017:8/2017:8

Iš JAV ir Vokietijos atkeliauja pasivažinėti Vilniaus ir Kauno troleibusais

Elektrinio VT entuziastai iš Ukrainos susirinko Lucke (Foto: nashemisto.in.ua)

Jeigu šį sekmadienį ir pirmadienį – rugpjūčio 20 dieną  Vilniuje ir rugpjūčio 21 dieną Kaune – pamatysite grupę žmonių, kurie fotografuos ne miesto įžymybes, bet troleibusus – nenustebkite: Vilniuje ir Kaune lankysis Vokietijos viešojo eismo mėgėjų klubo (vok. Verband Deutscher Verkehrs-Amateure e.V., VDVA) nariai.
 
Šio klubo, įsteigto 1956 metais, nariai domisi skirtingų miestų viešojo transporto istorija, ypač juos domina miestų elektrinis transportas – troleibusai ir tramvajai. Klubas jungia ne tik vokiečius, bet ir kitų šalių (pvz., JAV, Prancūzijos) elektrinio viešojo transporto entuziastus.
Kelionės metu klubo nariai aplankys ne tik Lietuvą, bet ir Latviją, Estiją, Suomiją, kur važinės šių šalių elektriniu viešuoju transportu (troleibusais, tramvajais bei metro). Vilniuje ir Kaune prasidėjusi kelionė tęsis Latvijos miestuose Rygoje, Daugpilyje, Liepojoje. Sugrįžę į Rygą keliaus specialiu troleibuso maršrutu ir aplankys abu troleibusų parkus. Iš Rygos entuziastai keliaus į Taliną, turą užbaigdami Helsinkyje. Iš viso ši kelionė truks 10 dienų.
 
„Aplankyti Baltijos šalis jie pasiryžo po trejų metų, dar beveik metus buvo derinamos visos kelionės detalės“, – sakė vienas iš šio projekto iniciatorių, kelionių agentūros Superkeliones.lt direktorius Udrius Armalis.
Pasak jo, viena sunkiausių užduočių buvo rasti tinkamus troleibusus bei suderinti detalų ir įdomų kelionių maršrutą.

Ištrauka iš VDVA kelionės maršruto programos.

„Viešojo transporto mėgėjų klubo nariai puikiai žino miesto transporto istoriją ir keliauti po Vilnių ir Kauną pageidauja tik istorinėmis transporto priemonėmis, o kelionės metu – fotografuoti šias transporto priemones gražiausiose miesto vietose, tad viską suderinti nebuvo lengva. Bet pavyko!“, – džiaugėsi kelionių agentūros vadovas.

Superkelionės.lt  jau daugiau kaip 10 metų siūlo užsienio šalių turistams Baltijos šalyse keliauti kitaip ir siūlo jas pažinti per… traukinio langą. Per šiuos metus suorganizuota daugybė turų nišinio turizmo mėgėjams, vienos iš brangiausių kelionių kaina viršijo 70 tūkst. eurų ir tęsėsi 14 dienų.

Parengta pagal Superkelionės.lt pranešimą. Tekstas skelbiamas neatlygintinai.

2017:62017:6/2017:6

Kas neramina pirmuose žingsniuose naujų troleibusų link?

Nuotraukoje matome troleibusą AMZ City Smile 12T. Prieš 3 metus jis svečiavosi 2-ajame troleibusų parke, tačiau Vilniaus gatvėse taip ir nepasirodė – VVT administracijos naujo troleibuso išbandymai nedomino. Nesudomino naujas troleibusas ir dabartinės VVT administracijos – pernai ukrainiečių kompanija Electrontrans Vilniaus troleibusų 60-ties metų jubiliejaus proga pasiūlė išbandyti jų gaminamą troleibusą T19101 Electron, tačiau pasiūlymas buvo atmestas. Tai, kad troleibusų nenorima, puikiai matome ir iš to, kad Vilniaus gatvėse nuolat matome naujų autobusų bandymus – o kur bandomieji troleibusai? Paskutiniai troleibusų (ukrainietiško Богдан Т70115 ir baltarusiško БКМ 420030 «Витовт») bandymai Vilniaus gatvėse buvo dar 2010 m.

Besidomintys Lietuvos viešojo transporto aktualijomis turbūt žino, kad naujajame ES struktūrinių fondų finansavimo laikotarpyje kažkas valstybinėse institucijose gerokai pasistengė, kad paramą naujoms transporto priemonėms įsigyti būtų galima gauti tik po to, kai maršrutams (ar bent daliai maršrutų) savivaldybė bus paskelbusi konkursus dėl tinkamiausio vežėjo parinkimo. Dėl šios sąlygos kai kurie miestai, suprasdami riziką sužlugdyti municipalinius vežėjus, apskritai atsisakė galimybės gauti naują transportą. Dar kiti, paskubomis parašę neapgalvotas sąlygas, įvykdė konkursus kreivai, nes juos laimėjo neaiškūs konsorciumai, kurie nežinia kaip vykdys įsipareigojimus.

Na o kokia gi situacija mūsų troleibusų miestuose, Vilniuje ir Kaune?

Kauniečiai sugalvojo, kad reikia mėginti gauti ES struktūrinių fondų paramą perkant naujus troleibusus, o tokio sumanymo priežastis paprasta – troleibusų infrastruktūra priklauso municipaliniam vežėjui, kuris neprivalo jos duoti naudoti kažkokiam kitam vežėjui. Kauno pavyzdžiu analogišką užklausą pateikė ir Vilnius. Užklausos turėjo praeiti per Lietuvos Respublikos Konkurencijos tarybos (toliau – KT) filtrą, t.y., tik jiems leidus ir nematant konkurencijos pažeidimų, būtų galima pradėti realias konkurso organizavimo procedūras. Visgi neseniai KT pareiškė, kad dėl Kauno neatsakinės (o tai reiškia, kad pradėjus vykdyti konkurso procedūras, KT konkursą blokuotų). KT teigimu, Kauno viešųjų paslaugų sutartis sudaryta netinkamai, kadangi ji sudaryta be konkurso. Argumentas, kad troleibusų infrastruktūra priklauso AB „Kauno autobusai“, jų neįtikino – laisvos rinkos sergėtojų įsitikinimu, infrastruktūrą reikia atskirti nuo paslaugų, ir galima ją suteikti naudotis naujam vežėjui. Susidaro įspūdis, kad KT nuosekliai stengiasi, jog savivaldybių vežėjų neliktų…
Na o Vilniaus laikina sutartis, anot KT, yra tinkama – nors ji ir buvo sudaryta ne konkurso būdu, bet siekiant užtikrinti paslaugų nenutrūkstamumą (nebegalioja sena sutartis, vyksta naujų vežėjų konkursai).

Tokio chaoso fone šią savaitę Vilniaus miesto savivaldybė paskelbė kvietimą troleibusų gamintojams ir jų atstovams į viešąją konsultaciją dėl naujų žemagrindžių troleibusų pirkimo sąlygų. Šiame tekste ir panagrinėkime, ar viskas vyksta skaidriai ir gražiai nuo pat pradžių, ir ko gi galime tikėtis.

Kvietimas išsiųstas tik kai kuriems tiekėjams?

Kaip jau ne kartą buvo rašoma, vienintelė galimybė tikėtis pasiūlymų su realiomis kainomis yra tuomet, kai konkurse realiai dalyvauja bent keli vienodas galimybes turintys tiekėjai. Jau turime liūdną pavyzdį, kuomet pasistengiama, kad dalyvautų tik vienas tiekėjas, kuris užsiprašo kosminės kainos ir pirkimas tokiu būdu sužlugdomas („Kaip Vilniuje troleibusai autobusais pavirto“).

Tiesa, tai nėra vienintelis būdas sužlugdyti pirkimą. Šiek tiek kitoks scenarijus naudojamas šiuo metu vykdant 150-ties dyzelinių autobusų pirkimo konkursą – teko girdėti nusiskundimų apie naudojamą finansavimo schemą, kurios dėka daugelis tiekėjų paliekami už borto, o Lietuvos bankai nenusiteikę suteikti paskolos dėl sąlygose įrašytos sąlygos „Lizingo gavėjas dėl nuo jo nepriklausančių priežasčių negali atsiskaityti už lizingo paslaugas (perkamas turtas tapo nereikalingas, nėra lėšų už jį apmokėti ir t. t.)“.

Grįžtant prie troleibusų – sužinojus apie šią viešą konsultaciją, buvo susisiekta su kai kuriais gamintojais (tokių kaip Hess juk nėra ko tikėtis, ar ne?) ar jų atstovais, kviečiant juos aktyviai dalyvauti. Ir paaiškėjo įdomus dalykas – vieno iš gamintojų oficialus atstovas Lietuvoje, kuris turėtų būti puikiai žinomas ir savivaldybei, informacijos iš savivaldybės apie šią konsultaciją negavo – taigi kyla įtarimų, kad mūsų mylimas savivaldybės Miesto ūkio ir transporto departamentas kvietimą išsiuntė tik išrinktiesiems.

Tačiau ir tai – ne vienintelis stebinantis dalykas šiame dar net neprasidėjusiame pirkime. Antakius tenka ne kartą pakilnoti ir skaitant šių troleibusų techninių specifikacijų projektą.

Techninės specifikacijos projektas: be autonominės ridos, bet su rekuperacija utilizavimui?

Atėjo laikas pereiti prie konkrečių dokumentų, t.y., prie Centrinėje Viešųjų pirkimų informacinėje sistemoje paskelbtos „Žemagrindžių troleibusų pirkimo techninės specifikacijos“.

Norisi tikėtis, kad specifikacijos iki realaus konkurso pasikeis, ir labai stipriai. Kaip galima matyti iš šiuo metu esančių sąlygų, ketinama pirkti visiškai bukus troleibusus – be jokios (!) autonominės ridos, be net pusiau automatinių srovės imtuvų ir t.t. Susidaro įspūdis, kad sąlygas rašė žmogus, nežinantis, koki yrašiuolaikinių troleibusų galimybės ir kokia šiuolaikinė standartinė jų komplektacija. Tiesa, reikalaujama įrengti USB lizdus telefonų įkrovimui, tačiau ar tikrai tai yra svarbiausia? Reikalaujama ir regeneracijos (t.y., kad stabdymo metu gaunama energija būtų surenkama) – tačiau, kadangi troleibusai būtų be akumuliatorių, į kuriuos ji nukeliautų, sukaupta energija… būtų utilizuojama.

Ketinama pirkti tik 40 vnt. troleibusų, kurių pirkimui tikimasi gauti ES struktūrinių fondų finansavimą. Apie troleibusų pirkimą iš įmonės lėšų (kaip kad daroma perkant 150 dyzelinių autobusų) kol kas tylu. O juk perkant didesnį kiekį troleibusų dėl masto ekonomijos yra žymiai didesnės galimybės gauti geresnę kainą…

Labai neramina ir tai, kad troleibusus laimėtojas turės pristatyti per ne daugiau negu 9 mėnesius nuo sutarties pasirašymo. Ar ne liūdna, kad paties konkurso trukmė gali būti vilkinama iki beprotybės, tačiau laimėtojui iš visų tiekėjų reikėtų užsakyti, gauti ir sumontuoti įrangą, atlikti troleibusų bandymus (bent 500 km ridos), pataisyti pastebėtus trūkumus ir pristatyti pagamintus troleibusus vos per 9 mėnesius? Taigi, ką reiškia tokia trumpa troleibusų pagaminimo trukmė? – didesnę riziką, kad troleibusai bus pagaminti paskubomis, tinkamai nepatikrinti ir galbūt atkeliaus su trūkumais, o kažkas atras pretekstą trimituoti, kokie štai troleibusai būna nekokybiški.

Troleibusai turi būti pritaikyti dirbti net iki +50ºC temperatūros. 35.3 punkte reikalaujama „STOP“ mygtukų, kurių naudojimas nėra niekaip reglamentuotas (ar jie naudojami avarijos atveju? ar jie naudojami norint išlipti ne stotelėje?) – iš esmės jie Vilniuje nėra naudojami, daugelyje transporto priemonių sulaužyti, tačiau už juos ir vėl bus mokami pinigai. Nors reikalaujama oro kondicionierių ir keleivių skaičiavimo įrangos, tačiau ir toliau turėsime tokius pat bilietus – reikalaujama elektromechaninio komposterio, kuris kitose šalyse jau senokai atgyveno. Gana įdomu ir tai, kad reikalaujama net 10 metų garantijos dažytų paviršių kokybei, salono dangai – kokios turi būti naudojamos technologijos, norint tokį reikalavimą įgyvendinti?

Na, bet troleibusai bent jau bus žemagrindžiai. Tiesa, koks sėdimų vietų skaičius bus be laiptelių – nėra aišku. Tik štai klausimas, kas yra sudėtingiau – ar įveikti laiptelį įlipant, kuomet troleibusas stovi stotelėje, ar, norint atsisėsti, įveikti laiptelį troleibusui važiuojant?

Viešoji konsultacija įvyks jau birželio 8 d. Tikėkimės, gamintojai ir jų atstovai aktyviai dalyvaus ir siųsdami pasiūlymus dėl specifikacijų tikslinimo, ir dalyvaudami šiame susitikime, ir, jei bus paskelbtas, konkurse. Apie tolimesnę eigą informuosime.

2017:22017:2/2017:2

Ar bus pareikštas nepasitikėjimas VVT generaliniu direktoriumi?

Foto: Fir0002/Flagstaffotos, wikimedia.org

Šiandienos, 2017 m. vasario 22 d., Vilniaus miesto savivaldybės tarybos posėdyje – net 3 klausimai, susiję su UAB „Vilniaus viešasis transportas“. Visi klausimai susiję su 150-ties autobusų istorija: viename siūloma reikšti nepasitikėjimą UAB „Vilniaus viešasis transportas“ vadovu ir įmonės valdyba, kitame klausime (kuris atsirado kaip atsakas į ketinimą reikšti nepasitikėjimą) siūloma rezoliucija, įpareigojanti įmonę gerai dirbti, na o trečiasis klausimas – būsimųjų autobusų techninių savybių patvirtinimas.

Deja, visi šie klausimai tėra „muilo burbulai“. Kodėl? Atsakymas paprastas – visi jie tėra viešųjų ryšių pobūdžio ir nepakeisiantys nieko, kas jau yra suplanuota. Nepaisant to, panagrinėkime visus šiuos „muilo burbulus“ detaliau. Continue reading

2017:12017:1/2017:1

40,5 mln. dyzeliams yra dabar, 6 mln. elektriniam transportui galbūt ateityje

2017-11-11_piketasŠiandien, 2017-01-11, Vilniaus miesto savivaldybės tarybos posėdžio Nr. 33 metu bus balsuojama dėl klausimo Nr. A1-838 „Dėl pritarimo UAB „Vilniaus viešasis transportas“ viešojo transporto priemonių parko atnaujinimui ir projektui „Miesto viešojo transporto priemonių parko atnaujinimas Vilniaus mieste“.

Nepaisant pirmadienio vakarą – antradienio rytą atsiradusių kosmetinių pakeitimų sprendimo projekte (apie juos – tekste žemiau), kuriais mėginama užliūliuoti ir Tarybos narius, ir miestiečius, nuspręsta ir vėl, kaip ir prieš pateikiant šį projektą Tarybai, piketuoti. Continue reading

2017:12017:1/2017:1

Dyzelis – Vilniaus ateitis: trečiadienį ketinama pritarti 150 autobusų įsigijimui

2017-tuosius Vilniuje tenka pradėti nuo prastų naujienų. Prieš pasakodami, kas gi nutiko,  tikimės, kad prisijungsite prie protesto veiksmų (apie kuriuos bus pranešta vėliau, jei tik situacija nepasikeis), siekiant sustabdyti šiuos ketinimus.

Savivaldybė, Škoda14Tr troleibusas

Nepaisant daugybės abejonių, kurios skambėjo pirmąsyk pristatant sprendimo dėl 150 autobusų projektą savivaldybės tarybos posėdžio metu, nesuabejojant dėl kas kartą VVT generalinio direktoriaus pateikiamų vis kitokių skaičių, neatsakant į daugybę užduotų konkrečių klausimų, ignoruojant siūlytas alternatyvas –

šį trečiadienį, 2017-01-11, Vilniaus miesto savivaldybės tarybos posėdžio Nr. 33 metu bus balsuojama dėl klausimo, gavusio numerį A1-838 „Dėl pritarimo UAB „Vilniaus viešasis transportas“ viešojo transporto priemonių parko atnaujinimui ir projektui „Miesto viešojo transporto priemonių parko atnaujinimas Vilniaus mieste“. Klausimą pristatys net 2 žmonės – Administracijos direktoriaus pavaduotojas, UAB „Vilniaus viešasis transportas“ valdybos narys Arvydas Darulis ir Miesto ūkio ir transporto departamento Eismo organizavimo skyriaus vyr. specialistas Kastytis Lubys.

Sprendimo turinys praktiškai nesikeičia – kaip ir siekė VVT, ketinama pritarti 150-ties autobusų (dyzelinių) įsigijimui. Vienintelis pokytis – pritariama autobusų įsigijimui ne veiklos nuomos, o lizingo būdu (nes šis pagaliau pasirodė besąs pigesnis). Šiame projekte troleibusų įsigijimui nei vietos, nei lėšų nėra. Continue reading

2017:12017:1/2017:1

Kaune – dar 10 didelės talpos troleibusų

Berkhof Premier AT18Pernai beveik pusmetį sekėme Kauno nenaujų troleibusų įsigijimo istoriją, kol paaiškėjo, kad į Kauną atkeliaus 7 troleibusai Berkhof Premier AT18 iš Olandijos miesto Arnhemo.

2017-tuosius taip pat pradedame nuo žinių iš Kauno – paskutinėmis 2016-tųjų dienomis sužinojome, kad Kaunas ketina įsigyti dar 10 nenaujų padidintos talpos troleibusų.

2016 m. gruodžio 20 d. Centrinėje Viešųjų pirkimų informacinėje sistemoje buvo paskelbtas Naudotų žemagrindžių sujungtų troleibusų pirkimo Techninių specifikacijų projektas. Galima spėti, kad pastabų iš potencialių tiekėjų gauta nebuvo, kadangi jau po 10 dienų, 2016 m. gruodžio 30 d., su tokiomis pat Techninėmis specifikacijomis buvo paskelbtas ir Naudotų žemagrindžių sujungtų troleibusų pirkimas. Pirmiausia panagrinėkime, kokių troleibusų šį kartą ieškoma. Continue reading

2016:122016:12/2016:12

Ledas ir troleibusai – nesuderinami?

ŽiemaPraeitas ketvirtadienis (2016 m. gruodžio 8 d.) Vilniuje buvo sudėtingas visiems, kas juda. Kelininkai dirbo Sizifo darbą, nespėdami barstyti ledo arenomis virtusių gatvių ir šaligatvių, kur jų vargus tuoj pat nuplaudavo lietus.  Tie, kuriems visgi teko kažkur keliauti, vargo slidinėdami. Gatvėse to rezultatas būdavo „pasibučiavimai“ arba nesėkmingi bandymai įlipti į net ir ne pačias stačiausias įkalnes, o kiemuose ir ant šaligatvių pėstieji mėgino balansavimo svyruojant įgūdžius.

Vargo turėjo ir viešasis transportas. Pirmiausia, kaip ir visas kitas transportas, o ypač – sunkiasvoris, didelių problemų turėjo mėginant pakilti į įkalnes. Su šia bėda susidūrė ir autobusai, ir troleibusai (tai galima buvo puikiai matyti ir iš pranešimų gausos apie neatvykstančius autobusus Trafi programėlėje) – nors kažkodėl žiniasklaida užstrigusių įkalnėse autobusų nepastebėjo, o labiausiai ir vėl užkliuvo troleibusai. Kaip nekeista, apie tai, kad buvo užstrigęs troleibusų eismas, garsiausiai trimitavo visuomeninis transliuotojas LRT (pvz., 2016-12-08 LRT TV Žinios 16:00). Continue reading

2016:122016:12/2016:12

VVT transporto parko atnaujinimas: mitai ir faktai

UAB „Vilniaus viešasis transportas“ vadovybės pateiktos informacijos dėka susiformavo nemažai mitų. Sprendimas įsigyti (nuomotis) 150 autobusų – tai ne tiesiog kelių transporto priemonių įsigijimas. Šis sprendimas parodys miesto strategiją, nulems jo vystymosi (ar atvirkščiai, žengimo atgal) kryptį. Todėl prieš pritariant šiam sprendimui, būtina atsakyti į keletą klausimų ir paneigti VVT paskleistus mitus. Continue reading