Tag Archives: viešasis pirkimas

2017:82017:8/2017:8

Kaip Vilniui nupirkti kuo brangesnių ir kuo prastesnių troleibusų? II dalis: troleibusai su XX amžiaus technologijomis

Pirmojoje straipsnio dalyje aiškinomės, kokiu būdu organizuoti viešąjį pirkimą, kad dauguma gamintojų būtų atsijoti dar nepriėjus iki troleibusų charakteristikų nagrinėjimo. Išsiaiškinome, kad pagrindiniai būdai yra šie:

  • numatyti itin didelius minimalius gamintojo finansinius pajėgumus bei  itin didelių sandorių turėjimą nurodytu laikotarpiu – kažkodėl neeliminuojant bėginio transporto (tramvajų), tačiau eliminuojant kitų rūšių miesto VT priemones;
  • pirkimą paskelbti ir įvykdyti kuo skubiau ir tuo metu, kuomet dalis gamintojų apie jį gal net nesužinos;
  • techninę dokumentaciją pateikti tik lietuvių kalba (ar šveicarams, ar belgams, ar ukrainiečiams, neturintiems Lietuvoje savo atstovo, per trumpą laiką tektų ne tik rasti vertėjus, bet ir pateikti visus dokumentus lietuvių kalba).

Lietuvoje kažkodėl nematoma problemos, kuomet dalyvauja vos vienintelis tiekėjas (ar itin glaudžiai vienas su kitu susiję du tiekėjai), nors tą prekę gamina ir gali pasiūlyti bent 10 gamintojų (žiūrint vien į artimiausias šalis). Toks požiūris yra ne visur – pvz., 2013 m. Slovakijos sostinėje Bratislavoje 80-ties naujų troleibusų pirkimo konkursas buvo paskelbtas pakartotinai, kadangi pirmuoju bandymu paraišką dalyvauti pateikė vos vienas dalyvis.

Bet gal nėra dėl ko pergyventi, nes ketinama pirkti troleibusus, kuriuose įdiegtos jeigu ne pačios moderniausios, bet bent jau ne 20-30 metų senumo inovacijos? Ir gal bent čia jau tikrai nei vienas gamintojas neatkris, jeigu praėjo ankstesnėje dalyje išvardintą kliūčių ruožą?

Nieko panašaus. Nors už troleibusus ketinama mokėti itin brangiai, reikalaujama tik tokių žaisliukų, kurie nieko bendra su šiuolaikinėmis troleibusų galimybėmis neturi. Galbūt rašiusieji pirkimo sąlygas apie šiuolaikinių troleibusų (ir apskritai viešojo transporto priemonių) galimybes nieko nežino? O galbūt žino, bet sąmoningai siekia nupirkti kuo primityvesnius troleibusus, kad ir vėl galėtų paniekinamai kaltinti „štai, nauji troleibusai, o tokie netikę, matote, neveltui sakiau, kad dyzeliniai autobusai miestui daug geresnis sprendimas“.

Dar daugiau – ketinama mokėti ne už geresnį troleibusą, o už, pvz., mėnesiu-kitu greitesnį jo pristatymą. Kaip bus parašyta žemiau, netgi nevykdant pirkimo paknopstomis, būtų suspėta įgyvendinti finansavimo gauti ES struktūrinių fondų paramą sąlygas. Kas svarbiau – ar troleibusų galimybės ir jų kokybė, ar troleibusų pristatymas keliomis savaitėmis anksčiau? Pažadėsi pagaminti paskubomis – tapsi laimėtoju, pasiūlysi geresnę komplektaciją – pralaimėsi.

Na ir taip, kai kurių gamintojų troleibusai techninių specifikacijų dėka taip pat automatiškai eliminuojami – nors pvz. vieno iš gamintojų produkcija puikiausiai tinka ne viename Čekijos, Slovakijos mieste.

Taigi peržvelkime, kas pagal šias sąlygas turėtų būti ir ko neturėtų būti naujuosiuose troleibusuose. Dar sykį atsidarykime troleibusų pirkimo sąlygas ir panagrinėkime jų VIII skyrių „Pasiūlymų nagrinėjimas ir pasiūlymų atmetimo priežastys“ (15 – 22 psl.) bei 1-ąjį priedą „Techninė specifikacija“  (26 – 42 psl.).

Pokyčiai pirkimo sąlygose

Šioje vietoje verta dar sykį apsilankyti viešojo pirkimo puslapyje ir pasidomėti, o gal kas pasikeitė į gera, galbūt palengvinti reikalavimai tiekėjams, galbūt pratęstas paraiškų pateikimo laikas,  galbūt patobulintos techninės specifikacijos?

Deja. 2017-08-03 atsirado dar vienas privalomas užpildyti priedas – 18 puslapių apimties lentelė „Prekių atitikimas privalomiems techninės specifikacijos reikalavimams“. Šioje lentelėje iš esmės neprašoma jokios naujos informacijos, tačiau norinčiam dalyvauti pirkime dalyviui jos užpildymas atims tikrai nemažai laiko.

Turbūt neatsitiktinai vienas iš pirkimo dalyvių paprašė pateikti šį priedą ir anglų kalba – kokį gavo atsakymą, nuspėti nesunku (šalia matote šio rašto kopiją).

Tiesa, du pakeitimai pirkimo sąlygose visgi buvo padaryti. Vienu pakeitimu leidžiama, kad troleibusuose būtų įrengti ne du, bet vienas stogo liukas. Antruoju pakeitimu pataisyta korektūros klaida lentelėje, nurodančioje, kaip bus vertinamas troleibusų pristatymo terminas.

Vertinimų formulės: greitesnis pristatymas gali būti vertas net 4 balų, o avarinė autonominė rida – vos 2

Dokumente pirmiausia išvardinamos ne techninės charakteristikos, bet pasiūlymų vertinimo kriterijai, jų skaičiavimo formulės – visa tai išdėstyta 6 puslapiuose.

„Stambiausi“ kriterijai, vertinant ekonominį naudingumą (kurių bendra suma gali siekti iki 100 balų) yra šie:

  • kaina (iki 60 balų), 
  • garantija (iki 12 balų),
  • pristatymo terminas (iki 4 balų),
  • avarinės autonominės eigos galimybė (iki 2 balų),
  • techninis aptarnavimas ir priežiūra (net iki 10 balų),
  • transporto priemonių techninio aptarnavimo ir garantinio remonto galimybė garantijų Transporto priemonėms laikotarpiu (iki 4 balų),
  • transporto priemonės eksploatacinio laikotarpio poveikis energetikai ir aplinkai (net iki 8 balų).

Didžiausias balas skiriamas kainai – tai logiškas sprendimas. Visgi jeigu visus konkurso reikalavimus patenkintų ir dalyvautų du gamintojai, o vienas iš jų pasiūlytų net 30% mažesnę negu kitas kainą – jis gali pralaimėti, jeigu konkurentas gautų žymiai daugiau balų pagal kitus kriterijus.

Maksimalus numatytas pristatymo terminas pagal pirkimo sąlygas – 330 kalendorinių dienų po sutarties pasirašymo. Taigi, pvz., pasirašius sutartį su laimėtoju 2017-10-10, visi troleibusai turėtų būti pristatyti ne vėliau kaip 2018-09-05. Net jeigu pirkimas užsitęstų ir sutartis su laimėtoju būtų pasirašyta tik kitąmet, pvz., 2018-01-02, visi troleibusai privalėtų būti pristatyti ne vėliau negu 2018-11-28 (taigi, vis tiek anksčiau, negu įvyks rinkimai). Pristatymo sąlygos išskirtos į dvi dalis – įsipareigojusiam pristatyti troleibusus per trumpesnį negu 200 dienų laikotarpį būtų skiriama net iki 4 papildomų balų. Kiek verta avarinė autonominė rida visuose troleibusuose? Pasirodo, ji tėra verta troleibusų pristatymo 31 diena greičiau – už troleibusų pristatymą per 231 – 270 dienų būtų skirta iki 2 balų…

Net 10 balų gali būti skiriama už kriterijų, pavadintą „techninis aptarnavimas ir priežiūra“. O čia yra bent keletas įdomių dalykų. Vienas jų – kažkodėl nurodoma, kad per 3 metus troleibusai nuvažiuos net 300 tūkst. km. Žinant tai, kad šiuo metu vilniečius veža ir troleibusai, pagaminti 1986 m., galima daryti prielaidą, kad jų rida – net iki 3 mln. km? Kaip matote iš šalia pateikiamo dokumento fragmento, gamintojas privalo nurodyti, kokius darbus per 3 metus/nuvažiuojant 300 tūkst. km reikėtų atlikti, kiek kainuotų tam reikiamos detalės, kiek laiko laiko tai užtruktų ir reikalaujama pateikti šios informacijos įrodymus. Jeigu tokių įrodymų gamintojas neturi – 0 balų. Visgi kaip viskas turėtų būti siekiant realaus gamintojų konkuravimo ir norint gauti gerą produktą? Turėtų būti nurodomas techninės priežiūros sąrašas, detalių ir kt. kainos ne tik garantiniam laikotarpiui, o bent 10 – 15 metų, tokiu būdu parodant visą techninės priežiūros 10 (ar 15) metų kainą. Tik tokiu atveju pirkėjas žinos, ką ir už kiek perka. Dabar nutinka taip, kad kai kurie gamintojai į savo autobusus ar troleibusus montuoja pigiausias tuo metu rinkoje surastas detales, jos nuolat keičiasi, ir net po 5 metų rasti detalę pagal jos kodą rasti tampa neįmanoma misija. Itin didelės problemos su tokių gamintojų pasirinkta elektronika, kuomet bandoma ieškoti detalių po 10 metų – o juk elektronikos šiais laikais prifarširuoti ne tik troleibusai, bet ir autobusai…

Dar vienas kriterijus – transporto priemonių techninio aptarnavimo ir garantinio remonto galimybė garantijų Transporto priemonėms laikotarpiu – pirmiausia įdomus tuo, kad kažkodėl numatyta galimybė atlikti techninį aptarnavimą ir garantinį remontą ne Vilniaus mieste (iki 350 km atstumu) – tiesa, už tokį variantą būtų skiriama 0 balų. Kodėl apskritai numatyta tokia keista galimybė? Tiekėjas įgauna rimtą svertą užlaužti pirkėjui rankas: tarkim, jis nusprendžia nepatikėti serviso VVT ar kitam servisui Vilniuje, sakydamas – pagal sąlygas aptarnavimas bus vykdomas, pavyzdžiu, Rygoje (kuri kaip tik telpa į tokį atstumą ir kur yra vieno gamintojo servisas), būkite malonūs, pristatykite nurodytu adresu sugedusius troleibusus – ir kas bus tada? Tūkstančiai eurų išleisti transportavimui, neįtikėtinai prailgstantis remonto laikas. Iš to, kad ši sąlyga yra visiškai nenaudinga pirkėjui, galima spėti, kad ji pirkimo sąlygose atsirado vieno gamintojo iniciatyva – kas galėtų paneigti, kad siekiant kuo mažiausios gamybos savikainos, troleibusams bus pasirenkamos kuo pigiausios detalės, o kilus pirkėjo pretenzijoms, jam bus bakstelėta pirštu, kuo tos pretenzijos gresia.

Diskutuotinas sprendimas skirtingai vertinti tai, ar garantinis remontas būtų atliekamas paties VVT, ar tiekėjo įgaliotame servise Vilniaus mieste – antrasis variantas gauna perpus mažiau balų. Kodėl? Taip, pirmuoju atveju VVT meistrai įgytų patirties remontuodami naujus troleibusus garantiniu laikotarpiu, tačiau, iš kitos pusės,  jeigu garantinis remontas būtų atliekamas įgaliotame servise, jie turėtų daugiau laiko tvarkyti šiuo metu eksploatuojamus senuosius troleibusus.

Paskutinis kriterijus – už jį skiriama net iki 10 balų – „transporto priemonės eksploatacinio laikotarpio poveikis energetikai ir aplinkai“, arba, kalbant paprasčiau, kiek troleibusas vartoja elektros energijos 1 km nuvažiuoti. Nė vienas gamintojas nesiūlys troleibusų su tiristoriais, tad daugumos gamintojų elektros energijos sąnaudos turėtų būti panašios. Juo labiau, kokia metodika bus remiamasi vertinant energijos sąnaudas 1 km? Ar užteks tiekėjo pažymos, kurios niekas nepatikrins? Šiuo atveju, sunku suprasti, kodėl šiam kriterijui skiriama net 10 balų.

Šio sudėtingo skyriaus pabaigai – desertas: spėkite, koks yra įdomiausias argumentas, dėl kurio pasiūlymas gali būti atmestas?  „Neįprastai maža“ kaina. Kokia kaina gali būti įprasta, o kokia – ne, dokumente nerašoma.

Autonominės eigos nebus. Net ir „avarinės“

Nagrinėdami kriterijus, sąmoningai praleidome vieną jų – autonominę eigą, kadangi apie tai verta parašyti atskirai.

Kitaip negu projekte, čia jau aiškiai įvardinta, kad pilnavertės autonominės eigos troleibusams nereikia apskritai. Gamintojas gali įrengti avarinę autonominę eigą (analogišką esančiai „Amber“ troleibusuose, kuomet troleibusas gali važiuoti tik trumpą atstumą ir mažesniu negu 10 km/h greičiu) ir už tai – už minimalų apskritai įmanomą atstumą, 500m (net ne 1000m, kaip pvz. Kijeve) gauti vos 2 papildomus balus. Verta pastebėti, kad projekte už autonominę eigą buvo numatyti 4 balai – bet paskelbtame pirkime teliko vos vargani 2.

Kam gi reikalinga ta autonominė eiga? Visi žinome, kad būna įvairių situacijų (eismo įvykių, šventinių renginių), kuomet eismas arba nukreipiamas priešinga kelio puse, arba apskritai gretima gatve. Kas tuomet nutinka nešiuolaikiniam troleibusui? Jis negali važiuoti. Šiuolaikiniam troleibusui tai nėra kliūtis – esant avarijai ar nesant kontaktinio tinklo (toliau – KT), vairuotojas paspaudžia mygtuką, „ūsai“ nusileidžia žemyn, ir troleibusas toliau keliauja naudodamas pagalbinį energijos šaltinį, kol, vėl sugrįžęs prie KT, iš naujo prie jo pasijungia (arba rankiniu, arba automatiniu būdu). Štai kaip atrodo pasijungimas prie KT automatiniu būdu (žiūrėti nuo 0:47):

Čia matome, kaip veikia pilnai automatiniai „ūsai“ (srovės nuėmėjai). Jie būna 3 tipų: įprastiniai (tokie, kaip senuosiuose Škoda 14Tr troleibusuose, kur vairuotojas ir nuleisti žemyn, ir pakelti aukštyn turi rankiniu būdu); pusiau automatiniai (nuleidimas žemyn valdomas iš vairuotojo kabinos, pakėlimas aukštyn rankiniu būdu); automatiniai (ir nuleidimas, ir pakėlimas gali būti valdomi iš vairuotojo kabinos). Be abejo, šiuolaikiniai srovės nuėmėjai būna pagaminti iš skirtingų medžiagų, tam, kad būtų mažesnė atsijungimo nuo KT tikimybė – būna kiek kitokios formos (viršuje palenkti tam tikru kampu), taip pat naudojamos modernesnės srovės nuėmėjų galvutės (vėlgi, kad būtų patikimesnis sukibimas su KT ir tuo pačiu kad būtų galima važiuoti didesniu greičiu). Spėkite, kokio tipo srovės nuėmėjų pageidauja Vilniaus m. savivaldybė? Nesuvokiama, kaip šiais laikais galima siekti, kad srovės nuėmėjai nebūtų bent pusiau automatiniai: turi būti galimybė iš vairuotojo kabinos saugiai nuleisti srovės imtuvus žemyn ir srovės nuėmėjui(-ams) netikėtai atsijungus nuo kontaktinio tinklo, ir tuomet, kai yra prisijungta prie kontaktinio tinklo, tačiau norima važiuoti naudojant baterijose sukauptą energiją.

Ar avarinė autonominė eiga yra tokia brangi, kad ji tėra ne kaip būtina sąlyga, o kaip galimybė? Kodėl nereikalaujama privalomos bent avarinės autonominės eigos (ir bent ne mažesniam negu 1000m atstumui)? Kodėl nenumatyti papildomi balai (žinoma, ne 2, o 5 – 7) už pilnavertės autonominės eigos (kuri leistų nuvažiuoti bent 3-5km ne mažesniu negu 40km/h greičiu, su keleiviais) galimybę? Atsakymai paprasti: ne, avarinė autonominė eiga nėra brangi, ji troleibuso kainą tepadidintų keliais tūkst. eurų, tačiau bent jau eismo įvykių atveju neleistų eilinės kaltinimo bangos „štai nauji troleibusai, bet vis tiek stovi eilėje ir negali eismo įvykio vietos apvažiuoti“.

Pilnavertė autonominė eiga troleibuso kainą padidintų jau labiau, tačiau tai sudaro galimybes, esant poreikiui, daug lanksčiau keisti troleibusų maršrutus. Troleibusas su 10-20 km autonominės eigos galimybe yra žymiai pranašesnė transporto priemonė už elektrinį autobusą, nes jam nereikia brangių įkrovimo stotelių, jam reikia gerokai mažiau baterijų, jos įkraunamos troleibusui važiuojant.

Tokius troleibusus šiuo metu gamina praktiškai visi gamintojai, tai jau yra standartas. Štai pvz. šį mėnesį Ukrainos mieste Dnipre buvo atidarytas naujas troleibusų maršrutas, kuriuo važiuoja troleibusai Дніпро Т203 (troleibusų Amber analogas), turintys ne mažesnę negu 15 km autonominę eigą:

Čia, beje, rašiusieji pirkimo sąlygas taip pat padarė bent dvi klaidas: pirma, salone nėra kondicionieriaus (o esant itin dideliam keleivių srautui tai yra problema), antra, buvo užsakyti paprasčiausio tipo srovės nuėmėjai, o ne pusiau automatiniai ar pilnai automatiniai. troleibusas.lt turima informacija, troleibusų Дніпро gamintojas visas šias sąlygas būtų galėjęs įvykdyti.

Taigi, gal toks ir yra užsakovų iš Vilniaus m. savivaldybės tikslas – kad troleibusai būtų kuo primityvesni, kad neturėtų jokių šiuolaikinio troleibuso galimybių (o jų kaina didinama tik reikalaujant reklamas transliuojančių ekranų, USB įkrovimo lizdų ir pan. žaisliukų )? Tiesa, perkant troleibusus su pilnaverte autonomine rida, reikia žinoti, ko tiksliai miestui reikia – pvz., nupirkus troleibusus su per didele autonomine rida bus permokėta už neišnaudojamas galimybes. Bet gal Vilniaus transporto specialistai nelabai žino, ko miestui reikia?

Todėl derėtų pakeisti 57.1 kriterijų ne avarinės autonominės eigos galimybe (kuri turėtų būti privaloma ir ne mažesnė negu 1000m), o pilnaverte autonomine eiga, kuri leistų nuvažiuoti bent 3-5 km ne mažesniu negu 40km/h greičiu (su keleiviais). Tuo pačiu turėtų būti pakeista ir privalomų techninių reikalavimų sąlyga dėl rekuperuotos (stabdymo metu pagamintos) energijos – ji turėtų būti ne utilizuojama ar perduodama į kontaktinį tinklą, tačiau perduodama į baterijas. Taip pat pilnavertės autonominės eigos kriterijui reikėtų skirti žymiai didesnį, bent 5-7 balų lyginamąjį svorį (atitinkamai sumažinant troleibusų pristatymo ankstesnio pristatymo, techninio aptarnavimo bei priežiūros, poveikio energetikai ir aplinkai kriterijų maksimalius balus).

Kėbulas: būtinos plačios durys, kurių vairuotojai neatidaro?

Pereikime prie troleibusų privalomų techninių reikalavimų. Vienas įdomesnių – reikalaujama, kad visos troleibuso durys būtų vienodo pločio – 120 cm. Kodėl? Ar tikrai vienu metu įlipa/išlipa po du žmones šalia vienas kito? Jeigu taip judėti (bent teoriškai) įmanoma pro vidurines duris, tai visiškai neįmanoma ties priekinėmis durimis – tokiam judėjimui trukdytų vairuotojo kabina. Dar daugiau – turbūt ne sykį matėte, kaip autobuso ar troleibuso vairuotojas, jeigu ir atidaro priekines duris, atidaro tik vieną jų dalį, esančią toliau nuo priekinio lango. Taigi, žmonės įlipa ir išlipa vos per 60 cm pločio angą. Be abejo, 60 cm anga vargu ar komfortiška – tad gal tuomet verta reikalauti, kad priekinės durys kaip tik būtų siauresnės ir vairuotojai ar nori, ar nenori būtų priversti atidaryti abi durų dalis?

Pavyzdys: Čekijos gamintojo SOR Libchavy iki šiol gamintų troleibusų (netrukus bus pereita prie naujo modelio gamybos) priekinių durų angos plotis yra 86 cm. Pažiūrėkime vaizdo įrašą, ar tokio pločio priekinės durys yra tikrai per siauros?:

Galbūt kažkas pasakys – oi, gal koks vaikas filmavo ir jis turbūt vos ne vos tilpo. Gerai, dar vienas vaizdo įrašas (žiūrėti nuo 0:30):

Tačiau rašiusiems pirkimo sąlygas toks variantas netinka, nes jie turbūt geriausiai žino vieno gamintojo produkciją. Tokiu būdu kitas gamintojas, net jeigu atitiktų visas I-oje teksto dalyje išvardintas sąlygas, tokio troleibuso siūlyti ir pirkime dalyvauti negalėtų.

Nors 11.1 punkte nurodoma, kad durų turi būti „ne mažiau negu trejos“, 11.7 punktas aiškiai parodo, kad ketinama įsigyti būtent 3 durų troleibusus.

Suprasti 11.8 punkte esančio reikalavimo, kad durys negali būti atidaromos greičiau negu per 3 sekundes, taip ir nepavyko.

Nebus ne tik autonominės eigos, bet ir kitų šiuolaikinių troleibusų privalumų

Taigi pamatėme, kad troleibusai neturės (net avarinės) autonominės eigos galimybių, o vairuotojai ir toliau „ūsus“ kilnos rankiniu būdu (jie nebus netgi tokie, kokie yra troleibusuose, kurie į Vilnių atkeliavo prieš 13 metų). Tai, kad troleibusai ir toliau bus dažomi tomis pačiomis spalvomis – irgi nestebina. Stebina tai, kad ten, kur troleibusas gali parodyti savo privalumus – jų nereikalaujama.

Pvz., triukšmo lygis. Sąlygose rašoma: „judančios transporto priemonės triukšmo lygis neturi būti didesnis nei 80 dB. (Pagal Europos Tarybos direktyvos 70/157/EEB reikalavimus)“. Taip, tokie yra minimalūs direktyvos (patvirtintos prieš 10 metų) reikalavimai. Visgi troleibusas, pirmiausia, yra tos rūšies transporto priemonė, kuri gali pasižymėti itin tylia eiga (jeigu bus kokybiškai sumontuota kokybiška įranga), antra, ši  direktyva nedraudžia prašyti mažesnio triukšmo lygio negu numatyta maksimali leistina riba. O gal troleibusai negali būti tylesni?

Gali, ir tai patvirtina daugybė tyrimų. Pvz. – net du tyrimai, atlikti dar prieš 10 metų (2007 m. Reno mieste (Nevados valst., JAV ar 2007 m. Edmontone (Kanada) rodė, kad jau tuomet troleibusų triukšmo lygis galėjo būti žymiai mažesnis. Nuo to laiko troleibusų technologijos tik tobulėjo – tad kodėl nesiekiama, kad troleibusai būtų žymiai tylesni?

Gerai, kad pakaba numatoma su automatine aukščio palaikymo, priverstinio pakilimo bei nusileidimo ir pasvyrimo į dešinę pusę funkcijomis – tačiau kodėl nėra prašoma galimybės įjungti automatinį pasvyrimą į dešinę pusę kiekvienoje stotelėje (ar nesitikima, kad stotelių įvažos pas mus kada nors bus sutvarkytos)?

RGB švieslentės įvairių miestų troleibusuose

Užkertama ir galimybė gamintojui pasiūlyti šiuolaikines programuojamas RGB švieslentes, galinčias sugeneruoti iki 256 spalvų – sąlygose nurodyta, kad spalva privalo būti balta, ir taškas. Pažiūrėkite į šalia pateikiamus pavyzdžius iš įvairių šalių – kaip matote, šiuolaikinių technologijų dėka švieslenčių išvaizdą galima suprogramuoti  kokią tik nori. Keleivinio kelių transporto priemonių apipavidalinimo tvarkos apraše nenurodoma, kad leidžiama naudoti tik vienspalves švieslentes – tad kodėl reikalaujama būtinai tokių?

Verta pasižiūrėti ir į tai, o kokie gi reikalavimai vairuotojo darbo vietai? Juk keleiviai įlips ir išlips, o vairuotojai dirbs visą darbo dieną, tad darbo vieta turi būti saugi, patogi, o visa įranga turi būti lengvai pasiekiama, t.y., darbo vieta turi būti ergonomiška.

Panašu, kad ir toliau išliks dabartinė keleivių įlipimo/išlipimo tvarka (arba apie tai ir toliau galvojama, ir bus galvojama dar 20 metų). Juk jeigu būtų galvojama, kad bus įvedama įlipimo tik pro priekines duris tvarka – vairuotojo kabinai reikalavimai turi būti apibrėžti konkrečiau (pvz., kabina pilnai atskirta ir uždara), o jeigu viskas lieka kaip dabar – paliekama laisvė kabiną įrengti kokią tik nori.

Panašu, kad ir toliau gyvensime su spaustuvėje spausdintais bilietėliais, kuriuos kai kurie keleiviai žymės tik pamatę keleivių kontrolės ekipažą – numatyti patogiai pasiekiamą vietą bilietų spausdintuvui įrengti nereikalaujama. Nenumatoma ir tai, kad bilietų žymėjimo įrenginys (elektromechaninis komposteris) turėtų blokavimo galimybę iš vairuotojo darbo vietos, o blokavimo mygtukas būtų įrengtas lengvai pasiekiamoje vietoje.

Nė kiek ne geresnė situacija ir su el. bilieto sistemos įrengimu. Gali nutikti taip, kad ergonomikos ir saugumo nebus ir toliau, o el.bilieto sistemos borto kompiuteris ir toliau bus įrengtas ne patogiai ranka pasiekiamoje vietoje, tačiau kabinos lubose. Čia verta paminėti, kad bent keli Solaris troleibusų vairuotojai sukėlė eismo įvykius, kuomet pamatė keleivių kontrolės ekipažą ir mėgino blokuoti el.bilietų komposterius. Panašu, kad iš labai konkrečių pavyzdžių nepasimokoma (ar rašantiems sąlygas klerkams turi rūpėti vairuotojų darbo sąlygos?) ir toliau viskas daroma taip pat.

Akivaizdu, kad rašiusieji sąlygas nežino troleibusų vairuotojų darbo specifikos. Puikus to įrodymas – nors reikalaujama bent 5 vaizdo kamerų, nė viena jų nebus nukreipta į srovės nuėmėjus. Bet, kadangi tikimasi, jog troleibusai ir toliau važiuos lėtai…

Akliesiems ir silpnaregiams skirtas garsiakalbis

Šioje vietoje verta paminėti ir vieną konkretų pavyzdį, įrodantį, kad pirkimas organizuojamas atmestinai ir į pagrįstus galimų tiekėjų klausimus nereaguojama. 2017-06-08 vykusios viešosios konsultacijos metu buvo paprašyta patikslinti, kam bus skirtas išorinis garsiakalbis prie pirmųjų durų, ar jis turės būti prijungtas prie bendros sistemos ir pan. troleibusas.lt skaitytojai žino, kad šis garsiakalbis (sumontuotas visuose Vilniaus troleibusuose) yra skirtas akliesiems ir silpnaregiams. Deja, joks paaiškinimas ar patikslinimas konkurso techninėse specifikacijose taip ir neatsirado.

Būtini ekranai reklamų transliavimui ir USB lizdai išmaniųjų telefonų įkrovimui

Rygos „dvigubų“ troleibusų monitoriai. Tarpusavyje sujungti 2, o ne 4 monitoriai. Reklama juose netransliuojama

Tiesa, negalima sakyti, kad jokių šiuolaikinių technologijų troleibusuose nebus. Bus. Tik jos visiškai nesusiję su šiuolaikinio troleibuso galimybėmis.

Kaip žinia, dalyje Vilniaus troleibusų ir autobusų šiuo metu yra įrengti monitoriai, kuriuose transliuojama reklama. Šiuos ekranus įrengė ir už juose pateikiamą turinį atsako reklamos įmonė. Sklido kalbos, kad tos lėšos, kurias ši įmonė pagal sutartį perveda VVT, vargu ar padengia VVT patiriamas išlaidas (juk visą dieną įjungti ekranai sunaudoja nemažai elektros energijos). Šio konkurso 44.9 punkte rašoma: „Informavimo sistema turi turėti ne mažiau 4 ne mažesnių kaip 18 coliu TFT LCD ekranų,  nugarėlėmis sujungtų (2×2) ir pritvirtintų prie lubų apdailos, monitorių, kurie turi turėti skaitmeninę sąsają su išorinėmis švieslentėmis“ (kalba netaisyta). Prisiminę, kad 18 colių = 45,72 cm, pamėginkime įsivaizduoti, kaip atrodys tokia informavimo sistema, ir pagalvokime, ar nenutiks taip, kad šie ekranai reklamos įmonei atneš dar didesnį pelną (nors ta reklamos įmonė už šią įrangą nebus sumokėjusi nė cento), o VVT – tik didesnes sąskaitas už elektros energiją?

Dar vienas itin „svarbus“ privalomas įrenginys – USB jungtys išmaniųjų telefonų pakrovimui. Jų reikalaujama net 5 – vieno vnt. vairuotojo darbo vietoje ir 4 vnt. keleivių salone. Ar tai tikrai būtinas daugumai VT keleivių įrenginys? Visgi turbūt būtinas, kadangi būtinas ir Wi-Fi įrenginys, kuris privalo palaikyti ne mažesnę kaip 100 Mbps duomenų parsiuntimo, nemažiau kaip 50 Mbps išsiuntimo greitaveiką ir ne mažiau kaip 15 vartotojų. Žodžiu, pirkite, senjorai, išmaniuosius ir naudokitės Vilniaus viešuoju transportu – ir feisbuke panaršysite, ir savo išmanųjį įsikrausite!

Vietoj P.S.

Apžvelgėme tik kai kurias pirkimo sąlygas. „Kabliukų“, be abejo, yra ir daugiau, tačiau vargu ar yra prasminga juos visus rankioti. Tol, kol nebus aiškiai atsakyta bent į klausimą, ar prieš organizuojant pirkimą, buvo vykdyta potencialių tiekėjų apklausa, ar buvo nustatyta, kokie gamintojai gali atitikti privalomus kriterijus ir koks liko tų gamintojų skaičius (o jeigu tai nebuvo padaryta – ką tai rodo apie pirkėjo pasiruošimą konkursui?) – toliau kalbėti apie skaidrų pirkimą, nagrinėti ir diskutuoti jo sąlygų kokybę beprasmiška. Tol, kol troleibusų pirkimo konkurse negalės dalyvauti bent 5 gamintojai (o to šį kartą tikrai nėra) – tol jis vargu ar bus skaidrus. Tol, kol pirkimo sąlygos bus surašytos tik tam, kad būtų nupirkta kažkas, o ne tam, kad turėtume kokybišką transporto priemonę – tol negalime tikėtis net teorinės galimybės, kad sostinės viešasis transportas pagaliau pradėtų gerėti.

Taigi, ar leisime, kad viskas taip ir įvyktų, kaip suplanavo kai kurie savivaldybės tarnautojai?

2017:82017:8/2017:8

Kaip Vilniui nupirkti kuo brangesnių ir kuo prastesnių troleibusų? I dalis: kaip atmesti daugumą gamintojų

Troleibuso Amber pristatymo akimirka

Prieš 1,5 mėnesio, artėjant viešajai konsultacijai su troleibusų gamintojais dėl naujų troleibusų įsigijimo Vilnius miestui, troleibusas.lt paskelbė straipsnį apie pirmuosius konkurso sąlygose pastebėtus nerimą keliančius dalykus. Buvo tikimasi, kad viešumas lems tai, kad bent didžiausią nerimą keliančios sąlygos išnyks ir jau paskelbtame viešajame pirkime neatsiras. Deja.

Galbūt todėl, kad viešojoje konsultacijoje (kuri įvyko 2017 m. birželio 8 dieną) dalyvavo vos poros gamintojų atstovai, o galbūt todėl, kad ir dalyvavusieji nebuvo itin aktyvūs reikšdami savo pastabas, paskaičius jau paskelbto viešojo pirkimo sąlygas džiugesys neužpuola.

Greičiau jau atvirkščiai.

Neapleidžia įtarimas, kad šio pirkimo sąlygos yra sudėliotos taip, kad pirkime realiai galėtų dalyvauti tik vienas gamintojas. Tai tarsi minų laukas, kur jeigu gamintojas/jo atstovas neužšoka ant vienos minos – jis pataikys ant kitos. Tokiu būdu kartojasi istorija, kuri buvo su liūdnai pagarsėjusiu 150 dyzelinių autobusų pirkimu – vos paskelbus pirkimo sąlygas, tuomet buvo garsiai kalbama, kad dalyvauti galės tik vienas gamintojas. Taip ir nutiko – artėjant numatyto termino pabaigai paraišką buvo pateikęs vos vienas gamintojas. Tuomet, galbūt pabūgus galimo skandalo, viena iš viešojo pirkimo sąlygų (po daugkartinių atsisakymų tai padaryti) buvo pakeista, tačiau per skirtą trumpą papildomą terminą paraišką suspėjo pateikti tik dar vieno gamintojo atstovai.

Kalbama, kad dėl sąmoningai sumažintos konkurencijos Vilnius už aukščiau paminėtus 150 autobusų sumokės tiekėjams bent 2-3 mln. eurų daugiau negu būtų mokėjęs, jeigu viešasis pirkimas būtų organizuotas skaidriai. troleibusas.lt šaltinių teigimu, dėl sąlygų, tinkančių tik vienam gamintojui, surašymo bent 2 mln. eurų daugiau gali būti permokėta ir už troleibusus. Gal tie 5 mln. eurų Vilniui tėra smulkmena? O gal tie 5, 10 (o gal net ir 30!) papildomų troleibusų, kuriuos būtų galima įsigyti už numatytą sumą, taip pat yra smulkmena?

Ir dar – tai nėra vienintelis pavojus. Tas gamintojas, žinodamas, kad tik jis vienas tegali dalyvauti konkurse, ne tik gali užsiprašyti maksimalios leistinos kainos už vieną troleibusą (395 725 eurų + PVM, nors kitose rinkose analogiškus troleibusus parduoda žymiai pigiau), tačiau, dar blogiau, konkursas gali būti ir apskritai sužlugdytas, kaip tai nutiko 2011 metais, kuomet vienintelis dalyvis nurodė kainą, kuri buvo dar didesnė negu maksimali numatyta.

Tad kas gi yra negerai yra paskelbto troleibusų viešojo pirkimo sąlygose?

Viešasis pirkimas: paknopstomis, vasaros atostogų metu, negavus finansavimo ir tik mokantiems lietuvių kalbą

Taigi, 2017-06-27 Centrinėje viešųjų pirkimų sistemoje buvo paskelbta apie Žemagrindžių troleibusų pirkimą. Kadangi viešųjų pirkimų išmanymui reikia specifinių žinių, paprašėme, kad apie šį pirkimą savo nuomone pasidalintų keli viešuosiuose pirkimuose dalyvaujantys skirtingų įmonių atstovai.

troleibusas.lt konsultavę ekspertai labiausiai stebėjosi tuo, kaip vyksta pats pirkimas (dar nepradėjus kalbėti apie pačias pirkimo sąlygas). Pirmiausia juos stebino tai, kad nors troleibusai bus perkami pasinaudojus ES struktūrinių fondų parama ir pirkimo apimtis tikrai nemaža, tarptautinis konkursas realiai nevyksta – pirkimas vykdomas vietiniu mastu.

Antras nustebinęs dalykas – kad taip greit po konsultacijos buvo paskelbta apie pirkimą. Nuo viešosios konsultacijos (po kurios dar turėjo būti apsvarstytos pastabos) iki viešojo pirkimo paskelbimo tepraėjo 19 dienų. O juk per tą laiką sąlygos turėjo būti suderintos ne tik miesto lygmeniu, bet ir su valstybinėmis institucijomis! Bet, pasirodo, nepasivarginta to daryti.

Štai ES investicijų portale matome, kad paraiška buvo gauta… 2017-07-31, t.y., pradėjus daugiau negu mėnesiui nuo viešojo pirkimo paskelbimo! Taigi, viešasis pirkimas pradėtas neužsitikrinus finansavimo gavimo. Apie tai, koks tekstas pateiktas paraiškoje, sudėtinga ir kalbėti. Anot Vilniaus m. savivaldybės tarnautojo, pateikusio minėtą paraišką, Vilniaus troleibusai kasmet perveža beveik 55 tūkst. keleivių. Pakartokime dar kartą – per metus, 55 tūkst. keleivių.  Dar prieš 5-6 metus perveždavo po 200 tūkst. keleivių kasdien. O štai dabar kažkaip liko mažiau negu 55 tūkst. per visus metus. Akivaizdu, kad troleibusai važinėja tušti (na, tik retkarčiais įlipa vienišas keleivis), o jeigu manote kitaip – klystate, nes savivaldybės specialistas aiškiai nurodė, kad troleibusais žmonės nevažinėja!

Todėl nėra ko stebėtis ir kitu šio savivaldybės specialisto teiginiu, neva troleibusų eksploatacinis greitis yra menkas dėl jų amžiaus (o gal neva dėl to, kad tai troleibusai?) – deja, jis nesuvokia, kad tai yra ir dėl to, kad troleibusai važiuoja daugiausia miesto centre (kur greitis automatiškai mažesnis), taip pat dėl to, kad tvarkaraščiai yra sąmoningai ištempti, taip pat dėl to, kad piktybiškai nemodernizuojamos kontaktinio tinklo spec. dalys. Apie tai, kad ir seni troleibusai gali „skraidyti“, jau ne sykį buvome rašę, bet, dėl visa ko, aukščiau matote tai įrodantį vaizdo įrašą iš Segedo (Vengrija) ir dar kartą (už vaizdo įrašą ačiū Balázs Hnyilicza).

UAB „Vilniaus viešasis transportas“ generalinio direktoriaus pavaduotojas V.Striška, Vilniaus miesto mero pavaduotojas R.Adomavičius, Vilniaus miesto meras A.Zuokas „Amber“ pristatymo metu

Tad kodėl taip skubama? Galima numanyti bent kelias priežastis, iš kurių pati svarbiausia – rinkimai. Kaip žinome, 2015 m. kovo 1 d. vykusių savivaldybių rinkimų metu tarybų nariai buvo išrinkti 4 metų kadencijai. Iki kadencijos pabaigos liko ne tiek daug laiko (kiti savivaldybių rinkimai numatomi 2019 m. vasario mėn.), vis labiau artėja rinkiminių kampanijų laikas. Kokiais nuveiktais darbais galės pasigirti, kokius savo darbų rezultatus galės parodyti valdantieji rinkiminės kampanijos (kuri visu tempu vyks kitų metų antrojoje pusėje) metu? Štai čia ir yra viena iš priežasčių – reikės žiniasklaidai papozuoti prie naujų viešojo transporto priemonių. Būtent todėl siekiama kuo greičiau įvykdyti konkursą, būtent todėl tiek daug papildomų konkurso balų skiriama ne už geresnį troleibusą, bet už kuo greitesnį jo pristatymą, būtent todėl siekiama, kad nauji troleibusai atvyktų dar 2018 metais. Palyginkime: naujų troleibusų pasiūlymų teikimui suteikiamos 56 kalendorinės (arba 38 darbo) dienos. Nes reikia skubiai. Tuo tarpu 30-ties naudotų autobusų viešieji pirkimai Vilniuje prasidėjo dar 2016 m. gruodžio 2 d. ir po pirkimų nutraukimų, pakeitimų bei paskelbimų iš naujo pasiūlymų laikas baigėsi tik birželio 23 d. (t.y., trukmė 203 dienos). Prisiminkime ir 150-ties dyzelinių autobusų pirkimą: viešųjų pirkimų konkursas buvo paskelbtas gegužės 3 d., o paraiškas buvo galima teikti iki birželio 13 d.,  vėliau terminas buvo atidėtas iki birželio 27 d., dar vėliau iki liepos 11 d. ir pasibaigė liepos 18 d. – taigi, pasiūlymus dėl autobusų buvo galima teikti 75 dienas.

Trečias ne mažiau stebinantis dalykas – nors pirkimas ir nemažos apimties, o ketinama pirkti itin specifinę ir brangią prekę – didelės apimties dokumentai potencialiems tiekėjams pateikiami tik lietuvių kalba, kuomet viešojo pirkimo trukmė netgi trumpesnė negu 2 mėnesiai. Taigi, jeigu esate Šveicarijos gamintojas su daugiau negu 80 metų patirtimi, tačiau neturite Lietuvoje savo atstovo – sėkmės Jums ieškant vertėjo, kuris ne tik mikliai išverstų visą 84 puslapių dokumentą, bet dar ir paaiškintų, kaip teikti pretenzijas ir pasiūlymus cvpp.lt portale bei, vėlgi, išverstų visą reikalaujamą pateikti dokumentaciją į lietuvių kalbą. Galbūt klausite, ar Lietuvos įstatymai leidžia pateikti dokumentaciją ir kitomis kalbomis? Taip, leidžia, ką patvirtino ir Viešųjų pirkimų tarnybos atstovė: „VPĮ 35 str. 5 d. numato, kad pirkimo dokumentai rengiami lietuvių kalba. Papildomai pirkimo dokumentai gali būti rengiami ir kitomis kalbomis (paryškinta VPT atstovės). Taigi, leidžiama, tereikia noro, kad kuo daugiau gamintojų ši informacija pasiektų. Bet gal to noro kaip tik ir trūksta?

Ketvirta. Apie tai, kad konkursas iš esmės yra paruoštas tik įmonėms, kurios turi atstovybes Lietuvoje, parodo net ir tokios „smulkmenos“, kaip pasiūlymo galiojimo, sutarties sąlygų įvykdymo, pradinės įmokos grąžinimo garantijų formos. Formos yra lietuvių kalba – ar tokią garantiją pasirašys ne Lietuvoje veikiantis bankas?

Apie viešąjį pirkimą 2017-06-30 paskelbta ir ES Viešųjų pirkimų portale (šalia matote, kaip atrodo skelbimas anglų kalba) – tačiau kito tokio neinformatyvaus pranešimo, kokį gali matyti gamintojai, dar reikėtų paieškoti.

Penkta. Žinantys Vakarų Europos gamintojų darbo niuansus puikiai žino ir tai, kad kaip ir šv. Kalėdų laikotarpiu, taip ir vasarą kai kurie gamintojai išeina atostogų ir apskritai nedirba. Taip, visa įmonė vienu metu atostogauja. Štai tokiu būdu iškart eliminuojami tokie gamintojai, kurie sugalvojo nelaiku atostogauti.

Nepamirškime, kokia šiuo metu situacija įmonėje „Vilniaus viešasis transportas“ – įmonė neturi nei generalinio, nei technikos direktoriaus. Praktiškai paskutinis žmogus, kuris visoje įmonės administracijoje nusimanė apie troleibusus, pastarosios „reorganizacijos“ metu buvo atleistas. Nuolatinės vadovybės, kuri už sprendimus atsakytų – nėra. Laikini vadovai stengiasi būti tylūs ir nekelti bangų, kad atsiradus naujai vadovybei neužkliūtų. Ir štai esant tokiai situacijai nelabai daug ką apie troleibusus nusimanantys buvę bankų ar ryšių sferos darbuotojai perka viešojo transporto priemones pagal nežinia kieno iš tikrųjų paruoštas ir pateiktas technines specifikacijas. Ar tikrai nevertėtų palaukti profesionalių vadovų (jeigu, žinoma, tokius tikimasi ir ketinama rasti)?

Na o po įžangos apie bendrus viešojo pirkimo organizavimo niuansus pereikime prie paties viešojo pirkimo sąlygų – pirmiausia, finansinių barjerų.

Gamintojo finansiniai pajėgumai: atitiks tik tas, kuris gamina ne tik troleibusus, bet ir tramvajus?

Iš pirmo žvilgsnio gali atrodyti, kad yra gerai, kuomet pirkėjas nurodo minimalius pirkėjo finansinius pajėgumus (t.y., metines apyvartas) ir bent vieną didelės vertės sandorį. Tik įvykdęs šias sąlygas, gamintojas turi teisę siūlyti savo produkciją. Tokiais ribojimais siekiama, kad ateitų dideli ir patyrę gamintojai. Pirkėjas tokiu žingsniu tikisi sumažinti riziką, kad gamintojas užsidarys vos pasibaigus garantiniam laikotarpiui, ir nebeliks galimybių įsigyti atsarginių detalių. Taigi, gana jauna kompanija, pagaminusi naują, nors ir kokybišką, troleibusą, dalyvauti nebegali. Juolab ir Viešųjų pirkimų įstatyme numatyta, kad pirkėjas gali reikalauti įvykdytų/vykdomų kontraktų iki 70 proc. konkurso apimties. Tačiau kaip visa tai sudėliota troleibusų viešajame pirkime?

17.9 punkte rašoma: „Tiekėjo vidutinės metinės pajamos iš elektrinių miesto tipo keleivinių transporto priemonių gaminimo ir (ar) pardavimo per pastaruosius 3 finansinius metus arba per laiką nuo tiekėjo įregistravimo dienos (jeigu tiekėjas vykdė veiklą mažiau nei 3 finansinius metus) turi būti ne mažesnės nei 6 740 000 EUR be PVM.“ 17.10 punkte rašoma: „Tiekėjo patirtis – per paskutinius 3 metus arba per laiką nuo tiekėjo įregistravimo dienos (jeigu tiekėjas vykdė veiklą mažiau nei 3 metus) įvykdyta(-os) (ir) ar vykdoma(-os) 1 (viena) arba 2 (dvi), arba 3 (trys) panašios sutartis (-ys), kurios (-ių) objektas yra elektrinių miesto tipo keleivinių transporto priemonių gaminimas ir (ar) pardavimas ir kurios (-ių) bendra vertė yra ne mažesnė nei 11 000 000 eurų be PVM.“

Turbūt akys pirmiausia užkliūna už skaičių 6,74 mln., 11 mln. (kodėl ne 5 mln., 10 mln.?), bet išverskime šiuos punktus į žmonių kalbą:

  • a) skaičiuojami tik tie gamintojų sandoriai, kurie yra sudaryti gaminant troleibusus, elektrinius autobusus ir tramvajus (autobusų su vidaus degimo varikliais gamyba ir(ar) pardavimai eliminuojami);
  • b) jeigu gamintojas ir pagamino daugybę kėbulų troleibusams, kuriuos vėliau panaudojo kita įmonė, sumontuodama savo įrangą ir ant galutinio gaminio užsidėdama savo prekinį ženklą – toks gamintojas irgi iš esmės eliminuojamas;
  • c) šie reikalavimai praktiškai išstumia nebrangių (pvz., ukrainietiškų) troleibusų gamintojus – lyginant su ES šalių analogais, vieno analogiškų charakteristikų troleibuso kaina gali skirtis 2-3 kartus, tad net didelis pagamintų troleibusų skaičius gali negarantuoti pakankamų sumų, būtinų pagal šį apribojimą;
  • d) viešojo transporto priemones gaminančių įmonių užsakymams būdingi itin dideli svyravimai; pvz., viena įmonė vienais metais gali laimėti konkursą pagaminti 50 troleibusų vienam miestui ir 40 troleibusų kitam, tačiau per kitus du metus užsakymų gali arba išvis nebūti, arba jie būti visiškai simboliniai, po kelis vienetus. Ar šiame pirkime galėtų dalyvauti įmonė, kuri pvz. laimėjo 125 troleibusų pirkimo konkursą 2013 metais, kitus tris metus vykdė šį užsakymą o vėliau lyg tyčia laimėjo vien nedidelius troleibusų pirkimo konkursus, kurių sutarčių sumos buvo nedidelės?
  • e) šie gaminimo ir (ar) pardavimo apimčių reikalavimai nėra privalomi – juos pirkėjas gali įtraukti į sąlygas. Ar šie reikalavimai padeda atsiriboti nuo nepatikimų gamintojų? Taip. Ar padeda atsiriboti nuo nevienadienių, tačiau nedidelių gamintojų? Irgi taip. Ar šie reikalavimai, kuriuose neatsiribota nuo tramvajų gamybos (niekaip nesusijusios su troleibusų gamyba), palankūs tokią produkciją gaminančiai įmonei? Irgi taip.

Tad ar yra būdas neriboti galimybės dalyvauti ir mažesniems (ar, kaip tyčia, tais metais neturėjusiems tokių didelių sutarčių ar tokių apyvartų) gamintojams bei tuo pat metu užtikrinti ir troleibusų pristatymą, ir jų garantinį aptarnavimą?

Yra. Ir apie tai rodo tolimesnės sąlygos – pvz., 40, 44, 45 punktai, nurodantys ir tiekėjo užstatą (160 tūkst. eurų) pasiūlymo galiojimui, ir 600 tūkst. eurų užstatą pirkimo sutarties įvykdymui, ir 440 tūkst. eurų užstatą garantiniu laikotarpiu. Vargu ar kokia įmonė rizikuos netekti tokių sumų ir nevykdyti sutarties, tad ar nepakaktų tokių apsidraudimų, gerokai sumažinant 17.9 ir 17.10 punktuose nurodytas pajamų ir sutarčių sumas?

Jeigu šiame tekste pateikti argumentai dar neįtikino – laukite antrosios dalies, kurioje bus papasakota, kokios gi įrangos reikalaujama troleibusuose ir kokios įrangos turbūt nebus. Vargu ar kas patikės, kad šiuolaikiniame troleibuse yra būtini reklamas transliuojantys ekranai ar USB įkrovimo lizdai, tačiau autonominės ridos, pasirodo, nereikia. Apie visa tai skaitykite antrojoje dalyje.