Kaip Vilniui nupirkti kuo brangesnių ir kuo prastesnių troleibusų? I dalis: kaip atmesti daugumą gamintojų

Troleibuso Amber pristatymo akimirka

Prieš 1,5 mėnesio, artėjant viešajai konsultacijai su troleibusų gamintojais dėl naujų troleibusų įsigijimo Vilnius miestui, troleibusas.lt paskelbė straipsnį apie pirmuosius konkurso sąlygose pastebėtus nerimą keliančius dalykus. Buvo tikimasi, kad viešumas lems tai, kad bent didžiausią nerimą keliančios sąlygos išnyks ir jau paskelbtame viešajame pirkime neatsiras. Deja.

Galbūt todėl, kad viešojoje konsultacijoje (kuri įvyko 2017 m. birželio 8 dieną) dalyvavo vos poros gamintojų atstovai, o galbūt todėl, kad ir dalyvavusieji nebuvo itin aktyvūs reikšdami savo pastabas, paskaičius jau paskelbto viešojo pirkimo sąlygas džiugesys neužpuola.

Greičiau jau atvirkščiai.

Neapleidžia įtarimas, kad šio pirkimo sąlygos yra sudėliotos taip, kad pirkime realiai galėtų dalyvauti tik vienas gamintojas. Tai tarsi minų laukas, kur jeigu gamintojas/jo atstovas neužšoka ant vienos minos – jis pataikys ant kitos. Tokiu būdu kartojasi istorija, kuri buvo su liūdnai pagarsėjusiu 150 dyzelinių autobusų pirkimu – vos paskelbus pirkimo sąlygas, tuomet buvo garsiai kalbama, kad dalyvauti galės tik vienas gamintojas. Taip ir nutiko – artėjant numatyto termino pabaigai paraišką buvo pateikęs vos vienas gamintojas. Tuomet, galbūt pabūgus galimo skandalo, viena iš viešojo pirkimo sąlygų (po daugkartinių atsisakymų tai padaryti) buvo pakeista, tačiau per skirtą trumpą papildomą terminą paraišką suspėjo pateikti tik dar vieno gamintojo atstovai.

Kalbama, kad dėl sąmoningai sumažintos konkurencijos Vilnius už aukščiau paminėtus 150 autobusų sumokės tiekėjams bent 2-3 mln. eurų daugiau negu būtų mokėjęs, jeigu viešasis pirkimas būtų organizuotas skaidriai. troleibusas.lt šaltinių teigimu, dėl sąlygų, tinkančių tik vienam gamintojui, surašymo bent 2 mln. eurų daugiau gali būti permokėta ir už troleibusus. Gal tie 5 mln. eurų Vilniui tėra smulkmena? O gal tie 5, 10 (o gal net ir 30!) papildomų troleibusų, kuriuos būtų galima įsigyti už numatytą sumą, taip pat yra smulkmena?

Ir dar – tai nėra vienintelis pavojus. Tas gamintojas, žinodamas, kad tik jis vienas tegali dalyvauti konkurse, ne tik gali užsiprašyti maksimalios leistinos kainos už vieną troleibusą (395 725 eurų + PVM, nors kitose rinkose analogiškus troleibusus parduoda žymiai pigiau), tačiau, dar blogiau, konkursas gali būti ir apskritai sužlugdytas, kaip tai nutiko 2011 metais, kuomet vienintelis dalyvis nurodė kainą, kuri buvo dar didesnė negu maksimali numatyta.

Tad kas gi yra negerai yra paskelbto troleibusų viešojo pirkimo sąlygose?

Viešasis pirkimas: paknopstomis, vasaros atostogų metu, negavus finansavimo ir tik mokantiems lietuvių kalbą

Taigi, 2017-06-27 Centrinėje viešųjų pirkimų sistemoje buvo paskelbta apie Žemagrindžių troleibusų pirkimą. Kadangi viešųjų pirkimų išmanymui reikia specifinių žinių, paprašėme, kad apie šį pirkimą savo nuomone pasidalintų keli viešuosiuose pirkimuose dalyvaujantys skirtingų įmonių atstovai.

troleibusas.lt konsultavę ekspertai labiausiai stebėjosi tuo, kaip vyksta pats pirkimas (dar nepradėjus kalbėti apie pačias pirkimo sąlygas). Pirmiausia juos stebino tai, kad nors troleibusai bus perkami pasinaudojus ES struktūrinių fondų parama ir pirkimo apimtis tikrai nemaža, tarptautinis konkursas realiai nevyksta – pirkimas vykdomas vietiniu mastu.

Antras nustebinęs dalykas – kad taip greit po konsultacijos buvo paskelbta apie pirkimą. Nuo viešosios konsultacijos (po kurios dar turėjo būti apsvarstytos pastabos) iki viešojo pirkimo paskelbimo tepraėjo 19 dienų. O juk per tą laiką sąlygos turėjo būti suderintos ne tik miesto lygmeniu, bet ir su valstybinėmis institucijomis! Bet, pasirodo, nepasivarginta to daryti.

Štai ES investicijų portale matome, kad paraiška buvo gauta… 2017-07-31, t.y., pradėjus daugiau negu mėnesiui nuo viešojo pirkimo paskelbimo! Taigi, viešasis pirkimas pradėtas neužsitikrinus finansavimo gavimo. Apie tai, koks tekstas pateiktas paraiškoje, sudėtinga ir kalbėti. Anot Vilniaus m. savivaldybės tarnautojo, pateikusio minėtą paraišką, Vilniaus troleibusai kasmet perveža beveik 55 tūkst. keleivių. Pakartokime dar kartą – per metus, 55 tūkst. keleivių.  Dar prieš 5-6 metus perveždavo po 200 tūkst. keleivių kasdien. O štai dabar kažkaip liko mažiau negu 55 tūkst. per visus metus. Akivaizdu, kad troleibusai važinėja tušti (na, tik retkarčiais įlipa vienišas keleivis), o jeigu manote kitaip – klystate, nes savivaldybės specialistas aiškiai nurodė, kad troleibusais žmonės nevažinėja!

Todėl nėra ko stebėtis ir kitu šio savivaldybės specialisto teiginiu, neva troleibusų eksploatacinis greitis yra menkas dėl jų amžiaus (o gal neva dėl to, kad tai troleibusai?) – deja, jis nesuvokia, kad tai yra ir dėl to, kad troleibusai važiuoja daugiausia miesto centre (kur greitis automatiškai mažesnis), taip pat dėl to, kad tvarkaraščiai yra sąmoningai ištempti, taip pat dėl to, kad piktybiškai nemodernizuojamos kontaktinio tinklo spec. dalys. Apie tai, kad ir seni troleibusai gali „skraidyti“, jau ne sykį buvome rašę, bet, dėl visa ko, aukščiau matote tai įrodantį vaizdo įrašą iš Segedo (Vengrija) ir dar kartą (už vaizdo įrašą ačiū Balázs Hnyilicza).

UAB „Vilniaus viešasis transportas“ generalinio direktoriaus pavaduotojas V.Striška, Vilniaus miesto mero pavaduotojas R.Adomavičius, Vilniaus miesto meras A.Zuokas „Amber“ pristatymo metu

Tad kodėl taip skubama? Galima numanyti bent kelias priežastis, iš kurių pati svarbiausia – rinkimai. Kaip žinome, 2015 m. kovo 1 d. vykusių savivaldybių rinkimų metu tarybų nariai buvo išrinkti 4 metų kadencijai. Iki kadencijos pabaigos liko ne tiek daug laiko (kiti savivaldybių rinkimai numatomi 2019 m. vasario mėn.), vis labiau artėja rinkiminių kampanijų laikas. Kokiais nuveiktais darbais galės pasigirti, kokius savo darbų rezultatus galės parodyti valdantieji rinkiminės kampanijos (kuri visu tempu vyks kitų metų antrojoje pusėje) metu? Štai čia ir yra viena iš priežasčių – reikės žiniasklaidai papozuoti prie naujų viešojo transporto priemonių. Būtent todėl siekiama kuo greičiau įvykdyti konkursą, būtent todėl tiek daug papildomų konkurso balų skiriama ne už geresnį troleibusą, bet už kuo greitesnį jo pristatymą, būtent todėl siekiama, kad nauji troleibusai atvyktų dar 2018 metais. Palyginkime: naujų troleibusų pasiūlymų teikimui suteikiamos 56 kalendorinės (arba 38 darbo) dienos. Nes reikia skubiai. Tuo tarpu 30-ties naudotų autobusų viešieji pirkimai Vilniuje prasidėjo dar 2016 m. gruodžio 2 d. ir po pirkimų nutraukimų, pakeitimų bei paskelbimų iš naujo pasiūlymų laikas baigėsi tik birželio 23 d. (t.y., trukmė 203 dienos). Prisiminkime ir 150-ties dyzelinių autobusų pirkimą: viešųjų pirkimų konkursas buvo paskelbtas gegužės 3 d., o paraiškas buvo galima teikti iki birželio 13 d.,  vėliau terminas buvo atidėtas iki birželio 27 d., dar vėliau iki liepos 11 d. ir pasibaigė liepos 18 d. – taigi, pasiūlymus dėl autobusų buvo galima teikti 75 dienas.

Trečias ne mažiau stebinantis dalykas – nors pirkimas ir nemažos apimties, o ketinama pirkti itin specifinę ir brangią prekę – didelės apimties dokumentai potencialiems tiekėjams pateikiami tik lietuvių kalba, kuomet viešojo pirkimo trukmė netgi trumpesnė negu 2 mėnesiai. Taigi, jeigu esate Šveicarijos gamintojas su daugiau negu 80 metų patirtimi, tačiau neturite Lietuvoje savo atstovo – sėkmės Jums ieškant vertėjo, kuris ne tik mikliai išverstų visą 84 puslapių dokumentą, bet dar ir paaiškintų, kaip teikti pretenzijas ir pasiūlymus cvpp.lt portale bei, vėlgi, išverstų visą reikalaujamą pateikti dokumentaciją į lietuvių kalbą. Galbūt klausite, ar Lietuvos įstatymai leidžia pateikti dokumentaciją ir kitomis kalbomis? Taip, leidžia, ką patvirtino ir Viešųjų pirkimų tarnybos atstovė: „VPĮ 35 str. 5 d. numato, kad pirkimo dokumentai rengiami lietuvių kalba. Papildomai pirkimo dokumentai gali būti rengiami ir kitomis kalbomis (paryškinta VPT atstovės). Taigi, leidžiama, tereikia noro, kad kuo daugiau gamintojų ši informacija pasiektų. Bet gal to noro kaip tik ir trūksta?

Ketvirta. Apie tai, kad konkursas iš esmės yra paruoštas tik įmonėms, kurios turi atstovybes Lietuvoje, parodo net ir tokios „smulkmenos“, kaip pasiūlymo galiojimo, sutarties sąlygų įvykdymo, pradinės įmokos grąžinimo garantijų formos. Formos yra lietuvių kalba – ar tokią garantiją pasirašys ne Lietuvoje veikiantis bankas?

Apie viešąjį pirkimą 2017-06-30 paskelbta ir ES Viešųjų pirkimų portale (šalia matote, kaip atrodo skelbimas anglų kalba) – tačiau kito tokio neinformatyvaus pranešimo, kokį gali matyti gamintojai, dar reikėtų paieškoti.

Penkta. Žinantys Vakarų Europos gamintojų darbo niuansus puikiai žino ir tai, kad kaip ir šv. Kalėdų laikotarpiu, taip ir vasarą kai kurie gamintojai išeina atostogų ir apskritai nedirba. Taip, visa įmonė vienu metu atostogauja. Štai tokiu būdu iškart eliminuojami tokie gamintojai, kurie sugalvojo nelaiku atostogauti.

Nepamirškime, kokia šiuo metu situacija įmonėje „Vilniaus viešasis transportas“ – įmonė neturi nei generalinio, nei technikos direktoriaus. Praktiškai paskutinis žmogus, kuris visoje įmonės administracijoje nusimanė apie troleibusus, pastarosios „reorganizacijos“ metu buvo atleistas. Nuolatinės vadovybės, kuri už sprendimus atsakytų – nėra. Laikini vadovai stengiasi būti tylūs ir nekelti bangų, kad atsiradus naujai vadovybei neužkliūtų. Ir štai esant tokiai situacijai nelabai daug ką apie troleibusus nusimanantys buvę bankų ar ryšių sferos darbuotojai perka viešojo transporto priemones pagal nežinia kieno iš tikrųjų paruoštas ir pateiktas technines specifikacijas. Ar tikrai nevertėtų palaukti profesionalių vadovų (jeigu, žinoma, tokius tikimasi ir ketinama rasti)?

Na o po įžangos apie bendrus viešojo pirkimo organizavimo niuansus pereikime prie paties viešojo pirkimo sąlygų – pirmiausia, finansinių barjerų.

Gamintojo finansiniai pajėgumai: atitiks tik tas, kuris gamina ne tik troleibusus, bet ir tramvajus?

Iš pirmo žvilgsnio gali atrodyti, kad yra gerai, kuomet pirkėjas nurodo minimalius pirkėjo finansinius pajėgumus (t.y., metines apyvartas) ir bent vieną didelės vertės sandorį. Tik įvykdęs šias sąlygas, gamintojas turi teisę siūlyti savo produkciją. Tokiais ribojimais siekiama, kad ateitų dideli ir patyrę gamintojai. Pirkėjas tokiu žingsniu tikisi sumažinti riziką, kad gamintojas užsidarys vos pasibaigus garantiniam laikotarpiui, ir nebeliks galimybių įsigyti atsarginių detalių. Taigi, gana jauna kompanija, pagaminusi naują, nors ir kokybišką, troleibusą, dalyvauti nebegali. Juolab ir Viešųjų pirkimų įstatyme numatyta, kad pirkėjas gali reikalauti įvykdytų/vykdomų kontraktų iki 70 proc. konkurso apimties. Tačiau kaip visa tai sudėliota troleibusų viešajame pirkime?

17.9 punkte rašoma: „Tiekėjo vidutinės metinės pajamos iš elektrinių miesto tipo keleivinių transporto priemonių gaminimo ir (ar) pardavimo per pastaruosius 3 finansinius metus arba per laiką nuo tiekėjo įregistravimo dienos (jeigu tiekėjas vykdė veiklą mažiau nei 3 finansinius metus) turi būti ne mažesnės nei 6 740 000 EUR be PVM.“ 17.10 punkte rašoma: „Tiekėjo patirtis – per paskutinius 3 metus arba per laiką nuo tiekėjo įregistravimo dienos (jeigu tiekėjas vykdė veiklą mažiau nei 3 metus) įvykdyta(-os) (ir) ar vykdoma(-os) 1 (viena) arba 2 (dvi), arba 3 (trys) panašios sutartis (-ys), kurios (-ių) objektas yra elektrinių miesto tipo keleivinių transporto priemonių gaminimas ir (ar) pardavimas ir kurios (-ių) bendra vertė yra ne mažesnė nei 11 000 000 eurų be PVM.“

Turbūt akys pirmiausia užkliūna už skaičių 6,74 mln., 11 mln. (kodėl ne 5 mln., 10 mln.?), bet išverskime šiuos punktus į žmonių kalbą:

  • a) skaičiuojami tik tie gamintojų sandoriai, kurie yra sudaryti gaminant troleibusus, elektrinius autobusus ir tramvajus (autobusų su vidaus degimo varikliais gamyba ir(ar) pardavimai eliminuojami);
  • b) jeigu gamintojas ir pagamino daugybę kėbulų troleibusams, kuriuos vėliau panaudojo kita įmonė, sumontuodama savo įrangą ir ant galutinio gaminio užsidėdama savo prekinį ženklą – toks gamintojas irgi iš esmės eliminuojamas;
  • c) šie reikalavimai praktiškai išstumia nebrangių (pvz., ukrainietiškų) troleibusų gamintojus – lyginant su ES šalių analogais, vieno analogiškų charakteristikų troleibuso kaina gali skirtis 2-3 kartus, tad net didelis pagamintų troleibusų skaičius gali negarantuoti pakankamų sumų, būtinų pagal šį apribojimą;
  • d) viešojo transporto priemones gaminančių įmonių užsakymams būdingi itin dideli svyravimai; pvz., viena įmonė vienais metais gali laimėti konkursą pagaminti 50 troleibusų vienam miestui ir 40 troleibusų kitam, tačiau per kitus du metus užsakymų gali arba išvis nebūti, arba jie būti visiškai simboliniai, po kelis vienetus. Ar šiame pirkime galėtų dalyvauti įmonė, kuri pvz. laimėjo 125 troleibusų pirkimo konkursą 2013 metais, kitus tris metus vykdė šį užsakymą o vėliau lyg tyčia laimėjo vien nedidelius troleibusų pirkimo konkursus, kurių sutarčių sumos buvo nedidelės?
  • e) šie gaminimo ir (ar) pardavimo apimčių reikalavimai nėra privalomi – juos pirkėjas gali įtraukti į sąlygas. Ar šie reikalavimai padeda atsiriboti nuo nepatikimų gamintojų? Taip. Ar padeda atsiriboti nuo nevienadienių, tačiau nedidelių gamintojų? Irgi taip. Ar šie reikalavimai, kuriuose neatsiribota nuo tramvajų gamybos (niekaip nesusijusios su troleibusų gamyba), palankūs tokią produkciją gaminančiai įmonei? Irgi taip.

Tad ar yra būdas neriboti galimybės dalyvauti ir mažesniems (ar, kaip tyčia, tais metais neturėjusiems tokių didelių sutarčių ar tokių apyvartų) gamintojams bei tuo pat metu užtikrinti ir troleibusų pristatymą, ir jų garantinį aptarnavimą?

Yra. Ir apie tai rodo tolimesnės sąlygos – pvz., 40, 44, 45 punktai, nurodantys ir tiekėjo užstatą (160 tūkst. eurų) pasiūlymo galiojimui, ir 600 tūkst. eurų užstatą pirkimo sutarties įvykdymui, ir 440 tūkst. eurų užstatą garantiniu laikotarpiu. Vargu ar kokia įmonė rizikuos netekti tokių sumų ir nevykdyti sutarties, tad ar nepakaktų tokių apsidraudimų, gerokai sumažinant 17.9 ir 17.10 punktuose nurodytas pajamų ir sutarčių sumas?

Jeigu šiame tekste pateikti argumentai dar neįtikino – laukite antrosios dalies, kurioje bus papasakota, kokios gi įrangos reikalaujama troleibusuose ir kokios įrangos turbūt nebus. Vargu ar kas patikės, kad šiuolaikiniame troleibuse yra būtini reklamas transliuojantys ekranai ar USB įkrovimo lizdai, tačiau autonominės ridos, pasirodo, nereikia. Apie visa tai skaitykite antrojoje dalyje.

One thought on “Kaip Vilniui nupirkti kuo brangesnių ir kuo prastesnių troleibusų? I dalis: kaip atmesti daugumą gamintojų

Parašykite komentarą

El. pašto adresas nebus skelbiamas. Būtini laukeliai pažymėti *