Bendraukime “Facebook” paskyroje!

klaus-ats_suminKviečiame aktyviai bendrauti „Facebook“ paskyroje https://www.facebook.com/TroleibusaiVilniuje, kurioje nuolat skelbiamos įvairios naujienos apie viešąjį transportą (pirmiausia, žinoma, apie troleibusus) ne tik iš Vilniaus, bet iš viso pasaulio.

Prieš kurį laiką „Facebook“ vėl pakeitė nustatymus, tad daugelis įrašų žmonėms nematomi, jeigu jie šių nustatymų nepakeičia. Kaip pakviesti savo draugus į mūsų „Facebook“ puslapį ir kaip matyti visas jame skelbiamas naujienas? Skaityti toliau…

2016-tųjų maratonai prasidėjo: kas pasikeitė viešojo transporto organizavime?

2016-05-22 bėgimasSekmadienį, 2016 m. gegužės 22 dieną, įvyko tradicinis „DNB/NIKE WE RUN VILNIUS“ maratonas. Jo metu, kaip ir įprasta, dalis viešojo transporto maršrutų važiavo pakeistomis trasomis.

Trasų pakeitimai buvo tokie pat kaip ir pernai, todėl apie tai nesikartosime. Visgi kai kas šiemet buvo padaryta kiek kitaip – apie tai ir pakalbėkime.

Pirmas labai teigiamas pokytis – pagaliau atsirado pakeistų maršrutų tvarkaraščiai. Taip, juos buvo galima rasti tik internete, tačiau net ir tai jau žingsnis į priekį. Pernykščio bėgimo (taip pat ir kitų maratonų) metu viešasis transportas važinėjo kokiu tik norėjo greičiu, kokiu tik nori dažnumu – reikia tikėtis, tokio chaoso nebebus. Tiesa, kai kur su tvarkaraščiais buvo nesklandumų – pvz., 6, 12, 14 maršrutų troleibusams kažkur pradingo Reformatų stotelė (Basanavičiaus gatvės link), aišku, maršrutų tarpusavio gerinimas galėjo būti geresnis.

Antras teigiamas pokytis susijęs su pirmuoju – kadangi į sistemą buvo įtraukti pakeistų maršrutų tvarkaraščiai, ir transporto priemonėse buvo skelbiamos teisingos maršruto stotelės. Tiesa, neaišku kodėl iki šiol vairuotojams yra palikta galimybė reguliuoti stotelių pranešimo garsą, todėl kai kurie jį yra sumažinę tiek, kad garsinių pranešimų girdėti neįmanoma. Dar vienas pamąstymas ateičiai – galbūt ir „laikinosioms“ stotelėms galima sugalvoti pavadinimus, juos įgarsinti, kad renginių metu jie būtų pranešami per viešojo transporto priemonių garsiakalbius.

Kiti pastebėjimai, pakeliavus maratono metu viešuoju transportu:

  • Neveiksmingi A4 lapai: nors troleibusuose buvo iškabinti pranešimai (A4 formato lapai) apie to maršruto trasos pakeitimą – keleiviai nesivargino jų skaityti. Kaip įprasta, buvo einama klausti vairuotojo, kur šis juos veža.
  • Daugiau garsinės informacijos! Renginio dieną informacinis tekstas apie pakeistus maršrutus turėtų skambėti ne kas devintą, o kas trečią stotelę. Jeigu yra galimybė transliuoti skirtingus pranešimus maršrutuose, kuriuose yra pakeitimų ir kuriuose jų nėra – būtini skirtingo turinio pranešimai. Vienoks pranešimas – bendras (toks, kokį ir girdėjome) būtų skelbiamas tuose maršrutuose, kuriuose pakeitimų nėra. Kitoks pranešimas – „šio maršruto trasa pakeista, informacija schemoje, pateiktoje ant troleibuso lango“ – galėtų skambėti tuose maršrutuose, kuriuose trasa pakeista.
  • Keleiviai – inertiški ir pateikiama informacija jų nepasiekia. Dalis keleivių geriau išlips ir pėdins pėsčiomis, negu pasidomės, ar iš tiesų viešasis transportas jo nenuveš ten, kur reikia. Ne visose stotelėse informacija buvo, tačiau teko matyti ne vieną atvejį, kuomet keleiviai net nematė stotelėse pateiktos informacijos. Turbūt geriausias pavyzdys – Juozo Tumo-Vaižganto stotelė, kurioje visą laiką būriavosi žmonės, nors stotelėje ir buvo iškabinta informacija, kad viešasis transportas čia nesustos. Verta atkreipti dėmesį, kad lygiai tokie pat nepastabūs buvo ir senjorai, ir jaunimas.
  • Neadekvačiai ilgai blokuota stotelė – kodėl? Viešasis transportas Juozo Tumo-Vaižganto stotelėje nestojo per ilgai – t.y., dar ilgai po to, kai jau prabėgo paskutiniai bėgikai ir buvo pašalintos tvoros. Kitų analogiškų renginių metu visgi galima būtų numatyti operatyvesnį viešojo transporto grąžinimą į šią stotelę.
  • Reikia daugiau informacijos stops.lt: dėmesį atkreipiančio informacinio banerio pasirodymas tokių pakeitimų atvejais tikrai nepakenktų.
  • „Vilniečio kortelės“ savininkams – informacija tiesiogiai. Vargu ar milijonus kainuotų informacinio pranešimo sms ar el.paštu išsiuntimas (jeigu užsiregistravęs savo „Vilniečio kortelę“ sutinka gauti tokią informaciją), tačiau tai neabejotinai pagerintų informacijos sklaidą.
  • Gelbėtų švieslentės, bet jų nėra: suprantama, visose pakeistų maršrutų stotelėse iškabinti ir informaciją apie pakeistus maršrutus, ir tvarkaraščius – sudėtinga ir brangu. Nemažai tokiose situacijose pagelbėtų švieslentės viešojo transporto stotelėse – tačiau neišvystytas jų tinklas neleidžia net svajoti apie šio būdo efektyvumą.

Šiemet dar laukia ir kiti maratonai. Neramiausia, žinoma, dėl Velomaratono, kurio metu iki šiol tradiciškai visiškai sujaukiamas viešojo transporto darbas. Galime prisiminti, kas darėsi pernai Velomaratono metu:

Norisi tikėtis, kad šiemet Velomaratono organizatoriams nebus leista uždaryti tiek daug miesto gatvių, ir viešojo transporto keleiviai maratono metu visgi galės pasiekti savo kelionės tikslą sąlyginai patogiai. Bent jau tiek patogiai, kaip tai daroma bėgimų metu.

Pabaigai – fotoreportažas su komentarais apie tai, kaip vykstant šių metų bėgimui Vilniuje važinėjo troleibusai.

Manipuliacijos skaičiais. I. Legendos apie troleibusų brangumą

kainaPer pastaruosius kelerius metus, kalbant apie viešąjį transportą, įvairiais būdais buvo paskelbta daugybė netiesos. Kažkodėl ypač daug tokių informacinių atakų buvo nukreipta prieš troleibusus. Galbūt kartais tai buvo daroma iš nežinojimo, visgi dažniausiai tai buvo panašu į sistemingą melą, siekiant tam tikrų tikslų.

Vienas dalykas, kai informaciją „padailina“ kažkokio naujo produkto siūlytojai – jų darbas yra įsiūlyti nebūtinai maksimaliai reikalingą ir nebūtinai itin kokybišką prekę už maksimalią kainą. Liūdnesnių rezultatų mieste sulaukiame, kai įvairių produktų siūlytojams legaliai (ar nevisai legaliai) parsiduoda mokslininkai, politikai, valdininkai – tokiu atveju, prisidengiant neobjektyviomis nesąžiningų mokslininkų studijomis, korumpuoti valdininkai, padedami korumpuotų politikų iššvaisto neadekvačias lėšas abejotiniems projektams.

Turbūt geriausias pavyzdys – Zuoko tramvajaus projektas. Vargu ar kas besuskaičiuos, kiek sostinėje lėšų išeikvota, mėginant jį prastumti. Išeikvotos lėšos – ir taip vadinamoms studijoms, kurias atliko „savi“ ir kuriems buvo nurodyta, ką tos studijos turi pagrįsti,  ir įvairaus lygio valdininkų kelionėms, ir kaip fenikso prisikeldavusio filialo darbuotojų atlyginimams ir komandiruotėms. O juk pinigus, kurie buvo išeikvoti šioms nesąmonėms, buvo galima investuoti į viešojo transporto sistemos atnaujinimą ir bent keletą naujų transporto priemonių nupirkti…

Tačiau kodėl gi nedaryti bet ko, ką tik užsimanai – juk atsakomybės nėra jokios.

Štai kabinetiniai klerkai neteisėtai susitarė su prekybcentriu ir pakeitė miesto tarybos patvirtintą sutartį – po viso to spengia tyla, susitarimą (kuris naudingas tik „Maximai“, bet ne viešojo transporto keleiviams) „prastūmę“ valdininkai tebedirba, o neteisėtai atsiradęs susitarimas neatšauktas iki šiol. Miestas ne tik neteko investicijos (kurią buvo įsipareigojęs skirti prekybos centras) į viešojo transporto sistemą, tačiau dar daugiau – miestas dar ir pinigus išleido. Juk kainuoja ne tik kūrimas, bet ir naikinimas – tačiau vargu ar sužinosime, kiek kainavo iš dalies jau atliktas troleibusų kontaktinio tinklo išmontavimas Naugarduko gatvėje, ir iš kieno – prekybcentrio ar „Vilniaus viešasis transportas“ lėšų už visa tai buvo sumokėta? Visgi galima neabejoti, kad kai kurie savivaldybės veikėjai garsiai kalbės apie tai, koks šaunus investuotojas ir kaip jam ačiū, kad jis miestą tvarko už savo lėšas.

Jau ne vienerius metus viešai skundžiamasi dėl murzino viešojo transporto. Kaip žinia, viešąjį pirkimą valyti ir troleibusų išorę, ir vidų yra laimėjusi privati įmonė „Corpus A“. Tačiau spėkite, ar iki šiol šiai įmonei buvo pateikta bent viena oficiali pretenzija dėl darbų kokybės? Ne. Ir pateiktos sąskaitos už darbus priimamoms bei apmokamos. Už darbus, kurie arba atlikti atmestinai, arba neatlikti išvis. Kodėl taip yra? Nes nėra atsakomybės. O rezultatas – visi piktinasi, kokie troleibusai blogi, nes va, murzini. Bet ar troleibusas kaltas, jeigu įmonėje, atleiskite už išsireiškimą, bardakas?

Taigi, netiesos yra daug, ir apie tai galima ilgai ir daug rašyti ir kalbėti. Pradėkime nuo žongliravimo viešojo transporto priemonių kainomis ir tų transporto priemonių galimybėmis.

Naujų transporto priemonių pirkimai artėja – nauji melai apie troleibusų brangumą atsiranda

Savivaldybės ataskaitaŠių metų vasario mėnesį savivaldybės koridoriais pradėjo sklisti kalbos, neva naujo autobuso Solaris Urbino 12 kaina 283,5 tūkst. eurų, o štai analogiškos komplektacijos troleibuso Solaris Trollino 12 – net 650 tūkst. eurų. Kosmosas, prisimenant tai, kad 2011 m. vienintelis tuomet vykusiame konkurse pasiūlymą pateikęs dalyvis siūlė tikrai brangios komplektacijos (po 414 tūkst. eurų) troleibusus, čia kažkas sugebėjo sugalvoti dar 1,5 karto didesnę kainą.

Kiti informacijos teikėjai (po to, kai norai už ES paramą įsigyti troleibusus buvo pakeisti planais įsigyti autobusus) savivaldybės stebėtojams teigė, neva iš Vilniaus miestui skirtų ES investicijų lėšų būtų galima įsigyti „iki 50 vnt. autobusų arba 35 vnt. troleibusų“ (šio teksto kopiją turime). Visgi kukliais troleibusas.lt paskaičiavimais, troleibusų skaičius, net su papildoma komforto įranga (įskaitant kondicionierius), tikrai viršytų ir 40 vnt. Tiesa, po kurio laiko netikėtai autobusų skaičius sumažėjo iki vos 40 vienetų – apie būtent tokį autobusų skaičių kalbama ir 2016-04-18 paskelbtoje savivaldybės atliktų ir būsimų darbų ataskaitoje. Kaip čia taip nutiko, kad autobusai (kaip ir Zuoko laikais, vadinami „ekologiškais“) tapo brangesni už troleibusus, tačiau vis tiek planuojama pirkti būtent juos?

Kodėl taip skiriasi to paties modelio autobuso/troleibuso kainos?

Įsidėmėkime visiems laikams: viešojo transporto priemonė nėra masinės produkcijos televizorius ar mobilus telefonas, kad galėtume paprasčiausiai palyginti jo kainą skirtingų šalių rinkoje ir sakyti „čia permokėjo“ arba „čia jie labai pigiai pirko“. Transporto priemonė – tai daiktas, nuo pat pradžių gaminamas pagal labai konkrečius kiekvieno užsakovo pageidavimus.

Vienam užsakovui tereikia bazinio varianto (kaip pavyzdį paminėsime vietoj troleibusų nupirktus Vilniaus autobusus – pigiausia įmanoma dujinė įranga, kondicionierių salone nėra, keleivių informavimo sistemos nėra, automatinės rampos nėra, bilietų pardavimo automatų nėra ir t.t. – dar net ir pora sėdynių išimta ten, kur jos turėtų būti, nes turbūt į tam tikrą kainą nepavyko sutilpti). Kitas užsakovas nori kito gamintojo sėdynių, kitokio sėdynių išdėstymo, kitokio apšvietimo, efektyvesnės šildymo įrangos ir t.t., žodžiu, visos įmanomos komforto bei saugumo įrangos ir keleiviams, ir vairuotojams. Todėl to paties gamintojo to paties modelio kainų skirtumai gali būti labai dideli.

Žinoma, kainoms įtaką daro ir kiti dalykai – pavyzdžiui, kiek vienetų transporto priemonių užsakoma, kaip greit transporto priemonės turi būti pagamintos, kokios yra atsiskaitymo, garantinio aptarnavimo sąlygos, kiek gamintojų ar jų atstovų dalyvauja pirkimo konkurse (t.y., ar sąlygos nėra dirbtinai sudarytos vienam konkrečiam dalyviui). Ne paskutinėje vietoje yra ir pirkėjo derybiniai sugebėjimai. Deja, kartais kainos priklauso ir nuo neitin skaidrių užkulisinių susitarimų.

Viena svarbiausių sąlygų gerai kainai gauti – konkurencija; t.y., jeigu konkurse realiai dalyvauja vos vienas dalyvis (nes tokios sudarytos sąlygos), tuomet kaina tikrai nebus pati geriausia – tai suprantama visiems. Pavyzdys – paskutinis troleibusų pirkimo konkursas, kuris vyko 2011-2012 m. Vilniuje ir vėliau buvo atšauktas, o vietoj troleibusų buvo nupirkti autobusai. Tame konkurse savo pasiūlymą pateikė vienintelis dalyvis – Škoda, siūlęs pirkti troleibusus po 1,43 mln. litų (arba 413 tūkst. eurų). Kito bandžiusio dalyvauti konkurse tiekėjo pasiūlymas buvo atmestas dėl formalumų (nors jo prašyta kaina už vieną troleibusą buvo vos apie 800 tūkst. Lt, t.y. apie 230 tūkst. eurų).

Gavus skaičius palyginimui – ypač kuomet yra tikimybė, kad tų skaičių pateikėjas nėra visiškai objektyvus dėl tam tikrų interesų – pirmiausia dera išsiaiškinti, ar iš tiesų rodoma vienodos komplektacijos transporto priemonių kaina, ar rodoma kaina, kurią gamintojas siūlo užsakant tokį patį transporto priemonių kiekį, suteikiant tokią pat garantiją, ar „atidaromas atsarginių detalių sandėlis“ pas pirkėją ar ne ir t.t.

Juk jeigu lyginsime bazinės komplektacijos (ir dar su išimtomis sėdynėmis – turim tokį pavyzdį, naujausius gautus Solaris autobusus) autobusą su troleibusu, turinčiu daugybę papildomos įrangos – be abejonės, kainos skirtumus matysim nerealius. Tik ar korektiška daryti tokius palyginimus?

Troleibusų atveju itin svarbu ir tai, koks pasirenkamas troleibuso įrangos gamintojas. Pvz., Škoda – gamintojas labai geras, tačiau kaina neretai būna tikrai didelė ir praktiškai nesiskiria nuo pasaulinio lyderio Vossloh Kiepe kainų, kito čekų gamintojo Cegelec produkcija taip pat gera, bet ir vėlgi nėra pigi, tuo tarpu Lenkijos gamintojo Medcom įranga – ir gera, ir žymiai pigesnė. Kita vertus, kadangi pastarasis gamintojas daugiausia dirba su produktais, skirtais kitų rūšių transportui, troleibusų įrangos rinkoje nėra labai paplitęs ir žinomas. Ir tai tik kelių įrangos gamintojų palyginimas – o galutinę troleibuso kainą gamintojo pasirinkimas įtakoja net ir užsisakant troleibusą su analogiškomis įrangos techninėmis charakteristikomis.

Dar vienas fokusas, kokį teko matyti: lentelėje pateikiama padidintos talpos troleibuso kaina, kuris turi maksimalią komplektaciją, nors kitose lentelės eilutėse troleibusas pateikiamas kaip turintis bazinę komplektaciją ir negalintis nė centimetro pajudėti be kontaktinio tinklo. Toks informacijos pateikimas yra, švelniai tariant, nekorektiškas – bet, deja, taip kažkodėl daroma.

Teko matyti lentelę, kur nurodyti papildomų investicijų infrastruktūrai duomenys. Šioje lentelėje įvairių tipų autobusų infrastruktūros investicijos pateikiamos tūkst. eurų (kolonėlei / stotelei), o troleibusų kažkodėl pateikiama vienetais eurų. Kažin, kodėl? Ogi tam, kad lentelėje troleibusų infrastruktūrai reikiamos išlaidos atrodytų didesnės.

Kaip esminiai troleibuso trūkumai nurodoma ne tik tai, kad jis neva negali važiuoti nė metro be kontaktinio tinklo, bet ir troleibuso kaina. Visgi iš kitų lentelėje pateikiamų duomenų akivaizdu, kad nėra atsižvelgiama į tai, kad troleibusas bus eksploatuojamas ilgiau negu pigesnis dyzelinis ar dujinis autobusas, taip pat kažin ar skaičiuojamos bendros įvairių rūšių transporto priemonių eksploatacinės išlaidos (pvz., 15 ar 20 metų laikotarpiu). Kur jau svajoti apie paskaičiavimą, kiek vieno ar kito tipo autobusas paskleis taršos, kiek tai turės įtakos miesto gyventojų sveikatai.

Nebrangių troleibusų būna: konkretūs kainų pavyzdžiai

Troleibusas Bogdan T701.15 (nuotraukos autorius PhotoDocumentalist, wikimedia.org)

Troleibusas Bogdan T701.15 (nuotraukos autorius PhotoDocumentalist, wikimedia.org)

Nors, kaip jau minėta aukščiau, vargu ar galima tikėtis, kad pagal kito miesto poreikius komplektuotas troleibusas atitiktų Vilniaus poreikius, bet visgi pažiūrėkime, kokios buvo kai kurios pastaraisiais metais nupirktų troleibusų kainos.

Tuo, kiek gali skirtis troleibusų kainos, galite įsitikinti šiame 2014 metų straipsnyje. Jame buvo lyginamos įvairių gamintojų, įvairių modelių troleibusų pirkimų kainos.

Galime panagrinėti ir kiek naujesnius pavyzdžius.

Pora pavyzdžių iš Ukrainos:

  • Čerkasai, 8 troleibusai Bogdan T701.17 kainavo po 4,5 mln. Ukrainos grivinų (kas 2015-11-12 kursu buvo 170 tūkst. eurų arba beveik 184 tūkst. JAV dolerių). Informacijos šaltinis.
  • Lvovas, 4 troleibusai Electron T19 kainavo po 5 mln. Ukrainos grivinų (kas 2015-11-30 kursu buvo beveik 200 tūkst. eurų arba apie 211 tūkst. JAV dolerių). Informacijos šaltinis.

Lenkija. 2013 metais vykusiame konkurse Liubline aršiai dalyvavo Solaris ir Bogdan/Ursus – ir Solaris pralaimėjo pasiūlęs vos 2000 eurų brangesnį troleibusą, nors kokybė būtų buvusi žymiai geresnė. O komplektacija ten buvo anaiptol ne bazinė.

Vieno troleibuso Solaris su Škoda įranga (kaip rašyta aukščiau, ji ganėtinai brangi) kaina buvo apie 345 tūkst. eurų (1.390.000 zlotų, kursas 1 EUR=4.06 PLN). Į komplektaciją įėjo daugybė papildomos įrangos, įskaitant:

  • kondicionierius (ir pas vairuotoją, ir salone),
  • akumuliatorių, leidžiantį važiuoti bent 2,5 km nenaudojant kontaktinio tinklo,
  • bilietų pardavimo įrangą,
  • 3 įprastinių/elektroninių bilietų validatorius,
  • realaus laiko informavimo sistemą (monitoriai, rodomos stotelės ir kada realiai, atsižvelgiant į eismo sąlygas, o ne pagal tvarkaraštį, bus atvykta į konkrečią stotelę),
  • vaizdo stebėjimo įrangą salone ir išorėje,
  • pilnai automatinę srovės imtuvų sistemą (jie ir nuleidžiami, ir pakeliami iš kabinos),
  • durų atidarymo sistemą, kuomet duris gali atidaryti keleiviai (analogiška yra Rygos troleibusuose),
  • VETRA sistemą, leidžiančią nemažinant greičio pakeisti iešmo kryptį.

Kaip matome, net ir perkant vos kelis troleibusus galima jų rasti už nedidelę kainą. Ir netgi perkant Lietuvoje puikiai pažįstamus Solaris troleibusus su gausybe papildomos įrangos, jų kaina vos ne dukart mažesnė negu ta, kurią kažkas mėgino prastumti kaip realią.

Dar viena absurdiškas siūlymas – būkim šiuolaikiški, pirkim elektrinius autobusus

Elektrinis autobusas Vienoje (nuotraukos autorius Andrew Nash, wikimedia.org)

Elektrinis autobusas Vienoje (nuotraukos autorius Andrew Nash, wikimedia.org)

Šio straipsnio tikslas nėra apžvelgti elektrinių autobusų raidą, jų technologiją, privalumus ir trūkumus. Apie visa tai bus rašoma kituose troleibusas.lt tekstuose.

Čia panagrinėkime paprastus dalykus: kelių elektrinių autobusų reikia tam, kad jie galėtų pakeisti vieną įprastinės talpos, 12 metrų ilgio, troleibusą vienos dienos maršrute. Panagrinėkime elektrinių autobusų baterijų tarnavimo trukmę, kainą ir tai, ar jiems reikalinga papildoma infrastruktūra, ar ne.

Pradėkime nuo elektrinių autobusų patikimumo. Taigi, troleibusus kai kas siūlo keisti elektriniais autobusais, nes neva troleibusų technologija atgyvenusi ir troleibusai nepatikimi, o štai elektriniai autobusai tokie nauji, gražūs, brangūs – tai, vadinasi, ir patikimi. Visgi kai pereiname nuo teorijos prie realybės, pamatome vaizdelį kiek kitokį. Daug kas turbūt dar prisimena, kaip Vilniuje ir Kaune važinėjo bandomasis elektrinis autobusiukas. Nedidelis, talpinantis mažai keleivių ir net teoriškai tegalintis padirbti vos apie 4 valandas ryte. Visgi net ir trumpas darbo laikas, net ir darbas palankiomis vasaros sąlygomis jam pasirodė neįveikiama kliūtis – deja, žiniasklaida apie tai nerašė. Nerašė apie tai, kaip autobusiukas staiga užgeso viduryje Liubarto ir Vytauto gatvių sankryžos Vilniuje, nerašė ir apie tai, kaip jis sustojo Kaune pristatymo savivaldybės atstovams metu, negalėdamas įvažiuoti į kalną.

Na, bet tarkim, kad Lietuvos miestams siūlė netikusį produktą, o va jau kitur tai elektriniai autobusai tikrai geri. Pasirodo – ne. Štai Berlyne buvo vykdomas ilgalaikis elektrinių autobusų bandymų projektas, kurio rezultatai buvo labai prasti nepaisant to, kad žiema buvo nešalta. Iš 134 projekto dienų vos 21 dieną visi 4 bandomieji autobusiukai dirbo – kitomis dienomis jie buvo remontuojami. Nors buvo tikėtasi 99,8% patikimumo, tačiau realybėje jis nesiekė net 40%.

Na o kokios gi pačių elektrinių autobusiukų kainos? Žodis „autobusiukas“ vartojamas  todėl, kad dažniausiai rinka siūlo net ne standartinius 12 metrų ilgio, bet mažiukus 10 metrų ilgio autobusiukus. Negana to, juose nemažai vietos dar užima sunkūs akumuliatoriai. Paimkim gamintojo Solaris produkciją – jų elektrinis vos 8,9 metrų ilgio autobusiukas, tegalintis sutalpinti iki 62 keleivių, kainuoja nuo 450 tūkst. eurų ir idealiomis sąlygomis tegali nuvažiuoti vos 80-100 km – tuomet jam reikia ir vėl įkrauti akumuliatorius. Taigi, jeigu nuo pat 5 val. ryto iki vidurnakčio dirbti be pertraukos gali dirbti vienas troleibusas, tam reikia bent dviejų – trijų elektrinių autobusų (o dar nepamirškime ir jų sumažintos talpos, tai yra, galimybės pervežti daug mažiau keleivių).

Bet ir tai dar ne viskas. Tarkime, ir troleibusas, ir elektrinis autobusiukas tarnaus 15 metų – tačiau jei troleibuso įrangai nereikės didelių išlaidų, elektriniam autobusui reikės kas 3-4 metus pirkti naujus akumuliatorius, kurių kaina – apie 100 tūkst. eurų. Taigi, 3-4 kartus pakeisti elektrinio autobuso akumuliatoriai jau padidina jo eksploatavimo kaštus 300-400 tūkst. eurų.

Ir dar – jeigu yra naivių žmonių, galvojančių, kad pakaks kažkur stotelėse padaryti rozetes, iš kurių sėkmingai krausis keli šimtai elektrinių autobusų – teks susitaikyti su faktu, kad taip nebus. Greitam įkrovimui teks naudoti kitus būdus – arba troleibusų kontaktinį tinklą (beje, tokį vaizdelį matote ir viršuje esančioje iliustracijoje iš Vienos, kur troleibusų kontaktinio tinklo gabaliukas tam ir atsirado), arba teks įrengti specialias „alkūnes“ stotelėse ir maršrutų galiniuose punktuose. Na, ir jeigu troleibusų kontaktinį tinklą jau turime, tai naujos infrastruktūros įrengimas vėlgi kainuos nemažus pinigus.

Troleibusas akumuliatorius (jeigu juos turi) krauna važiuodamas, ir jam ne tokia jau didelė bėda, jei jis pakliuvo į spūstį – kontaktinis tinklas energiją tiekia ir toliau. Elektriniam autobusui tai jau problema – baterijos išsikrovė ir autobusiukas sustojo. Jeigu ieškome efektyviausiai energiją naudojančios transporto priemonės, ne paskutinę svarbą turi ir naudingumo koeficientai; nepaisant to, kad abi transporto rūšys elektrinės – vis tiek skirtingi: troleibusų naudingumo koeficientas ~88%, tuo tarpu elektrinių autobusų nelabai ir 60% tepasiekia.

Ir dar. Nepamirškime, kad remiantis ES Baltąja knyga, miestai turi judėti link to, kad miestų transportas būtų su nuline aplinkos tarša. Dujiniai autobusai – nesvarbu, ar jie turės EURO6, ar EURO100 standarto vidaus degimo variklius – to niekada nepasieks. Taigi galvojant apie ateitį, atsisakyti turimo elektrinio transporto, tikintis labai greito elektrinių autobusų suklestėjimo ir šios technologijos atpigimo, yra ganėtinai trumparegiška.

Kitoje dalyje skaitykite…

Pasirodo, remiantis savotiška metodika, dauguma Vilniaus miesto viešojo transporto maršrutų – nuostolingi. Kas tai per metodika? Kodėl, ja remiantis, kuo daugiau keleivių – tuo maršrutas nuostolingesnis, o kuo keleivių mažiau – tuo mažiau maršrutas ir nuostolingas? Apie tai skaitykite antrojoje „Manipuliacijos skaičiais“ ciklo dalyje.

Čekijos gamintojų prisistatymas: I. Ką planuoja Lietuvos miestai?

Čekijos ambasada (plakatas 1) Nuotraukos autorius: V.StriškaŠiandien pristatome pirmąjį reportažą iš Čekijos Respublikos ambasadoje vykusio seminaro „Čekijos parama miesto viešojo transporto plėtrai Lietuvoje“. Jame savo veiklą pristatė net 8 Čekijos įmonės, gaminančios ne tik transporto priemones ar įrangas joms, tačiau ir siūlančios sprendimus, kaip efektyviai valdyti viešojo transporto sistemas.

Kadangi renginyje pirmiausia kalbėjo Lietuvos miestų ar šių miestų transporto įmonių atstovai, apie tai pirmojoje reportažo dalyje ir pakalbėkime.

Tai, kas nudžiugino ir tai, kas nustebino

Džiugu tai, kad į renginį, kaip ir buvo skelbiama, atvyko atstovai iš visų penkių didžiųjų Lietuvos miestų. Džiugu ir tai, kad didžiojoje dalyje miestų atstovų pranešimų buvo kalbama tiksliai ta tema, kuria ir surengtas šis seminaras – kalbėta apie keleivių skaičiaus pokyčius, apie turimas transporto priemones ir naudojamas elektroninio bilieto sistemas, taip pat apie atnaujinimų planus ir galimybes. Nudžiugino ir tai, kad vieno miesto atstovas šio renginio dėka sužinojo, kad gamintojas gali pasiūlyti tokio tipo transporto priemones, kokių rasti jis nesitikėjęs.

Visgi buvo ir nustebinusių, nuliūdinusių dalykų. Keisčiausiai atrodė tai, kad Lietuvos miestus atstovavo arba savivaldybės, arba miesto transporto įmonės atstovas. Puikiai žinoma, kad komunikacija tarp savivaldybės ir jos valdomos transporto įmonės atstovų ne visuomet būna sklandi – vieni kažką nutyli, todėl kiti kažko nežino. Sunku rasti paaiškinimą, kodėl nepasinaudota galimybe sužinoti atsakymus į aktualius klausimus tiesiogiai iš gamintojų, ir kad tą informaciją girdėtų ir administracijos atstovas, ir vežėjas? Dabar gi neretai remiamasi neaiškiais paskaičiavimais, atliktais remiantis nežinia kokiais duomenimis ar, dar liūdniau, kaip tikrovė priimamos reklaminės vizijos, bet ne reali situacija rinkoje.

Taigi, Kauną atstovavo tik Transporto ir eismo organizavimo skyriaus vedėjas (tačiau atvykti negalėjo nė vienas „Kauno autobusai“ atstovas), na o Vilnių – tik viešąjį transportą kuruojančios SĮ „Susisiekimo paslaugos“ atstovai bei UAB „Vilniaus viešasis transportas“ laikinojo direktoriaus pareigas paskutines dienas ėjęs Rimantas Markauskas ir Technikos direktoriaus pavaduotojas Jurijus Komarovas. Kodėl renginyje nesugebėjo dalyvauti nė vienas sostinės administracijos atstovas, nė vienas AB „Vilniaus viešasis transportas“ stebėtojų tarybos ar valdybos narys, galiausiai – paskirtasis UAB „Vilniaus viešasis transportas“ vadovas, kuris vos po kelių dienų pradėjo eiti savo naująsias pareigas ir kuriam papildoma informacija tikrai būtų buvusi neprošal?

Antras nuliūdinęs dalykas – Lietuvos atstovų pranešimuose dominavo orientavimasis vien į transporto priemones. Apie būtinybę atnaujinti pasenusias ir nuolat gendančias el.bilieto sistemas, apie reikalingumą plėsti, švelniai tariant, kukloką stotelėse įrengtų švieslenčių tinklą, apie poreikį įrengti keleivių realaus informavimo sistemas transporto priemonėse daug kalbų nebuvo. Tiesa, vienas miestas užsiminė apie ketinimus modernizuoti savo elektroninio bilieto sistemą, tuo tarpu kitas miestas pripažino, kad tokios sistemos išvis neturi. Nesidomėta net viešojo transporto priemonėse įrengiamų švieslenčių, rodančių maršruto numerį ir kryptį, įvairove ir galimybėmis. Nejaugi iki šiol nesuvokiama šių dalykų svarba?

Kadangi tik du Lietuvos miestai eksploatuoja troleibusus, apie juos ir pakalbėsime plačiau. Pradėkime nuo Kauno.

Kauno planai: nauji troleibusai, kontaktinio tinklo ir traukos pastotės modernizavimas. Bet – troleibusai važiuos rečiau

Labai konkretų pranešimą apie Kauno miesto viešojo transporto situaciją perskaitė Transporto ir eismo organizavimo skyriaus vedėjas Paulius Keras.

2004 – 2015 metais į Kauno viešojo transporto sistemą buvo investuota 71,35 mln. eurų (iš jų vos 7 mln. eurų – miesto ir VT įmonių lėšos, visa kita – ES struktūrinių fondų, ERPB, CAP – arba, liaudiškai tariant, „parduotų taršos leidimų“ – investicijos). Daugiausia (net 69 mln. eurų) lėšų investuota į transporto priemonių įsigijimą, 1,45 mln. eurų kainavo el.bilieto, keleivių informavimo sistemos, o projektas, pavadintas troleibusų kontaktinio tinklo plėtra, kainavo 0,9 mln. eurų.

Dabartinė Kauno miesto viešojo transporto situacija:

  Autobusai Troleibusai
Maršrutų skaičius 35 14
Transporto priemonių skaičius 246 139
Keleivių skaičius per dieną, tūkst. 82 82,5
Metinė rida, mln. km. 12 8

Pastaba: į lentelę neįtraukti naktiniai autobusų ir troleibusų maršrutai, taip pat ir „Kautra“ aptarnaujami mikroautobusai.

Niekam ne paslaptis, kad daug metų ne tik Vilniaus, bet ir Kauno valdžia nepersistengė siekti kuo geresnio viešojo transporto savo mieste. Nenuostabu, kad dėl to dabar viešojo transporto sistemos sutvarkymui reikalingos milžiniškos investicijos. Žinoma, nėra garantijų, kad atsiras pakankamai lėšų visiems šiems planams įgyvendinti, tačiau visgi ką planuojama keisti ir kas atsiras naujo?

Kaunas-planas-autobusai

Autobusai. Kaip matote aukščiau pateiktoje schemoje, naujais planuojama pakeisti 122 autobusus, pagamintus iki 2003 metų – vietoj senų autobusų bus perkamas beveik toks pat kiekis (105 – 110 vnt.) naujų. Taigi, pasinaudojus ES investicijomis ketinama įsigyti 35 vnt. SGD (suslėgtų gamtinių dujų) autobusų (taigi dar kartą buvo patvirtinta, kad Kaunas ketina ES investicijas naudoti ne elektrinio, o transporto su vidaus degimo varikliais įsigijimui). Dar 75 autobusus ketinama įsigyti už miesto/įmonės lėšas: 35 vnt. padidintos, iki 30 vnt. standartinės ir 10 mažos talpos dyzelinių autobusų. Bus investuojama ir į infrastruktūrą – ketinama statyti SGD užpildymo kolonėlę.

Kaunas-planas-troleibusai

Troleibusai. Dėl troleibusų planai kiek skiriasi: planuojama nurašyti visus troleibusus, pagamintus iki 2005-tųjų metų (realiai – iki 2000 metų, kadangi Kaune šiuo metu nėra nė vieno 2000 – 2005 metais pagaminto troleibuso). Taigi, planuojama, kad neliks nė vieno Škoda 14Tr, taip pat ir 2000-taisiais Kaune surinkto Jelcz troleibuso.

Visgi ketinamų įsigyti autobusų ir troleibusų skaičiai ir proporcijos gerokai skiriasi: vietoj 98 troleibusų ketinama įsigyti iki 65 troleibusų, iš kurių 18 padidintos talpos ir iki 47 standartinės talpos. Tokiu būdu Kaune liktų 42 Solaris Trollino 12AC (pagaminti 2006 – 2007 metais) ir iki 65 vnt. naujai įsigytų (tikėkimės, kad ir naujų) troleibusų, o bendras troleibusų skaičius vos viršytų šimtą, t.y., teliktų 109 vnt. (vietoj 141 vnt., eksploatuojamų šiuo metu). Taigi, troleibusų skaičiaus sumažėjimas yra labai nemažas – planuojama, kad skaičius mažės net ketvirtadaliu.

Taip, nauji troleibusai turėtų būti patikimesni už 30-mečius ir galbūt reikės mažiau rezervinių transporto priemonių, tačiau analogiška taisyklė galios ir naujiems autobusams. Galbūt galvojama apie tai, kad 2004 – 2005 metais pagaminti autobusai jau taip pat yra susidėvėję ir artėja prie tarnavimo laiko limito, kai tuo tarpu troleibusai Solaris veikia patikimai?

Pateikiamas ir dar vienas argumentas – visi dabar Kaune eksploatuojami troleibusai yra standartinės talpos, o dalis naujųjų bus talpesni.

Galbūt šie aukščiau pateikti argumentai ir logiški, tačiau ar tikrai jie gali tiek stipriai įtakoti transporto priemonių skaičių? Juo labiau aiškėja kitas planas, kuris tikrai neramina – „12 m. troleibusus pakeitus 18 m. troleibusais galėtumėme padidinti intervalą, t.y. vienas naujas 18 m. troleibusas galėtų pakeisti iki 3 senųjų 12 m. troleibusų“.

Ar tikrai rečiau važiuojantis viešasis transportas yra patrauklus? Galbūt patrauklesnis yra transportas, važiuojantis ne taip retai, tačiau ir ne taip stipriai prigrūstas keleivių – ir būtent to siekiant turėtų būti įsigijamos didesnės talpos transporto priemonės, tačiau nemažinant kursavimo dažnio? Gal jau būtų laikas pamiršti sovietinį autobusų ir troleibusų „užpildymo“ standartą ir suvokti, kad viešuoju transportu žmonės taip pat turėtų keliauti oriai? Be to, reikia manyti ir Kaune tikimasi didinti keliaujančių viešuoju transportu skaičių – tačiau ar tikrai tai bus galima pasiekti, kai stotelėje teks laukti nebe 8, bet 15 minučių?

Kalbant apie skaičių troleibusų, kuriuos ketinama įsigyti, nėra lengva sužinoti vienintelę tiesą. Jau ne kartą rašėme apie sunkiai Kaune vykstantį naudotų troleibusų pirkimo konkursą (naujos informacijos tikimės paskelbti artimiausiu metu) – nors nenaujų troleibusų pasiūla yra, jų nusipirkti kažkodėl vis nepavyksta. „Savaitraštis Kaunui“ prieš mėnesį paskelbė straipsnį, kuriame „Kauno autobusai“ direktorius Mindaugas Grigelis teigė, kad „netrukus planuojama įsigyti 15 naudotų ir 65−70 naujų troleibusų“. Visgi net jeigu būtų įgyvendintas šis, „optimistinis“, scenarijus – bendras troleibusų skaičius tebūtų 122 – 127 vienetai.

troleibusas.lt žiniomis, šiuo metu darbo dienomis Kaune yra 122 troleibusų grafikai, tad akivaizdu, kad bet kuriuo atveju troleibusų grafikų skaičių ir troleibusų ridą ketinama mažinti, telieka tik klausimas – kiek stipriai.

Visgi džiugina kai kurios kitos numatytos investicijos į troleibusų infrastruktūros modernizavimą.

Pirma investicija – vienos iš dešimties eksploatuojamų traukos pastočių modernizavimas. Galima spėti, kad tai nuspręsta daryti po konsultacijų su įmonės „Cegelec“ specialistais, kurios vyko prieš 1,5 metų. Net jeigu po kažkiek metų ištobulės elektriniai autobusai – vargu ar elektros energijos, gautos nakties metu, pakaks visos dienos darbui miesto maršrutuose. Tai reiškia, kad juos teks įkrauti ir dieną – ar stotelėse, ar atstovų metu, ir tam taip pat bus reikalinga infrastruktūra, kurios dalis – traukos pastotės. Kita vertus, specialistų teigimu, modernizuota traukos pastotė atsiperka per ~5 metus, tad pamačius teigiamus pokyčius, galbūt sulauksime ir kitų pastočių modernizavimo?

Antra investicija – planas modernizuoti kontaktinį tinklą, kas leis didinti troleibusų greitį ties iešmais ir kitose „jautriose“ vietose. Kaune dar 2007 metais buvo pradėtas automatinių iešmų įrengimas – tiesa, tuomet šis modernizavimas neapsiėjo be kuriozų. Tikėkimės, kad šis projektas bus iš tiesų (ir kokybiškai) įgyvendintas, ir nebereikės rodyti užsienio miestų, kurie yra troleibusų sistemas tinkamai sutvarkę – nes tokį miestą turėsime ir Lietuvoje.

Vilnius blaškosi ir toliau

Seminare Vilnių atstovavo (ir miesto transporto sistemą pristatė) SĮ „Susisiekimo paslaugos“ direktorė Modesta Gusarovienė. SĮ „Susisiekimo paslaugos“ pristatyme buvo kalbama apie Vilniaus miesto transporto (ne tik viešojo) sistemą apskritai, tuo tarpu apie miesto viešojo transporto sistemą, pradedant elektroninio bilieto sistema, baigiant transporto priemonėmis – kalbėta nedaug.

Po renginio ambasadoje dalyviai buvo pakviesti apsilankyti UAB „Vilniaus viešasis transportas“. Įmonės administracija, kaip žinia, įsikūrusi šalia 1-ojo troleibusų parko. Iš ambasados vežė specialiai paruoštas autobusas Solaris Urbino – primename, kad šie autobusai prieš 2 metus atvyko į Vilnių, atšaukus troleibusų pirkimo konkursą.

Pirmiausia svečiai pasivaikščiojo po 1-ojo troleibusų parko remonto patalpas, kur pamatė ir eiliniuose patikrinimuose tvarkomus Škoda ir Solaris troleibusus, ir „išrengtus“ rimtesniam remontui Škoda 14Tr troleibusus. Svečiai domėjosi, ar troleibusų „perrengimas“ iš naujo apsimoka, ir gavo atsakymą, kad ne. Visgi teisingiausias atsakymas turbūt būtų toks – viskas priklauso nuo to, kiek kokybiškai remontas atliekamas.

Po trumpos ekskursijos įvyko išsamus ir atviras pokalbis prie apskrito stalo.

Svečiams buvo papasakota, kad įmonė daug metų buvo skandinama finansiškai, dėl to dabar ir yra susidariusi tokia padėtis. Visgi buvo pasidžiaugta, kad po ilgo laiko pagaliau už paslaugas atsiskaitoma reguliariai ir kad savivaldybė netgi pradėjo palengva dengti seniausius įsiskolinimus.

Perėjus prie kalbų apie transporto parko atnaujinimą, VVT vadovybė informavo, kad netrukus ketinama teikti paraišką pirkti naujus SGD autobusus, gaunant ES investicijas. Apie tai jau ne kartą rašėme, o kai kurie valdžios atstovai priekaištavo, kad meluojame – visgi tai buvo dar sykį patvirtinta šio pokalbio metu. Tuo pačiu VVT atstovai svečius informavo, kad taip pat yra nuspręsta iš įmonės lėšų pirkti dyzelinius autobusus.

Papasakojus apie jau patvirtintą autobusų parko atnaujinimo schemą, buvo pereita prie kitos transporto rūšies – troleibusų. VVT atstovai pabrėžė, kad dabar eksploatuojamus troleibusus taip pat reikia keisti naujomis transporto priemonėmis, tačiau kokiomis – jiems apsispręsti esą sunku. Užsiminta, kad pradėtas troleibusų kontaktinio tinklo demontavimas Naugarduko gatvėje ir buvo suplanuotas kaip troleibusų sistemos naikinimo pradžios Vilniuje simbolis.

VVT atstovai ir vėl kažkodėl pradėjo kalbėti apie elektrinius autobusus (įdomu, ar kas nors kada nors sugebės paaiškinti, kodėl elektriniais autobusais siekiama pakeisti ne taršius dyzelinius ar dujinius autobusus, bet troleibusus?). Visgi azartą dėl elektrinių autobusų gan greit atšaldė susitikime dalyvavę gamintojai, atvirai papasakoję apie dabar egzistuojančios elektrinių autobusų technologijos poreikius.

Gamintojų buvo teiraujamasi apie galimybes nuomotis naujus troleibusus 8 ar 10 metų, vėliau juos grąžinant gamintojui. Toks klausimas gamintojus nustebino (pasigirdo replika, kad per šį laikotarpį juk jūs vis tiek sumokėsite pilną, jei ne dar didesnę, kainą) – trūkstant lėšų vietoj to buvo siūlyta geriau naudotis Rygos pavyzdžiu, kuomet transporto priemonės lizinguojamos.

Dar vienas gamintojus nustebinęs klausimas buvo noras sužinoti, kokios maksimalios talpos baterijos gali būti troleibusuose. Gamintojai sutartinai sakė, kad transporto įmonė turi konkrečiai žinoti, koks gali būti racionalus maksimalus poreikis važiuoti nenaudojant kontaktinio tinklo, o ne ieškoti maksimalaus (ir brangiausio) varianto.

Gamintojai taip pat pasiūlė pasidomėti galimybėmis gauti įvairių tarptautinių fondų, taip pat valstybės paramą troleibusų įsigijimui ir jų infrastruktūros atnaujinimui. Buvo nusistebėta, kad Lietuvoje leidžiama naudoti ES investicijas dujinių autobusų įsigijimui – Čekijoje ES investicijos galima naudoti tik elektrinių (ir kitų netaršių) viešojo transporto priemonių įsigijimui. Paaiškėjo, kad tokias sąlygas išsiderėjo Lietuvos Susisiekimo ministerijos derybininkai.

Kyla klausimas, jeigu miestai viską vertina tik pagal kriterijų „kas pigiau“, galbūt valstybei rūpi globalesni dalykai, tokie kaip taršos mažinimas, siekiant gerinti jos piliečių sveikatą, mažinti klimato kaitą? Vargu. Juk iki šiol nėra jokios realios finansinės paramos naudojantiems elektrinį viešąjį transportą (pvz., miestams mokant nustatytą dotaciją už kiekvieną kilometrą, nuvažiuotą ne taršiu dyzeliniu ar dujiniu, bet elektriniu viešuoju transportu). Vietoj to valstybinės institucijos organizuoja daugybę konferencijų, seminarų, užsako reklamą, gamina lankstinukus. Tokie žingsniai turbūt stipriai įtakos pokyčius?

Beje, dar vienas rimtas signalas ne tik dėl naujų troleibusų, bet ir dėl naujų autobusų pirkimų – gamintojai vienbalsiai sakė, kad transporto priemonės, pagamintos skubiai, kainuos gerokai brangiau. Taigi itin forsuojamas privataus vežėjo atėjimas į Vilniaus viešojo transporto sistemą (konkurso nugalėtojas privalėtų pradėti dirbti greičiau negu per metus nuo nugalėtojo paskelbimo) reikš didesnes išlaidas transporto priemonių įsigijimui. Na o už tai sumokės kas? Teisingai – keleiviai, mokėdami už keliones brangiau, nes įmonė norės atgauti savo investicijas.

Akivaizdu – Vilnius iki šiol nenusprendė troleibusų sistemos likimo (ar bent jau to neatskleidžia). Kada tai paaiškės ir kuo remiantis bus daromi sprendimai? Juk troleibusai vienas po kito pjaustomi į metalo laužą – kas veš keleivius vietoj jų?

Antrajame reportaže jau kitą savaitę skaitykite, apie ką savo įmonių pristatymuose kalbėjo gamintojai iš Čekijos.

Troleibusams Vilniuje sukanka 60 metų. Ar švęsime šį jubiliejų?

Pirmieji Vilniaus gatvėse pasirodė troleibusai MTB-82D. 1956 m., fotografas L.Morozovas, nuotrauka iš Garso ir vaizdo archyvo fondų

Pirmieji Vilniaus gatvėse pasirodė troleibusai MTB-82D. 1956 m., fotografas L.Morozovas, nuotrauka iš Garso ir vaizdo archyvo fondų

Pradėkime nuo skaičių: kitąmet, 2017-taisiais, vos 200 metų skaičiuos dviračio pirmtakas drezina. Prieš 200 metų atsirado ir pirmieji arklių traukiami autobusai, dar po dešimtmečio atsirado pirmieji garu varomi autobusai, 1882 metais atsirado troleibusų pirmtakas, o dar po 13 metų, 1895 m., atsirado ir pirmieji autobusai su vidaus degimo varikliu.

Taigi, ar 200 metų yra daug? O galbūt daug yra ir 100 metų? Nors miesto atveju, gal ir pusšimčio metų pakanka, kad galėtume sakyti – rimtas jubiliejus? Turbūt vieno teisingo atsakymo nerasim.

Sugrįžkim prie troleibusų. Nors jų pirmtaką Vokietijoje išrado dr. Ernst Werner Siemens dar XIX a. pabaigoje, Vilniaus gatvėse troleibusai pasirodė žymiai vėliau ir gerokai modernesni nei jo pirmtakai. 1956 m. lapkričio 3 dieną 2 numerį gavusiu maršrutu „Antakalnis – Stotis“ į Vilniaus gatves išriedėjo pirmi septyni troleibusai. Ir troleibusų, ir jų maršrutų, ir jais pervežamų keleivių skaičiai vis didėjo. Rašoma, kad prieš dešimtmetį Vilniuje troleibusai kasdien perveždavo apie 200 tūkst. Vilniaus miesto gyventojų ir svečių – pamėginkime įsivaizduoti kas darytųsi mieste, jei visi šie žmonės staiga persėstų į asmeninius automobilius?

Viešasis transportas – viena iš miesto vizitinių kortelių. Nėra abejonių, troleibusai Lietuvos sostinės Vilniaus gyvenime buvo ir yra labai svarbūs, jie yra ir miesto įvaizdžio dalimi. Todėl labai norėtųsi, kad troleibusų atsiradimo Vilniuje 60-asis jubiliejus būtų deramai paminėtas – nepaisant to, kokią šios transporto rūšies ateitį nulems miesto valdžia.

Šis tekstas kartu yra ir atviras kreipimasis į atsakingus Vilniaus miesto savivaldybės ir jos valdomų transporto įmonių žmones, kad būtų apsispręsta ir pagaliau pasakyta, ar Vilniuje ši šventė bus švenčiama ir jei bus – kad būtų pradėta tam ruoštis.

Troleibusų jubiliejai švenčiami kitose šalyse

Pasiūlymas švęsti šį – kad ir „neapvalų“ – jubiliejų nėra unikalus pasiūlymas Vilniui – tokios šventės vyksta daugelyje pasaulio miestų. Keletas pavyzdžių:

Zalcburgas troleibusas Zalcburgas pašto ženklas

Zalcburgas (Austrija), 75 metų jubiliejus. Renginiai vyko 5 mėnesius (balandis – rugsėjis). Išleistas pašto ženklas. Atvirų durų diena, renginiai vaikams ir suaugusiems, koncertai, istorinis troleibusas atgabentas net iš Anglijos.

Renginių kalendorius: https://www.salzburg-ag.at/?eID=download&uid=1578

Gdynė: knyga Gdynė: plakatas

Gdynė (Lenkija), 70 metų jubiliejus. Surengta proginė konferencija, jubiliejaus proga buvo išleista istorinė knyga apie troleibusus, vyko atvirų durų diena troleibusų depe, miestiečius džiugino įvairių laikotarpių (11 modelių troleibusų) paradas, miesto aikštėje vyko šventė su žaidimais ir prizais, buvo organizuotas nemokamas specialus troleibusų maršrutas (kursavęs tarp troleibusų depo ir šventės vietos).

Daugiau informacijos: http://www.pktgdynia.pl/index.php/70-lat-trolejbusow/?lang=en

Solingen - senas Solingen - naujas

Solingenas (Vokietija), 60 metų jubiliejus. Atvirų durų diena, 4 kartų troleibusai – ir seniausi, ir naujausi troleibusai (ir iš kitų miestų), pasivažinėjimas muziejiniais troleibusais.

Nuotraukų autorius: johnzebedee, daugiau nuotraukų: https://www.flickr.com/photos/trolleyfan/sets/72157630867354708/

Arnhem Arnhem

Arnhemas (Nyderlandai), 60 metų jubiliejus. Troleibusų muziejuje šventės proga buvo prailgintas darbo laikas. Jubiliejaus dieną vėl atnaujintas eismas vienu iš troleibusų maršrutų (kelionės juo pirmomis dienomis buvo nemokamos) – šis maršrutas kurį laiką neveikė dėl intensyvių gatvių remonto darbų. Troleibusų parke vyko atvirų durų diena, o mieste – įvairių kartų troleibusų paradas (vienas troleibusas atgabentas net iš Solingeno Vokietijoje), visi norintys galėjo pasivažinėti muziejiniais troleibusais. Šventės proga miesto gyventojams buvo pristatyti tik ką įsigyti nauji Hess įmonės troleibusai.

Kaunas 50 Kaunas 50 Kaunas, 50 metų jubiliejus. Troleibusams Kaune pernai sukako 50 metų. Labai šaunu, kad buvo įgyvendintas Kauno miesto muziejaus projektas – miesto gatvėmis važinėjo istoriniais vaizdais iliustruotas ir Kauno troleibusų istoriją pasakojantis troleibusas. Šio projekto dėka Kauno miesto gyventojai ir svečiai galėjo sužinoti nemažai faktų iš Kauno troleibusų istorijos.

Kaip galėtume švęsti jubiliejų Vilniuje?

60 metų jubiliejus - paštas

„Lietuvos paštas“: pašto ženklo nebus, bet jubiliejų įamžinti galima ir kitaip. Vienas iš gražių jubiliejaus akcentų galėjo būti pašto ženklo (ar ženklų serijos) išleidimas. Su šia iniciatyva dar 2015-tųjų vasarą buvo kreiptasi į AB „Lietuvos paštas“, o vėliau – į įmonės veiklą koordinuojančią ir pašto ženklų išleidimą tvirtinančią Susisiekimo ministeriją. Po 3 mėnesių iš ministerijos buvo gautas atsakymas, kad pasiūlymas atmestas, nes Pašto ženklų leidybos planas 2016-tiesiems metams jau patvirtintas, be to, prašymas neatitinka taisyklių, pagal kurias ženklai leidžiami tuomet, kai „juridiniam asmeniui ar įžymiai asmenybei sukanka 100 ir daugiau metų (kas 25 metus), miestui sukanka 200 ir daugiau metų (kas 25 metai)“.

Dėl šios priežasties jubiliejui skirto pašto ženklo bent jau šiemet nematysime (bet idėją parėmus savivaldybei, galbūt ši idėja galės būti įgyvendinta ateityje). Tačiau, jeigu Vilniaus miesto savivaldybė ar SĮ „Susisiekimo paslaugos“ tarpininkaus, mes dar galime išvysti specialų proginį voką, taip pat – gimtadienio dieną korespondencijos žymėjimą proginiu antspaudu.

Archyvai Istorinė medžiaga iš archyvų: galimybė visiems pamatyti archyvines nuotraukas ar vaizdo medžiagą. Lietuvos centrinis valstybės archyvas (toliau – LCVA) turi sukaupęs neįtikėtinos istorinės medžiagos – nuotraukų, vaizdo reportažų – iš Vilniaus troleibusų istorijos. Gavus LCVA sutikimą, šiais vaizdais būtų galima dalintis Vilniaus viešajame transporte įrengtuose ekranuose, taip pat SĮSP ir judėjimo „Už troleibusus Vilniuje“ Facebook profiliuose (įgyvendinant projektą „60 Vilniaus troleibusų metų per 60 savaičių“), panaudoti jubiliejui skirtame leidinyje ar eksponavimui jubiliejaus proga papuoštame troleibuse. Šalia matote koliažą iš kelių archyvinių nuotraukų.
Zalcburgas: pasivažinėjimas istoriniu troleibusu Proginės kelionės troleibusu: atrakcija miestiečiams ir svečiams. Nemažai miestų, turinčių istorines viešojo transporto priemones, pavasario – vasaros metu pagal iš anksto skelbiamą grafiką organizuoja specialius pasivažinėjimus. Šalia matote priminimą apie netrukus vyksiantį pasivažinėjimą istoriniu troleibusu Zalcburge. Kodėl tokie pat renginiai su Škoda 9Tr troleibusu negalėtų vykti ir pas mus? Troleibusas važiuotų specialiais reisais, o jo viduje galėtų būti pateikiama įvairi informacija, istorinių nuotraukų ekspozicija, ekrane demonstruojami teminiai vaizdo įrašai, o bilietus parduodantis ir tvarką prižiūrintis žmogus papasakotų apie pasaulio ir Vilniaus troleibusų istoriją, atsakytų į klausimus ir kt.
Ceske Budejovice Atvirų durų dienos troleibusų parke: ir atrakcija, ir VT populiarinimas, ir informacijos pateikimas. Kaip ir su proginiai pasivažinėjimai, taip ir atvirų durų dienos daug kur vyksta reguliariai, o švenčių proga jos yra tiesiog būtinos. Šalia matote skelbimą apie atvirų durų dienas ir šventę, kurie vyks Česke Budejovicai (České Budějovice, Čekija) po 2 savaičių. Atvirų durų dienas organizuoti galima įvairiai – ir paruošiant išankstinę registraciją, ir kviečiant visus, galima organizuoti tikslines ekskursijas (pvz., konkursų prizininkams, mokiniams ir t.t.), troleibusų parke trumpai papasakojant apie troleibusų konstrukciją (variklis, kompresorius, srovės imtuvai ir t.t.), techninės būklės tikrinimą ir tvarkymą, nepamirštant ir troleibusų istorijos, atsakymų į lankytojų klausimus.
Troleibusams Kaune 50 Troleibusas – paroda. Būtų šaunu, jeigu ir Vilniuje keletą mėnesių važinėtų troleibusas, ir išorėje, ir viduje pasakojantis miesto troleibusų istoriją. Siūloma, kad tai būtų vienas iš Solaris troleibusų, kursuojančių 2 maršrutu, kuris ir išorėje, ir viduje būtų papuoštas istorinėmis nuotraukomis, troleibuso viduje taip pat būtų pateikta ir papildoma tekstinė informacija. Troleibuse taip pat galėtų vykti įvairūs menininkų pasirodymai (pvz., mini Kalėdinis koncertas). Būtina sąlyga – galimybė žinoti šio troleibuso maršrutą ir konkrečią buvimo vietą.
AMZ City Smile 12T Naujų troleibusų bandymai. Paskutinį kartą išbandymams skirti nauji troleibusai Vilniaus gatvėmis riedėjo 2010 metais, kuomet buvo planuojamas Vilniaus troleibusų atnaujinimas naujomis transporto priemonėmis. Galbūt pats laikas ir vėl vilniečiams pasidžiaugti naujais troleibusais? Juo labiau, prieš įsigyjant naujas transporto priemones, būtų įsitikinama vieno ar kito gamintojo įrangos kokybe, būtų lengviau apsispręsti dėl tinkamiausios komplektacijos. Šalia matote troleibusą, kuris buvo atkeliavęs į 2-ojo troleibusų parko teritoriją, tačiau Vilniaus gyventojų taip ir nevežiojo – matyt, kažkas labai nenorėjo parodyti, kad būna ir naujų puikių troleibusų. Laikas tai pakeisti – leiskim Vilniaus gyventojams keliauti šiuolaikiniais komfortiškais troleibusais!
konkursas Piešinių, nuotraukų ir kiti konkursai. Paruošus naudingus prizus, galima būtų organizuoti piešinių, nuotraukų, lipdinių ar kitokių meninės išraiškos priemonių konkursus, susijusius su troleibusų tematika.
Konferencija Specialistų diskusija apie troleibusų vietą netaršaus viešojo transporto rinkoje. Kadangi ir Vilniuje, ir Kaune per pastaruosius 15 metų apie troleibusus prikalbėta daug netiesos ir mažai žinoma apie tikrąsias jų galimybes ir troleibusų sistemos vertę miestams, būtų itin naudinga organizuoti šiems klausimams skirtą konferenciją – forumą. Renginyje galėtų dalyvauti troleibusus eksploatuojančių miestų (Ryga, Liublinas, Gdynė, Zalcburgas ir pan.) atstovai, kurie papasakotų apie troleibusų reikšmę jų mieste, iššūkius, eksperimentus, galimybes ir t.t. Troleibusams skirtos įrangos gamintojų atstovai papasakotų, ar skiriasi prieš 20 ar 30 metų gaminto ir dabartinio troleibuso technologija, o transporto specialistai galėtų papasakoti apie šiuolaikinio troleibuso vietą šiuolaikiniame mieste.

Kas ir ką gali (turi) nuveikti, kad visa tai įvyktų?

Leidinys Troleibusams 50Šių idėjų įgyvendinimas praktiškai neįmanomas be miesto savivaldybės, įmonių „Susisiekimo paslaugos“ ir „Vilniaus viešasis transportas“ dalyvavimo. Tam, kad visa tai įvyktų, reikia ne tik noro – reikia ir laiko sėkmingam renginių organizavimui, reikia ir žmonių darbo ieškant rėmėjų, skleidžiant informaciją, reikia ir lėšų. Kaip vienas galimas lėšų šaltinis organizuojant šiuos renginius galėtų būti dalis pajamų, kurias įmonė „Susisiekimo paslaugos“ yra įsipareigojusi skirti viešojo transporto populiarinimui – galbūt tokie renginiai būtų daug efektyvesni populiarinant viešąjį transportą negu mineralinio vandens ar arbatos dalybos stotelėse?

Taigi, kokios reikėtų proginės atributikos (kuri galėtų būti skiriama konkursų prizininkams)?

  • Leidinys „Troleibusams Vilniuje – 60 metų“. Įmonė „Vilniaus troleibusai“ ir 50, ir 55 metų jubiliejų proga buvo išleidusi nedideles knygeles, kuriose buvo pasakojama apie troleibusų istoriją, tuometinę situaciją ir perspektyvas. Naujame leidinyje galėtų būti išlaikoma ši tradicija, iliustruojant jį LCVA istorine medžiaga.
  • Kalendorius (kompaktiškas stalinis ir sieninis): profesionalų darytos nuotraukos su troleibusais, taip pat panaudojant ir archyvines nuotraukas, ir futuristines vizualizacijas.
  • Atšvaitas: tvirtinamas ant rankos, kabinamas ant kuprinės – praktiškas suvenyras įvairaus amžiaus viešojo transporto keleiviui.
  • Proginis vokas, pašto antspaudas: pašto ženklo šiemet jau nebus, tačiau dar nevėlu jubiliejų įamžinti bent šiais būdais.

Tuo pačiu iš savivaldybės ar jos įgaliotų įmonių reikėtų ir šių dalykų:

  • Dėl LCVA: reikia savivaldybės (ar jos įgaliotos įstaigos) kreipimosi į LCVA dėl nuotraukų ir video medžiagos suteikimo neatlygintinai. Tokia galimybė yra, kadangi medžiaga nebūtų naudojama komerciniais tikslais.
    Dėl MediaTraffic: susitarti su MediaTraffic dėl gautos archyvinės medžiagos, taip pat informacijos apie jubiliejaus renginius transliavimo ekranuose.
    Dėl naujų troleibusų bandymų: kreiptis į troleibusų gamintojus ar jų atstovus dėl troleibusų pristatymo bandymams, akcentuojant planus įsigyti naujus troleibusus.
  • Dėl konferencijos: užsiimti organizavimo darbais, pakviesti atstovus iš kitų miestų (Ryga, Liublinas, Gdynė, Zalcburgas ir pan.), organizuoti jų priėmimą ir kt.
    Dėl renginių troleibusuose: parodai skirto Solaris troleibuso parinkimas ir kokybiškas sutvarkymas; proginėms kelionėms skirto Škoda 9Tr paruošimas, informacijos apie proginius važiavimus sklaida, aptarnaujančio personalo paruošimas.

Kaip matote, planų ir galimybių yra daug. Kas iš jų bus įgyvendinta – nežinia. Jeigu bus sulaukta savivaldybės ar jos įmonių reakcijos į šiuos pasiūlymus – būtinai informuosime.

Lietuviški blogai (tinklaraščiai) ir viešasis transportas

Katie Hafner iš New York Times apie bloginimą: „Niekada taip daug žmonių nerašė tiek daug, kad jų tekstus perskaitytų tiek mažai žmonių“. Paveiksliukas iš huify.com

Katie Hafner iš New York Times apie bloginimą: „Niekada taip daug žmonių nerašė tiek daug, kad jų tekstus perskaitytų tiek mažai žmonių“. Paveiksliukas iš huify.com

Prieš keletą dienų turbūt žinomiausias Lietuvos blogeris (arba, taisyklingai rašant – tinklaraštininkas) pakvietė dalyvauti „Blogerių savireklamos savaitėje“. Ši savaitė – tai kasmet vykstančios dalybos nuorodomis. Jo metu blogų autoriai pasidalina su savo skaitytojais nuorodomis į kitus lietuviškus blogus, kurie, autorių nuomone, yra verti dėmesio. Skaityti toliau…

Knyga “Viešasis Vilniaus transportas iki 1941 metų”

Ričardas Žičkus „Viešasis Vilniaus transportas iki 1941 metų“Prieš metus pasakojome apie knygą „Troleibuso istorijos“ – knygą, susijusią su troleibusais netiesiogiai. Šį kartą norime trumpai pristatyti dar vieną knygą, kuri yra kitokia – ne meninė, sudaryta iš apsakymų, bet istorinė.

Tai – neseniai išleista Ričardo Žičkaus knyga „Viešasis Vilniaus transportas iki 1941 metų: vežikai, konkė, piegutka, siaurukas, autobusai, taksi“.

Knygoje nagrinėjamas laikotarpis leidžia suprasti, kad joje nėra daug kalbama apie troleibusus. Visgi autorius užsimena, kad diskusijų dėl troleibusų atsiradimo Vilniuje būta dar lenkų okupacijos metais – tačiau galbūt dėl požiūrio į Vilniaus kraštą kaip į periferinį, galbūt dėl paties šios teritorijos statuso visa tai tuomet ir teliko diskusijomis.

Nepaisant to, kad apie troleibusus knygoje parašyta nedaug, ją reikėtų turėti ir atidžiai perskaityti kiekvienam, kuris save vadina viešojo transporto entuziastu, taip pat kiekvienam, kuriam įdomu ne tik fantazuoti apie ateitį, bet ir žinoti bei suprasti, kaip miestas vystėsi. Vargu ar žmogus gali kalbėti, kad žino miesto istoriją, jeigu jo žinios baigiasi ties 10 ar 20 metų trukmės „archyvu“ asmeniniuose atsiminimuose. Knygos autorius Ričardas Žičkus – Energetikos ir technikos muziejaus Transporto ekspozicijos kuratorius – medžiagą šiai knygai kruopščiai rinko keletą metų, peržiūrėdamas daugybę archyvų. Akivaizdu, kad ne viskas, kas rasta – į knygą sudėta, tačiau ją perskaitę sužinosite tikrai nemažai. Skaityti toliau…

Čekijos ambasadoje – viešojo transporto gamintojų prisistatymas

2016-04-18 Čekijos gamintojai2016 metų balandžio 27 d. Čekijos Respublikos ambasada Vilniuje kartu su Čekijos Respublikos užsienio reikalų ministerija rengia seminarą „Čekijos parama miesto viešojo transporto plėtrai Lietuvoje“.

Turbūt dauguma Vilniaus ir Kauno gyventojų, paklaustų, kuo jiems asocijuojasi Čekija ir viešasis transportas, pirmiausia ištartų „Škoda“. Tačiau turbūt nedaug kam žinoma, jog Čekijoje yra daug įmonių, gaminančių įvairiausią viešojo transporto sektoriui skirtą produkciją. Galbūt todėl, kad kai kurių Čekijos gamintojų produkcija matoma ir žinoma kai kuriuose Lietuvos miestuose, Čekijos įmonės rodo susidomėjimą Lietuvos rinka ir siekia tęsti jau užmegztą bendradarbiavimą bei ieško naujų bendradarbiavimo galimybių.

2016 m. balandžio 27 d., trečiadienį, Čekijos Respublikos Ambasados patalpose rengiamas seminaras, kurio metu penkių didžiausių Lietuvos miestų transporto srities atstovai papasakos apie tų miestų viešojo transporto situaciją ir ateities planus, o Čekijos įmonės pristatys savo produkciją ir paslaugas.

troleibusas.lt žiniomis, dalyvavimą renginyje patvirtino šios Čekijos įmonės: Skaityti toliau…

Privatus vežėjas Vilniuje: kandidatams pažadėtos lengvatos ir garantuotas atsiskaitymas

Tikėtino laimėtojo „Kautra“ mikroautobusas. Nuotraukos autorius: Jurgis Švilpa

Tikėtino laimėtojo „Kautra“ mikroautobusas. Nuotraukos autorius: Jurgis Švilpa

2016-04-05 įvyko tai, apie ką pradėjo kalbėti dar ankstenis meras A.Zuokas beveik iškart po 2013-taisiais įvykdytos „viešojo transporto reformos“ – buvo paskelbta apie viešąjį konkursą, kurio dėka dalis Vilniaus miesto viešojo transporto mašrutų bus perduota privačiam vežėjui. Žiniasklaida, kaip visada, žodis žodin nurašė savivaldybės viešųjų ryšių skyriaus paruoštą informaciją, todėl jokios analizės, ar šis sprendimas tikrai duos vien tik teigiamą efektą, nebuvo. Žinoma, tai nestebina, tai ne pirmas kartas – juk svarbiausia kuo greitesnis teksto atsiradimas svetainėje.

Tenka apgailestauti, kad savivaldybės ir SĮ „Susisiekimo paslaugos“ atstovai dar neseniai kalbėjo: „tai nėra konkursas privačiam vežėjui, jame galės dalyvauti ir VVT“. Naujoji miesto valdžia dar prieš rinkimus žadėjo pirmiau stabilizuoti įmonės „Vilniaus viešasis transportas“ finansus, grąžinti jai įsiskolinimus, kad ir ši įmonė turėtų lygias galimybes dalyvauti konkurse, ir tik tuomet jį skelbti. Juk puikiai suvokiama, kad skolose skendinčiai įmonei nepavyks gauti paskolos naujų transporto priemonių įsigijimui, nebent itin prastomis sąlygomis. Kaip puikiai žinome, skolos negrąžintos, todėl VVT dalyvauti konkurse tegali teoriškai – tačiau realiai galimybių nėra jokių.

Pamėginkime pažvelgti, ar iš tiesų privati įmonė atneš vien pliusus. O gal ir tie iš pirmo žvilgsnio matomi pliusai jau gan greit virs minusais? Skaityti toliau…

Zuokas, Pauža, Lubys ir “Maxima” – kas tarp jų bendra?

13 maršruto troleibusas Naugarduko žiedeTurbūt nedaug kas atsakys, kas gali būti bendra tarp buvusio Vilniaus mero Artūro Zuoko, Vilniaus miesto savivaldybės Miesto ūkio ir transporto departamento direktoriaus Virginijaus Paužos, šio departamento Eismo organizavimo skyriaus vyr. specialisto Kastyčio Lubio (pastarųjų valdininkų pareigos po valdžios pokyčių liko tos pačios) ir prekybos giganto „Maxima“.

Trumpas atsakymas: šio tandemo dėka nuo 2013 metų liepos (įvykdžius taip vadinamą „viešojo transporto reformą“ ir atlikus „optimizaciją“, t.y., pradėjus mažinti troleibusų skaičių mieste) neliko reguliaraus troleibusų eismo Naugarduko gatvėje. Tačiau tai ne viskas – vėliau, pažeidžiant Vilniaus miesto taryboje patvirtinto sprendimo sąlygas, patyliukais savivaldybės kabinetuose susitarta prekybos gigantui leisti nevykdyti dalies šiuo tarybos sprendimu patvirtintų prekybos įmonės įpareigojimų. Valdininkai neturi keisti teisės nei Tarybos sprendimų, nei šiais sprendimais patvirtintų sutarčių – tačiau tai visgi padarė. Ir spėkite, kas toliau – gal jiems buvo iškeltos drausminės bylos, gal jie susilaukė griežtų sankcijų? Žinoma, ne – sankcijų jokių, o savavališkai padaryti sutarties pakeitimai įgyvendinami ir toliau.

Šį savaitgalį, naktį iš šeštadienio į sekmadienį, pradėta ruoštis ir troleibusų kontaktinio tinklo naikinimui Naugarduko gatvėje: ties Naugarduko – Švitrigailos gatvių sankryža buvo išmontuoti suėjimo iešmas ir persikirtimas. Šiąnakt, naktį iš sekmadienio į pirmadienį, pradėtas ir 1 km ilgio troleibusų kontaktinio tinklo Naugarduko gatvėje išmontavimas. Turbūt ne šiaip sau liepta šiuos darbus atlikinėti naktį – blogiems darbams tamsa tinkamesnis metas.

Tačiau sugrįžkime prie to, kas ir ką buvo įsipareigojęs ir kaip visa tai patyliukais išgaravo. Skaityti toliau…

Svetainė veiks dar metus. Artimiausi planai ir kvietimas prisijungti

2016-03-28_hostingasPrieš kurį laiką kvietėme pasisakyti, ar manote, kad svetainė troleibusas.lt turėtų išlikti dar 1 metus. Nemažai atsiliepusių Facebook paskyroje kalbėjo apie tai, kad svetainei būtina išlikti ir būtina kovoti dėl troleibusų toliau.

Vis dėlto atsirado žmonių, kurie ne tik kalbėjo, bet ir finansiškai parėmė domeno troleibusas.lt pratęsimą dar 1 metams. Tai buvo 4 žmonės, ir už paramą jiems sakome ačiū. Nors buvo surinkta visa 1 metams reikiama suma (o dalis paramos dar liko ir nepanaudota), tai, kad svetainės išlikimą simboliškai paremti ryžosi vos 4 žmonės, verčia susimąstyti, kiek žmonės yra linkę kažką daryti realiai dėl aktualaus tikslo, o kiek tai tėra linkę pakalbėti feisbukuose.

Taigi, dar sykį – didžiulis ačiū tiems 4 žmonėms, kurie paskyrė reikiamą sumą domeno pratęsimui. Kadangi paaiškėjo, jog paramą galima panaudoti tik hostingo ir kitų paslaugų apmokėjimui, bet ne domeno pratęsimui – antra padėka skiriama Nacionalinei viešojo transporto keleivių asociacijai, kuri ir pagelbėjo konvertuoti surinktą paramą taškais į eurus.

Kadangi svetainė išlieka ne tam, kad joje būtų tik seniau paskelbti straipsniai, tačiau laukiama ir naujų – dalinamės artimiausiais planais. Skaityti toliau…