2017:12017:1/2017:1

40,5 mln. dyzeliams yra dabar, 6 mln. elektriniam transportui galbūt ateityje

2017-11-11_piketasŠiandien, 2017-01-11, Vilniaus miesto savivaldybės tarybos posėdžio Nr. 33 metu bus balsuojama dėl klausimo Nr. A1-838 „Dėl pritarimo UAB „Vilniaus viešasis transportas“ viešojo transporto priemonių parko atnaujinimui ir projektui „Miesto viešojo transporto priemonių parko atnaujinimas Vilniaus mieste“.

Nepaisant pirmadienio vakarą – antradienio rytą atsiradusių kosmetinių pakeitimų sprendimo projekte (apie juos – tekste žemiau), kuriais mėginama užliūliuoti ir Tarybos narius, ir miestiečius, nuspręsta ir vėl, kaip ir prieš pateikiant šį projektą Tarybai, piketuoti.

Taigi, kviečiame į piketą, kuris vyks trečiadienį, nuo 12:30:

https://www.facebook.com/events/1839123749669632/

Kvietime rašoma:

Miesto valdžia nusileido – naujausias savivaldybės tarybai siūlomas sprendimas numato lėšų taupymą (skolose skendinčiose) viešojo transporto įmonėse ir iš to galbūt skirsiamą vieną kitą milijoną eurų troleibusų pirkimui. Ačiū. Tačiau keista – dyzeliniai autobusai planuojami pirkti urmu (bent 150 vienetų?), jiems nerenkami centai, sušluoti nuo grindų. Miestą teršiantiems sprendimams, kurių šiuolaikinės Europos sostinės ne tik atsisako, bet ir pradeda drausti, – Vilniaus valdžia lėšų surado be jokių problemų.

Padėkime apsidyzelinusiems sostinės politikams atsipeikėti – dar kartą susirinkime prie tarybos posėdžio, kuriame vėl bus bandoma pagrįsti, kaip dyzeliniai varikliai išsprendžia aplinkos taršos ir klimato kaitos problemas! Parodykime, kad miestiečiai nenori gyventi XIX a. kuro debesyse, kai jau seniai išrastas dviratis – t.y. tylus ir jaukiais ūsais susisiekiantis troleibusas, tapęs miesto tapatybės dalimi ir švarių kvėpavimo takų garantu.

Prisiminkime dar sykį keletą esminių dalykų:

  • Taip, Vilniuje yra daug senų vos pajudančių ir itin taršių autobusų – tačiau šiuo metu nagrinėjami dalyvių pasiūlymai, iš kurių išrinkus ekonomiškai naudingiausius dalis maršrutų dar šiemet bus perduoti vienam ar dviems privatiems vežėjams.
  • Ne, mes nesiūlome visus autobusus pakeisti troleibusais – bet tikrai nepritariame vis didėjančiai (ir šiuo sprendimu vėl didėsiančiai) dyzeliniu kuru varomų autobusų plėtrai.
  • Naudojant ES struktūrinių fondų paramą, Lietuvoje negalima pirkti dyzelinių autobusų (nors to keletą metų labai aktyviai siekė VVT). Negalima pirkti ir dyzelino-elektros ar benzino-elektros hibridų. Skirtingos ES šalys yra išsiderėję skirtingas sąlygas – pvz., Čekijoje galima įsigyti tik 0 taršos transporto priemones (troleibusus, tramvajus, elektrinius autobusus), o Lenkijoje leidžiama pirkti ir dyzelinius autobusus. Lietuvoje galima pirkti elektra, vandeniliniu kuru ar CNG varomas transporto priemones (ar minėtų kuro rūšių hibridus). Elektra varomos priemonės gali būti ir elektriniai autobusai, ir troleibusai.
  • Šie 150 autobusų bus perkami už savivaldybės grąžinamas skolas vežėjui. Tai yra, už lėšas, kurios nebuvo sumokėtos ir už troleibusų nuvažiuotus kilometrus, dabar bus perkami išimtinai autobusai.
  • Teigiama, kad bilietų kainų bus siekiama nedidinti, net ir perkant naujas transporto priemones. Tai, be abejo, bus daroma maksimaliai taupant papildomoms sąnaudoms (pigiausias remontas, nedidinami darbuotojų atlyginimai ir kt). Motyvai: a) padidinus kainas, kai kurie dabartiniai keleiviai persėstų į automobilius, tad būtų gautas priešingas negu laukiama efektas; b) padidinus kainas, didėtų ir miesto išlaidos dėl lengvatinių bilietų kompensavimo – turbūt todėl ir buvo nesenas Tarybos kreipimasis dėl lengvatinių bilietų kompensavimo.
  • Pasikeitė autobusų įsigijimo būdas – iš veiklos nuomos į lizingą. Galimi du variantai, kodėl: a) daugumai Tarybos narių buvo akivaizdu, kad veiklos nuoma negali kainuoti pigiau už lizingą, todėl buvo atitinkamai pakoreguoti skaičiukai, b) to, kad autobusų apžiūrą atliktų ne šalutinė įmonė, o VVT, išsireikalavo viena iš VVT profsąjungų, vienijanti daugiausia autobusų parko darbuotojus ir visuomet gerai sutarianti su įmonės administracija.
  • Nė vienas Europos miestas, kuriame važinėja troleibusai, neperka elektrinių autobusų, kurie keistų maršrutuose troleibusus – elektriniai autobusai perkami taršiems dyzeliniams autobusams pakeisti. Kodėl pas mus siekiama daryti kitaip?

„Paskutinės minutės“ pokyčiai

Galima spėti, kad tik savivaldybės tarybos nario Liutauro Stoškaus pastangų dėka (plius turbūt paaiškėjus, kad dalis koalicijos narių gali neparemti tokio sprendimo, koks jis siūlomas) per pirmadienio naktį/antradienio rytą Vilniaus miesto mero Remigijaus Šimašiaus iniciatyva buvo atlikti Tarybos sprendimo pakoregavimai. Jame atsirado tiek trišalės sutarties pakeitimai, tiek nurodymas VVT taupyti pinigus, kad būtų galima skirti sutaupytų lėšų elektrinio transporto (nebūtinai troleibusų) įsigijimui.
 

Panagrinėkime R.Šimašiaus pasirašyto pasiūlymo sekretoriatui tekstą:

PASIŪLYMAS DĖL TARYBOS SPRENDIMO PROJEKTO „DĖL PRITARIMO UAB „VILNIAUS VIEŠASIS TRANSPORTAS“ VIEŠOJO TRANSPORTO PRIEMONIŲ PARKO ATNAUJINIMUI IR PROJEKTUI „MIESTO VIEŠOJO TRANSPORTO PRIEMONIŲ PARKO ATNAUJINIMAS VILNIAUS MIESTE“ PAKEITIMO IR PAPILDYMO

Remiantis Vilniaus miesto savivaldybės tarybos veiklos reglamento 38 ir 48 straipsniais siūlau pakeisti Vilniaus miesto savivaldybės tarybos sprendimo projekto „Dėl pritarimo UAB „Vilniaus viešasis transportas“ viešojo transporto priemonių parko atnaujinimui ir projektui „Miesto viešojo transporto priemonių parko atnaujinimas Vilniaus mieste“ 1 punktą, išbraukiant žodį „ekologiškų“ ir papildyti šiais papunkčiais:
3.3. 2018 – 2020 metų laikotarpiu, bendrovės veiklos procesų efektyvaus pertvarkymo dėka, kasmet sukaupti ne mažiau kaip 2 mln. Eur lėšų elektrinių transporto priemonių įsigijimui ekonomiškai pagrįstu būdu;

Pirma, punktas aptakus, nes bendrovei gali ir nepavykti įgyvendinti „veiklos procesų efektyvaus pertvarkymo“, kuris leistų sutaupyti po 2mln. eurų kasmet (nes jau dabar tiesiog nebėra kur taupyti). Tai tiesiog deklaracija. Antra, nepamirškime, kad dyzelinių autobusų pirkimui dabar skiriama iki 40,5 mln. eurų – tuo tarpu troleibusų/elektrinių autobusų pirkimui, kuris būtų paskelbtas vos 2020 metais (taigi, realiai transporto priemonės atkeliautų 2021 – 2022 metais) tikimasi skirti apie 6 mln. eurų, t.y., beveik 7 kartus mažiau. Trečia, kadangi dirbs jau naujos kadencijos taryba – ji galės šį įpareigojimą atšaukti – nors realiai sprendimą galės pakeisti ir šios kadencijos taryba, gavusi spaudimą sudyzelinti visą transportą, nes „štai kaip tik autobusų pakanka“ (patys matote, kaip atsiradus norui sprendimai mikliai pakeičiami).

5.5. pakeisti 2016 m. spalio 12 d. Vilniaus miesto savivaldybės tarybos sprendimu Nr. 1- 649 „Dėl tiesioginės viešųjų paslaugų teikimo sutarties teikti keleivių vežimo paslaugas vietinio reguliaraus susisiekimo maršrutais Vilniaus miesto savivaldybėje su UAB „Vilniaus viešasis transportas“ patvirtintos ir 2016 m. lapkričio 9 d. pasirašytos trišalės Viešųjų paslaugų sutarties Nr. A72-1937/16(3.1.36-TD2) 5 punktą išdėstant nauja redakcija:
„5. Šios Sutarties apimtis – nustatyta Vilniaus miesto savivaldybės administracijos direktoriaus įsakymu patvirtintu Privalomų aptarnauti vietinio reguliaraus susisiekimo maršrutų trasų sąrašu, kuriam aptarnaujanti numatoma visų Vežėjo transporto priemonių bendra metinė rida 40000000 km, užtikrinant, kad elektrinėmis transporto priemonėmis teikiamų paslaugų mastas ir intensyvumas išliktų ne mažesnis nei fiksuotas 2017 m. sausio 1 d., t. y. 11229000 km“, įpareigojant Vilniaus miesto savivaldybės administracijos direktorių užtikrinti minėtų pakeitimų įvykdymą ir įgaliojant pasirašyti trišalės Viešųjų paslaugų sutarties pakeitimą;

Šis pakeitimas, kuris ne bendrovę, o administracijos direktorę įpareigoja užtikrinti ketvirtadalį VT ridos el. transporto priemonėmis, būtų gal ir geras, tačiau nepanašu, kad būtų numatytos bent kažkokios sankcijos, jeigu jis nebus vykdomas. Tuo pačiu įsipareigojama išlaikyti tik dabartinę apgailėtiną troleibusų ridą, o ne bent tokią, kokia buvo 2010 m. (nekalbant jau apie kokius 2000 m.). Tuo pačiu, kaip matote, numatomas autobusų ridos didėjimas (2015 m. bendra rida buvo 38,2 mln. km, o čia garantuojama beveik 2 mln. km didesnė rida, žinoma, autobusams). Beje, kaip matote, pagal sutartį VVT yra garantuojama metinė 40 mln. rida – taigi, tikėtina, sutartis bus keičiama kaskart, atidavus dalį maršrutų privatiems vežėjams.

5.6. įpareigoti Miesto ūkio ir transporto departamentą ir Viešųjų pirkimų skyrių kartu su uždarąja akcine bendrove „Vilniaus viešasis transportas“ ir Savivaldybės įmone „Susisiekimo paslaugos“ parengti uždarosios akcinės bendrovės „Vilniaus viešasis transportas“ vietinio reguliaraus susisiekimo viešojo transporto priemonių parko atnaujinimo miesto tipo autobusais viešojo pirkimo konkurso sąlygas ir techninę specifikaciją.

Ar jūsų nestebina, kad apie tai nebuvo kalbama iki šiol? Vien pradėjus kalbėti troleibusas.lt tekstuose, susitikimuose, komitetų posėdžiuose, susimąstyta, kad VVT kalbėjo apie kainas kažko, kieno net komplektacija nėra aiški? ;)
 
Taigi, nors ir atsiranda kažkoks miražas atnaujinimui, realiai džiaugtis nėra kuo. Atsiranda perteklinis autobusų skaičius, didėja dyzelio rida, senų autobusų nurašyti neįsipareigojama, visomis priemonėmis blokuojant naujų troleibusų įsigijimą (vietoj to geriau jau ketinant pirkti kad ir gerokai brangesnius ir kitų trūkumų turinčius elektrinius autobusus) dabar, pradedant atnaujinimo programą… Iš struktūrinių fondų perkamų elektrinių transporto priemonių skaičius vėl sumažėjo iki 30-ties – kas taip pat duoda signalą, kad ketinama pirkti ne troleibusus, o elektrinius autobusus. Visa tai pagrindiniai argumentai, dėl ko džiaugtis šiuo „paskutinės minutės“ pokyčiu nėra dėl ko.

Kaip vyko svarstymai komitetuose

Kaip jau minėjome, Sveikatos komitetas šį klausimą apsvarstė pirmiau, negu tarybos nariams buvo pateikta posėdžio informacija. Patyliukais kaip papildomas šis klausimas buvo įtrauktas į posėdžio, vykusio 2017-01-06, darbotvarkę. Dėl šios priežasties šio komiteto posėdyje apsilankyti nebuvo galimybės, todėl tegalime konstatuoti faktą – Sveikatos komitetas sprendimui pritarė.

Sprendimui taip pat pritarė ir Ekonomikos ir finansų komitetas, tačiau nepritarė Miesto planavimo ir plėtros komitetas. Vakar vykusio Aplinkos ir energetikos komiteto ir šiandien vyksiančio Paslaugų ir miesto ūkio komiteto sprendimų pasakyti dar neturime galimybės.

Legitimumo klausimai

Ar tai yra teisėta, kad Tarybai pateikimo stadijoje pateikiamas vienoks sprendimo projektas, o balsuojama už kitokį (šiuo atveju, svarbiausias pakeitimas – pakeistas autobusų įsigijimo būdas)?

Ar tai yra teisėta, kad Komitetai svarsto ir pritaria/nepritaria vienokiems tekstams, o Tarybos posėdyje balsuojama už kitus?

Kas atsakys už daugybę vis besikeitusių per šį mėnesį skaičių, kurie buvo pateikinėjami Tarybos nariams?

Seimo narys Tomas Tomilinas: „Miesto valdančiųjų užmojai taip pat prieštarauja Lietuvos įsipareigojimams mažinti oro taršą ir CO2 emisijas“

Lietuvos Respublikos Seimo narys Tomas Tomilinas RygojeTik ką buvo gautas ir Lietuvos Respublikos Seimo nario Tomo Tomilino pranešimas spaudai. Jame, be kita ko, sakoma:

Tai, kas vyksta Vilniuje, kardinaliai skiriasi nuo tendencijų pažangiuose Vakarų Europos miestuose – ten elektrinis transportas vystomas. Miesto valdančiųjų užmojai taip pat prieštarauja Lietuvos įsipareigojimams mažinti oro taršą ir CO2 emisijas pagal vos prieš mėnesį Seimo ratifikuotą tarptautinį Paryžiaus susitarimą dėl klimato kaitos mažinimo. Siūlau miesto vadovams susitikti su naujai paskirtu Susisiekimo ministru ir pasitarti dėl viešojo transporto ateities.

Autobusų parko atnaujinimo akcentavimas prieštarauja ir 17-tosios Vyriausybės programos dvasiai. Siekiant darnaus susisiekimo, Vyriausybės programos punktas 95.13 numato skatinti elektrinių bei tiesiogiai aplinkos neteršiančių viešojo transporto priemonių plėtrą visoje Lietuvoje ir elektrinio transporto parko atnaujinimą Kaune ir Vilniuje.

Žinoma, Vilniaus savivaldybė pagal įstatymus yra laisva priimti pažangos ir darnos siekiams prieštaraujančius sprendimus ir nei Seimas, nei Vyriausybė negali kištis į savivaldos reikalus. Tačiau apgailėtina viešojo transporto sistemos būklė, automobilizacijos tendencijos, transporto spūstys akivaizdžiai liudija, kad miestas su šiuo uždaviniu nesusitvarko.

Galbūt vienas iš motyvų yra ateityje liberalų numatoma viešojo transporto privatizacija? Šiuo požiūriu troleibusai – tikra „kliūtis“, nes jų sistemos privatizuoti neįmanoma.

Tačiau mūsų pareiga priminti, kad troleibusai yra ypač svarbi Vilniaus ir Kauno viešojo transporto sistemų dalis. Jie neteršia miesto oro – neturi vidaus degimo variklio. Todėl skaičiuojant kaštus miesto valdžia turėtų skaičiuoti ir su kvėpavimo takų bei su kitų oro taršos sąlygotų ligų susijusias išlaidas. Ekspertų skaičiavimu, net vienas papildomas elektra varomų troleibusų maršrutas reikštų, kad per metus būtų sudeginta apie 150 tūkst. mažiau litrų dyzelinio kuro, o CO2 metinės emisijos būtų sumažintos net 400 tonų.

Skirtingai nuo banalaus dyzelinių autobusų pirkimo, troleibusai gali kurti naujas darbo vietas, nes jų surinkimas įmanomas Lietuvoje. 17-tosios Vyriausybės programoje numatyta remti šių ir kitų aplinkai draugiškų transporto priemonių gamybą ar surinkimą bei naudojimą Lietuvoje.

Piketas

Dar sykį kviečiame atvykti į piketą prie Vilniaus m. savivaldybės šiandien, 12:30. Vėliau stebėkime tarybos posėdį (galėsite stebėti tiesioginę posėdžio transliaciją). Jeigu neįvyks darbotvarkės pakeitimų, šis klausimas įrašytas 25 numeriu. Tačiau neapsigaukite, kad visi klausimai bus ilgai svarstomi – dauguma jų bus priimti per minutę, balsuojant bendru sutarimu, tad ir sulaukti 25-tojo klausimo svarstymo turbūt neužtruksime.

2017:12017:1/2017:1

Dyzelis – Vilniaus ateitis: trečiadienį ketinama pritarti 150 autobusų įsigijimui

2017-tuosius Vilniuje tenka pradėti nuo prastų naujienų. Prieš pasakodami, kas gi nutiko,  tikimės, kad prisijungsite prie protesto veiksmų (apie kuriuos bus pranešta vėliau, jei tik situacija nepasikeis), siekiant sustabdyti šiuos ketinimus.

Savivaldybė, Škoda14Tr troleibusas

Nepaisant daugybės abejonių, kurios skambėjo pirmąsyk pristatant sprendimo dėl 150 autobusų projektą savivaldybės tarybos posėdžio metu, nesuabejojant dėl kas kartą VVT generalinio direktoriaus pateikiamų vis kitokių skaičių, neatsakant į daugybę užduotų konkrečių klausimų, ignoruojant siūlytas alternatyvas –

šį trečiadienį, 2017-01-11, Vilniaus miesto savivaldybės tarybos posėdžio Nr. 33 metu bus balsuojama dėl klausimo, gavusio numerį A1-838 „Dėl pritarimo UAB „Vilniaus viešasis transportas“ viešojo transporto priemonių parko atnaujinimui ir projektui „Miesto viešojo transporto priemonių parko atnaujinimas Vilniaus mieste“. Klausimą pristatys net 2 žmonės – Administracijos direktoriaus pavaduotojas, UAB „Vilniaus viešasis transportas“ valdybos narys Arvydas Darulis ir Miesto ūkio ir transporto departamento Eismo organizavimo skyriaus vyr. specialistas Kastytis Lubys.

Sprendimo turinys praktiškai nesikeičia – kaip ir siekė VVT, ketinama pritarti 150-ties autobusų (dyzelinių) įsigijimui. Vienintelis pokytis – pritariama autobusų įsigijimui ne veiklos nuomos, o lizingo būdu (nes šis pagaliau pasirodė besąs pigesnis). Šiame projekte troleibusų įsigijimui nei vietos, nei lėšų nėra.

Prisiminkime: pirmosios dvi savaitės

Pirmiausia verta prisiminti kelias nuorodas į tekstus, paskelbtus per dvi spalio – lapkričio savaites.
2016-11-21 „Savivaldybė troleibusus laidoti pradeda jau šį trečiadienį“: 1) skaičiais, VVT strategijos citatomis ir konkrečiai vykdomų pakeitimų pavyzdžiais įrodėme, kad troleibusus ketinama keisti autobusais; 2) teiravomės, kodėl siekiama įrodyti, kad veiklos nuomos būdas pigesnis už lizingą, nors visiems akivaizdu, kad taip būti negali; 3) pateikėme apibendrintus pasiūlymus, kaip iš tiesų turėtų būti atnaujinamas sostinės viešasis transportas.
2016-12-06 „150-ties dyzelinių autobusų projektas: kas įvyko per 2 savaites“: 1) priminėme, kuo remdamiesi teigiame, kad bus siekiama įsigyti dyzelinius autobusus; 2) paminėjome 5 visuomeninių organizacijų kreipimąsi į savivaldybės Tarybos narius dėl viešojo transporto priemonių atnaujinimo; 3) papasakojome apie prieš Tarybos posėdį vykusį piketą ir 4) pateikėme 2016-11-23 tarybos posėdžio klausimų bei aptakių atsakymų stenogramą; 5) informavome apie jau pradėtus naudotų autobusų pirkimus (papildymas – šiuo metu vyksta ir antrasis pirkimas, kurio dėka bendras perkamų naudotų dyzelinių autobusų skaičius jau pasiekė 30 vnt.).
2016-12-07 paskelbėme konkretų populiariausių mitų ir juos paneigiančių faktų rinkinį „VVT transporto parko atnaujinimas: mitai ir faktai“ – pradedant mitu apie būtinybę įsigyti 150 autobusų, tęsiant kuro rūšies parinkimu, realiais (o ne VVT sąmoningai iškraipomais) troleibusų ir autobusų ekonominiais rodikliais, baigiant mitais apie troleibusų lėtumą, jų sistemos nevystymą kituose miestuose ir kt.

Buvo nuogąstavimų, kad tradiciškai, kontraversiškas sprendimas bus konvejeriu prastumtas šventinio šurmulio apimtame Tarybos posėdyje (2016-12-21) – klausimas buvo net įrašytas į darbotvarkę, tačiau likus dienai iki posėdžio, iš jo pašalintas. Būtų buvę keista, jeigu būtų nutikę kitaip – klausimo nesvarstė komitetai, kadangi buvo pranešta, kad klausimą pristatantis VVT generalinis direktorius nespėjo paruošti medžiagos. Visgi vėliau paaiškėjo šiek tiek daugiau priežasčių, kas gi nutiko.

Lakoniška „nepriklausoma“ konsultacija su nukopijuotais skaičiais

Paaiškėjo, kad spaudžiant tarybos narių kritikai, buvo nuspręsta skubiai pasamdyti konsultacinę bendrovę. Jai suformuota oficiali užduotis – atlikti nepriklausomą SWOT analizės auditą ir pagrįsti pirkimo būdą. Buvo pasirinkta įmonė „Civitta“, kuri prisistato kaip „nepriklausoma konsultacijų ir verslo valdymo paslaugų įmonė Baltijos ir vakarinėse Nepriklausomų Valstybių Sandraugos (NVS) šalyse“. Pažiūrėkime, ką gi konsultacinė bendrovė už 3630 eurų nuveikė:

Atsisiųsti / Скачать/ Download (PDF, Unknown)

Kaip matome, Civitta nesivargino tikrinti VVT pateiktos informacijos apie transporto priemonių kainas, jų eksploatacines išlaidas tikrumo – skaičiai buvo tiesiog primityviai nurašyti (tiesa, prie transporto priemonių kainų pridedant PVM). Taip vadinamoje analizėje panaudota ta pati VVT pateikta argumentacija, kodėl turėtų būti perkami ir vystomi ne troleibusai, o autobusai. Žodžiu, būtų lyg ir viskas taip pat, bet… netikėtai pigesnis pirkimo būdas tapo nebe veiklos nuoma, o lizingas.

Tačiau ar tikrai SWOT analizė buvo atlikta? Jei taip – tai kur ji? Ar tie aukščiau pateikti 13 puslapių didelėmis raidėmis ir yra SWOT analizė?

Palyginkime investicinį projektą, kurį paruošė „Vilniaus troleibusai“ 2011 metais, siekdami pradėti vieną iš troleibusų parko atnaujinimo etapų. Taip, dokumento pradžioje yra daug dalykų, dėl kurių būtinybės tokiame dokumente galima diskutuoti, tačiau pažvelkite į situacijos analizę ir argumentus, pateikiamus nuo 14 (o turintys dar mažiau laiko – nuo 30) puslapio!

Verta atkreipti dėmesį į ekonominę analizę. Palyginkime su šių dienų profesionalų atlikta analize… ar ne graudu?

Pažadai apie „elektrinio transporto“ (ne troleibusų) ridos išlaikymą ir transporto atnaujinimą

Autobusų ir troleibusų ridos dinamika Vilniuje 2010 – 2015 m.2010 – 2015 m. Vilniuje metinė autobusų rida padidėjo 55% (!), arba 9,5 mln. km, tuo tarpu troleibusų rida nuosekliai mažėja. Jeigu 2010 ar 2011 m. autobusų rida buvo vos ~40% didesnė negu troleibusų, tai dabar ji didesnė… 145%! Dar daugiau, iš „Susisiekimo paslaugų“ administracijos užuominų akivaizdu, kad autobusų rida jau seniai būtų padidinta, jeigu tik būtų autobusų.

Dabar siūlomas „kompromisas“ – ir toliau didinant autobusų ridą, išlaikyti esamą troleibusų ridą. Tačiau ar bus su kuo tą ridą išlaikyti (jau nekalbant apie paslaugos kokybę, tinkamai neprižiūrint transporto priemonių)? Troleibusų skaičius pastaraisiais metais nuosekliai mažėja. Žinoma, intensyviausiai procesas pradėjo vykti po 2013 m. „optimizacijos“, kai į patvorį nukeliavo keliasdešimt troleibusų. 2014 m. gruodžio mėnesį 15 troleibusų (kaip teigė VVT, prasčiausi) parduoti į Ukrainą, o 2016 m. spalio mėn. VVT generalinio direktoriaus nurodymu buvo nurašyti ir šiuo metu intensyviai ardomi dar 35 troleibusai.

Kokį sprendimą siūlo VVT? Siūloma kasmet keliolikai Škoda troleibusų atlikti „einamąjį“ remontą (viduje pakeičiant faneros lakštus, pervelkant sėdynių apmušalus, o išorines skardas perdažant) ir dar keliolikai Škoda troleibusų atliekant „kapitalinį“ remontą (kurį, tiesą sakant, vadinti kapitaliniu yra gan drąsu). Taip pat žadama už ES investicijas pirkti „elektrines transporto priemones“ (taigi, nebūtinai troleibusus), kurioms atvykus būtų nurašytas analogiškas skaičius troleibusų. Ir tai – visi atnaujinimai, kurių pageidautų VVT, štai tokio modernizavimo dėka žadama užtikrinti kokybišką daugiau negu 11 mln. km ridą per metus.

Klausimai, į kuriuos nebuvo atsakyta

  • Kodėl meras ir VVT vadovybė nepasako, kam jiems reikia tokio didelio kiekio papildomų autobusų (nedidinant autobusų skaičiaus, VVT tektų nurašinėti net ir naujesnius negu 10 metų autobusus, ko tikrai nebus)?
  • Teigiama, kad VVT nurašys 194 senus autobusus, tačiau žinome, kad tokių žodinių pažadų VVT niekada nesilaikė – kodėl šio įpareigojimo nėra sprendime?
  • Kas bus paaiškėjus, kad 150 autobusų kaina visgi didesnė negu 34,5 mln. (o pagal kitus dokumentus – 40,5 mln.) eurų?
  • Kodėl nepateiktas palyginimas, koks būtų 1 transporto priemonės kainų skirtumas perkant skirtingus kiekius transporto priemonių (pvz., perkant ne 150, bet 50 autobusų)?
  • Kodėl troleibusų vairuotojai perkvalifikuojami į autobusų vairuotojus? Kodėl planuojamas troleibusų remonto meistrų perkvalifikavimas į autobusų remonto meistrus?
  • Kodėl VVT ieško sklypų, kuriuose būtų galima sutalpinti bent 400 autobusų, miesto pakraščiuose (ar net Vilniaus rajone) ir kaip pasikeis nuostoliai nulinei ridai, perkėlus autobusus į pakraščius?
  • Teigiama, kad į autobusus nebetelpa keleiviai, tačiau „Susisiekimo paslaugų“ duomenys teigia, kad keleivių skaičius bent keletą metų mažėja – kaip aiškinti tokį nesutapimą?
  • Kur VVT dės autobusus, jeigu vieną ar kitą konkurso paketą laimės ne VVT, o privatus vežėjas, kodėl nesiekiama sumažinti galimą riziką, perkant mažesnį skaičių autobusų? 2016-08-03 ES viešųjų pirkimų portale buvo paskelbta apie tai, kad Vilniaus miesto savivaldybės administracija planuoja 2017 metais skelbti du konkursus:
    vieną – Vilniaus miesto troleibusų maršrutams aptarnauti, su preliminaria planuojama metine rida 13 mln. km, paskirstant juos į du paketus po aštuonis – dešimt maršrutų, proporcingai vienodomis apimtimis.
    kitą – Vilniaus miesto autobusų maršrutams aptarnauti, su planuojama preliminaria metine rida 23 mln. km, paskirstant juos į 5 – 7 paketus po aštuonis – dešimt maršrutų proporcingai vienodomis apimtimis.
    2015 m. reali metinė troleibusų rida buvo 11,1 mln. km, o autobusų – 27,1 mln. km. Maršrutų, kuriuos šiemet perims privatus vežėjas, apytikslė metinė rida – 6,7 mln. km. Taigi, planuojama 2017 m. paskelbti konkursus visiems Vilniaus viešojo transporto maršrutams.
  •  SĮ „Susisiekimo paslaugų“ rašte, kuriuo išreiškiama parama ketinimui įsigyti 150 autobusų, pateikiami įspūdingi skaičiai, kiek neva bus sumažinta tarša (pvz., net 99,7%, arba 10,9 t, mažiau PM/kietųjų dalelių). Argumentuojama, kad su beveik trigubai didesne nei troleibusų rida ir žymiai didesniu autobusų skaičiumi pervežama net 66% keleivių, ir būtent todėl dera atnaujinti autobusus. Tačiau kodėl pamirštama, kad vos prieš keletą metų daugumą keleivių perveždavo būtent troleibusai? Gal verta pagalvoti, kokie sprendimai privedė prie tokių pokyčių ir, siekiant kuo daugiau keleivių pervežti netaršiu transportu, derėtų atnaujinti pirmiausia troleibusus? Kažkodėl skaičiavimuose nekalbama ir apie tai, kad troleibusai neišskiria nei CO, nei NOx, nei PM – tačiau net ir Euro6 standartus atitinkantys autobusai šią taršą išskirs.

Prasideda masinis svarstymas Tarybos komitetuose

Keista, kad Sveikatos komitetas šį klausimą apsvarstė pirmiau, negu tarybos nariams buvo pateikta posėdžio informacija. Patyliukais kaip papildomas šis klausimas buvo įtrauktas į posėdžio, vykusio 2017-01-06, darbotvarkę. Dar 4 Tarybos komitetai šį klausimą svarstys pirmadienį – trečiadienį:

2017 m. sausio 9 d. 13.00 val. 306 kab. Ekonomikos ir finansų komiteto posėdis
2017 m. sausio 9 d. 15.00 val. 337 kab. Miesto planavimo ir plėtros komiteto posėdis
2017 m. sausio 10 d. 13.00 val. 207 kab. Aplinkos ir energetikos komiteto posėdis
2017 m. sausio 11 d. 10 val. Kolegijos salėje Paslaugų ir miesto ūkio komiteto posėdis

Smegenų pudrinimas Tarybos nariams ir vilniečiams

Kaip minėjome aukščiau, viešai žadama, kad už ES investicijas dyzeliniai autobusai nebus perkami. Taip, nebus, nes tokių įsigyti neleidžiama. Kalbama, kad paraiška bus teigiama įsigyti „elektrines transporto priemones“, tačiau net ir jungtinės veiklos projekto (kuris reikalingas teikiant tokią paraišką) tekste akivaizdžiai minimi… autobusai. Taigi, principas ir tikslas išlieka toks pat – bet kokia kaina neleisti troleibusų sistemos atnaujinimo. Tą norima daryti netgi siekiant įsigyti brangius ir neitin patikimus elektrinius autobusus…

2017:12017:1/2017:1

Kaune – dar 10 didelės talpos troleibusų

Berkhof Premier AT18Pernai beveik pusmetį sekėme Kauno nenaujų troleibusų įsigijimo istoriją, kol paaiškėjo, kad į Kauną atkeliaus 7 troleibusai Berkhof Premier AT18 iš Olandijos miesto Arnhemo.

2017-tuosius taip pat pradedame nuo žinių iš Kauno – paskutinėmis 2016-tųjų dienomis sužinojome, kad Kaunas ketina įsigyti dar 10 nenaujų padidintos talpos troleibusų.

2016 m. gruodžio 20 d. Centrinėje Viešųjų pirkimų informacinėje sistemoje buvo paskelbtas Naudotų žemagrindžių sujungtų troleibusų pirkimo Techninių specifikacijų projektas. Galima spėti, kad pastabų iš potencialių tiekėjų gauta nebuvo, kadangi jau po 10 dienų, 2016 m. gruodžio 30 d., su tokiomis pat Techninėmis specifikacijomis buvo paskelbtas ir Naudotų žemagrindžių sujungtų troleibusų pirkimas. Pirmiausia panagrinėkime, kokių troleibusų šį kartą ieškoma.

Viešojo pirkimo sąlygos

Svarbiausi keleiviams svarbūs kriterijai – troleibusai turės būti žemagrindžiai ir didelės talpos (vežamų keleivių skaičius: nuo 130 iki 160, iš jų nuo 40 iki 60 sėdimų vietų). Troleibusai turi būti pagaminti ne anksčiau negu 2001 metais. Ties vidurinėmis durimis turi būti iš vairuotojo kabinos valdoma rampa. Reikalavimai varikliui: pagrindinis elektrinis trifazis asinchroninis variklis, kurio galia 160-280 kW arba 2-4 elektriniai trifaziai asinchroniniai varikliai ant ašių, kurių bendra galia 180-280 kW. Turi būti įrengtas ir veikiantis pagalbinis dyzelinis variklis.

Kas į Kauną atvyks šį kartą?

Vargu ar kas ginčysis, kad vienas iš vežėjo norų – eksplotuoti kuo mažesnę transporto priemonių įvairovę, t.y., kad kuo daugiau transporto būtų to paties gamintojo, to paties modelio ir, pageidautina, net kuo panašesnės modifikacijos. Tai leidžia ne tik itin gerai įsigilinti į eksploatuojamo transporto „charakterio ypatybes“, žinoti stipriąsias ir silpnąsias vietas, tačiau ir optimaliai organizuoti atsarginių dalių tiekimą, gauti geresnes kainas tas detales perkant didesniais kiekiais.

Kaune, šalia muziejinio Škoda 9Tr ir vienetinio Jelcz/PNTKM M121E, eksploatuojama beveik 100 vnt. įvairių modifikacijų Škoda 14Tr troleibusų (pagaminti 1984 – 1998 m.), tačau jie yra nežemagrindžiai – neabejotina, kad tokie troleibusai nebus perkami. Visgi Kaune yra ir 49 žemagrindžiai troleibusai – tai 42 vnt. Solaris Trollino 12AC (pagaminti 2004 – 2006 m.) ir 7 vnt. Berkhof Premier AT18 (pagaminti 2000 – 2001 m.), atvykę į Kauną 2016 m.

Nors Kaune yra tik įprastinės talpos (12m) Solaris troleibusai, tačiau neabejotina, kad didelių konstrukcinių skirtumų su didelės talpos (18m) Solaris Trollino troleibusais nebūtų. Ir nors buvo pasigirdę gandų, kad rinkoje jau šiemet pasirodys 19 vnt. Solaris troleibusų iš Talino, oficialiai ši informacija kol kas yra neigiama. Taip pat nėra tikslios informacijos, ar šie troleibusai atitiktų kitas reikalaujamas sąlygas (iš vairuotojo kabinos valdomą rampą vežimėliams ir rezervinį dyzelinį generatorių). Nors į Rygą šį pavasarį turėtų atvykti eilinė partija naujų troleibusų (priminsime, kad Škoda 14Tr/15Tr troleibusų maršrutuose nebeliko jau nuo 2016 m. rugpjūčio mėn.), seniausių eksploatuojamų Solaris troleibusų (pagaminti 2000 – 2004 m.) nurašyti/parduoti šiuo metu neketinama. Nėra žinių ir apie ketinimus parduoti 18 m. ilgio Solaris Trollino troleibusus kituose miestuose.

Berkhof Premier AT18 (048)Antras (ir turbūt realiausias) variantas – Berkhof Premier AT18. Arnhemo gatvėmis šiuo metu dar važinėja 13 šio modelio troleibusų, kurių pagaminimo data 2000 – 2002 metai. troleibusas.lt žiniomis, visi šie troleibusai bus pakeisti naujais Hess SwissTrolley 4 (BGT-N1D) dar iki 2017 m. balandžio mėnesio. Tačiau, kadangi viešojo pirkimo sąlygose nurodyta, kad troleibusų pagaminimo data – ne vėlesnė negu 2001 m., du troleibusai, pagaminti 2000 m., šios sąlygos neatitinka (taigi, lieka 11 konkurso sąlygas atitinkančių troleibusų).

Šiais metais naujais troleibusais senuosius keis keli Šveicarijos miestai, tačiau vargu ar jie pasirodys rinkoje – yra susiklosčiusi praktika, kad vos nuimti nuo maršrutų jie keliauja į Čilės, Rumunijos ar kitų šalių miestus.

Kada tikėtis troleibusų atvykimo?

Berkhof Premier AT18 vidusVokai su pasiūlymais bus atplėšiami Komisijos posėdyje 2017 m. vasario 14 d. Gali būti, kad ir šiemet kartosis panaši istorija, kaip ir pernai, kuomet įmonės siūlė troleibusus, kurių net neturi – tokiu atveju visos procedūros užsitęstų ilgiau. troleibusas.lt žiniomis, bent kelios Lietuvos įmonės ieško troleibusų ir, tikėtina, mėgins konkurse dalyvauti – tad nenustebkime pernykščio serialo kartojimosi ir šiemet. Jei visgi viskas vyks be dirbtinių kliūčių, viskas turėtų vykti žymiai greičiau. Nors po sutarties pasirašymo troleibusų pristatymui ir bus skirti net 6 mėnesiai, bet koks tiekėjas nori kuo greitesnio sutarties įgyvendinimo, tad abejotina, kad pristatymo procedūra bus tokia ilga. Tikėkimės, kad troleibusai į Kauną atvyks jau vasarą, o Kauno gyventojus ir svečius galės pradėti vežioti ne vėliau negu šių metų rudenį.

2016:122016:12/2016:12

Ledas ir troleibusai – nesuderinami?

ŽiemaPraeitas ketvirtadienis (2016 m. gruodžio 8 d.) Vilniuje buvo sudėtingas visiems, kas juda. Kelininkai dirbo Sizifo darbą, nespėdami barstyti ledo arenomis virtusių gatvių ir šaligatvių, kur jų vargus tuoj pat nuplaudavo lietus.  Tie, kuriems visgi teko kažkur keliauti, vargo slidinėdami. Gatvėse to rezultatas būdavo „pasibučiavimai“ arba nesėkmingi bandymai įlipti į net ir ne pačias stačiausias įkalnes, o kiemuose ir ant šaligatvių pėstieji mėgino balansavimo svyruojant įgūdžius.

Vargo turėjo ir viešasis transportas. Pirmiausia, kaip ir visas kitas transportas, o ypač – sunkiasvoris, didelių problemų turėjo mėginant pakilti į įkalnes. Su šia bėda susidūrė ir autobusai, ir troleibusai (tai galima buvo puikiai matyti ir iš pranešimų gausos apie neatvykstančius autobusus Trafi programėlėje) – nors kažkodėl žiniasklaida užstrigusių įkalnėse autobusų nepastebėjo, o labiausiai ir vėl užkliuvo troleibusai. Kaip nekeista, apie tai, kad buvo užstrigęs troleibusų eismas, garsiausiai trimitavo visuomeninis transliuotojas LRT (pvz., 2016-12-08 LRT TV Žinios 16:00). Continue reading

2016:122016:12/2016:12

VVT transporto parko atnaujinimas: mitai ir faktai

UAB „Vilniaus viešasis transportas“ vadovybės pateiktos informacijos dėka susiformavo nemažai mitų. Sprendimas įsigyti (nuomotis) 150 autobusų – tai ne tiesiog kelių transporto priemonių įsigijimas. Šis sprendimas parodys miesto strategiją, nulems jo vystymosi (ar atvirkščiai, žengimo atgal) kryptį. Todėl prieš pritariant šiam sprendimui, būtina atsakyti į keletą klausimų ir paneigti VVT paskleistus mitus.

1 mitas: VVT yra būtina įsigyti 150 autobusų.

Faktas Nr 1: Netrukus VVT įsigys 24 autobusus, ne senesnius negu 10 metų amžiaus, taigi šiuo skaičiumi papildyta skiltis „6 – 9 metai“ ir atitinkamai sumažinta skiltis „virš 20 metų“ (juk tiek senų autobusų VVT nurašys, ar ne?). Faktas Nr. 2: 2017 m. turėtų pradėti veiklą privatus vežėjas, kurio 85 autobusai perims dalį dabar VVT aptarnaujamų maršrutų, taip sumažinant ir VVT autobusų poreikį. Dabartinis ir būsimas VVT autobusų amžius, net be jokių papildomų pirkimų,  bus toks:

2016-12-07_vvt-autobusu-amzius-1 2016-12-07_vvt-autobusu-amzius-2

Vilniuje darbo dienomis keleivius veža 342 autobusai. 257 (342-85) VVT autobusai važinės po privatininko atėjimo. Tokiam autobusų kiekiui reikia apie 30 rezervinių autobusų, vadinasi, VVT iš viso reikės turėti 287 autobusus.

287 (VVT autobusų poreikis) – 218 (autobusai iki 14 m. amžiaus) = 69. Taigi, VVT trūksta vos 69 autobusų, kad keleiviai būtų vežami autobusais, ne senesnias negu 14 metų amžiaus. Tokio amžiaus autobusai daugumai keleivių atrodo vienodai „nauji“:

2016-12-07_autobusai

Faktas Nr. 3: VVT niekur neįsipareigoja, kad atvykus naujiems autobusams, senieji būtų arba nurašomi, arba parduodami, nedidinant bendro autobusų skaičiaus ir nedidinant taršos. Tokiu būdu išlieka tikimybė, kad senieji autobusai ir toliau važinės Vilniaus gatvėmis, iš maršrutų išstumdami šiuo metu naudojamus troleibusus.

2 mitas: Autobusai nebus dyzeliniai.

Faktas: Dyzeliniai autobusai yra pigesni už SGD varomus autobusus, todėl tikėtina, kad bus mėginama įsigyti būtent dyzelinius autobusus. Tai, kad ketinama įsigyti dyzelinius autobusus, nurodoma ir techninių specifikacijų projekte (kuris buvo paskelbtas 2016-07-27):

http://www.eviesiejipirkimai.lt/index.php?option=com_vpt&theme=new&task=view&tender_id=29804

Kodėl svarbiausias pirkimo kriterijus yra nuomos kaina, o antrasis pagal svarbą – degalų sąnaudos šimtui kilometrų? Visi žinome, kad dujų sąnaudos visada didesnės nei dyzelino, tačiau dujos yra pigesnis kuras.  Tai, kad numatyta pirkti dyzelinius autobusus, visiškai tiesiogiai skelbiama ir autobusų specifikacijose: „Transporto priemonės tipas: Naudojantis dyzelinius degalus; Jėgos agregatas: Vidaus degimo variklis, sukonstruotas ir pritaikytas naudoti dyzelinius degalus“. Tad kam skirtas tas melas, kad nėra nurodyta kuro rūšis?

Negana to, VVT nerūpi vieno nuvažiuoto kilometro savikaina, todėl pirkimo dokumentuose aiškiai įrašyta, kad „sutarties įkainis – vieno autobuso vieno mėnesio nuomos įkainis“. Vienam kilometrui nuvažiuoti reikalinga kaina ten neįskaičiuota! Taip pat pirkimo sąlygose matome, kad „numatoma pirkimui taikyti minimalius aplinkos apsaugos kriterijus“ – taigi, jų pareiškimai „mes siekiame mažiau teršti gamtą, todėl perkame naujus autobusus“ tėra tik tušti šūkiai.

3 mitas: Keičiant senus autobusus į naujus troleibusus įmonė nepagerins ekologinės situacijos ir nesumažins miesto aplinkos taršos, nes ir toliau bus priversta naudoti senus autobusus, kurie neatitinka dabartinių aplinkosauginių reikalavimų.
Planuota, bet neįgyvendinta troleibusų linijų plėtra

Planuota, bet neįgyvendinta troleibusų linijų plėtra

Faktas: Nėra jokių abejonių, kad tarša būtų sumažinta troleibusus (ir jų infrastruktūrą) intensyviau išnaudojant ten, kur autobusai gali būti pakeisti troleibusais. Miesto aplinkos tarša būtų sumažinta ir įgyvendinus Bendrajame plane numatytą troleibusų infrastruktūros plėtrą, ir įsigijus troleibusus, galinčius nuvažiuoti didesnį atstumą (10-20 km) nenaudojant kontaktinio tinklo. Tačiau tarša būtų tikrai padidinta, neatnaujinant troleibusų sistemos naujais troleibusais, o vietoj jų maršrutuose važinėjant kad ir patiems naujausiems  autobusams.

Beje, pasikartosime, įsigijusi naujus autobusus, įmonė neįsipareigoja nurašyti tokį pat kiekį senų autobusų. Todėl pilnai tikėtina, kad seni autobusai liks važinėti ir toliau, kaip kad buvo gavus autobusus, įsigytus su ES Struktūrinių fondų investicijomis.

4 mitas: Nauji to paties gamintojo  autobusai kainuos (visos kainos – be PVM) 200 tūkst. eurų (12 metrų) ir 290 tūkst. eurų (18 metrų), o analogiškos komplektacijos troleibusai – net 350 tūkst. eurų (12 metrų) ir 450 tūkst. eurų (18 metrų).

Faktas: VVT vadovas teigė, neva šiuos skaičius pateikė Solaris atstovai, tačiau šie duomenys mažų mažiausia abejotini.

2014 m. į Vilnių atvyko 19 vnt. SGD varomų Euro 5 standarto autobusų Solaris Urbino 12. Vieno autobuso kaina (be PVM) buvo 741 578 Lt (214 776 eurai). Autobusuose įrengta ne tik pigesnė dujų įranga, tačiau salone nėra kondicionieriaus, mažesnis sėdimų vietų skaičius ir kt. Euro 6 standarto variklis (+~15% kainos, lyginant su Euro 5 varikliu), kondicionavimo sistema salone (+~10 tūkst. eurų) autobusų kainą pastebimai padidins.

Troleibuso kėbulas nesiskiria nuo autobuso kėbulo, jame nėra vidaus degimo variklio, greičių dėžės (šių komponentų kaina – apie 80 tūkst. eurų). Jeigu tikėti VVT pateikiamais skaičiais, troleibusinė įranga kainuoja 230 tūkst. eurų? Tai yra visiškas absurdas. 2011 m. vykusiame naujų troleibusų pirkimo konkurse Škoda pasiūlymas buvo toks brangus todėl, kad konkurso organizatoriai tikėjosi, jog konkurse dalyvaus tik vienas dalyvis ir jam laimėjus bus patenkinti daugelis interesų. Reali 12m troleibuso Škoda (su Solaris kėbulu) kaina šiandien gali būti apie 270 tūkst. eurų (o perkant didesnį kiekį – ir pigiau). 12 vnt. troleibusų su Škoda įranga ir Solaris kėbulu (ir daug gausesne komplektacija, negu reikia Vilniuje), kurie 2013 m. buvo įsigyti Liubline, kaina buvo po 345 tūkst. eurų. Tad kokiu būdu Vilniuje užsakant daugiau ir paprastesnės komplektacijos troleibusų, jie kainuotų brangiau?

Preliminariais paskaičiavimais, 150 (100+50) autobusų kainuotų ne 34,5 mln., bet 39 mln. eurų, o už tokią sumą būtų įmanoma įsigyti apie 135 (120+15) troleibusus:

2016-12-07_tp-kainos

5 mitas: Troleibusų eksploatacija brangesnė negu autobusų.

Faktas: Po autobusų ir troleibusų įmonių sujungimo pradėtos manipuliacijos skaičiais ar informacijos slėpimas, todėl gauti objektyvius dabartinius duomenis praktiškai nėra galimybių. Tačiau realią informaciją galime puikiai matyti iš pirmųjų sujungtos įmonės ataskaitų, kuriose dar matomi atskiri ir objektyvūs ir autobusų, ir troleibusų finansiniai rodikliai.

2012-05-30 VVT pateiktoje informacijoje Vilniaus merui buvo nurodyta, kad:

2002 m. 1 km ridos savikaina autobusų 2,80 Lt, o troleibusų – 2,90 Lt/km. Tuo tarpu 2011 m. autobusų 1 km ridos savikaina buvo 6,14 Lt/km, o troleibusų – 5,54 Lt/km.

Keli skaičiai iš „Vilniaus troleibusų“ ir „Vilniaus autobusų“ 2011 m. rodiklių: ekonominiai-rodikliai-2011m

Visą lentelę galite rasti čia: Ekonominiai rodikliai 2011-2012 m. pagal parkus.

O ką gi dabar mėgina įteigti VVT?

2016-12-07_eksploatacija

Šioje lentelėje yra bent keletas klaidų:

1) autobusai vidutiniškai naudoja apie 40 litrų dyzelino šimtui kilometrų, tad tikėtis, kad degalai kainuos tik 0,3€/km – naivu. Realesnis skaičius yra 0,40€/km. Naujų troleibusų energijos sąnaudos lentelėje užkeltos ir realybėje jos tėra 0,09€/km.

2) tik T kategoriją turinčių troleibusų vairuotojų darbo užmokestis yra mažesnis nei universalesnę E kategoriją turinčių ir rinkoje paklausesnių autobusų  vairuotojų, tad jis turi būti nurodomas bent jau toks pats, kaip ir autobusų lizingo atveju.

3) kitos troleibusų materialinės sąnaudos (skysčiai, medžiagos) yra ženkliai mažesnės, todėl neaišku, kodėl nurodyta vienoda suma. Neteisingai paskaičiuoti  ir nusidėvėjimas bei lizingo kaupimas.

Matome, kad atmetus neaišku kaip paskaičiuotus lizingo kaštus, troleibusų ridos savikaina turėtų būti bent 31 centu mažesnė nei autobuso. Per numatytus nuvažiuoti 640000 km vien čia susidarytų 200 tūkst. eurų skirtumas. O jei dar priskaičiuoti autobusų sukeltos taršos kaštus…

6 mitas: Nutiesti 1 km troleibusų kontaktinio tinklo kainuoja apie 2 mln. eurų (po Tarybos nario L.Stoškaus pastabos apie išpūstą kainą, VVT apytikslę kainą sumažino dvigubai – iki 1 mln. eurų).

Faktas: Tai visiškai nerealios kainos, kurios gali būti nebent tada, kai mieste atidaroma nauja sistema ir į linijų tiesimo kainą įeina, pvz., depo pastatymas ar pan. išlaidos.

2010 m. teiktoje ataskaitoje nurodoma, kad 17 km naujo kontaktinio tinklo įrengimas kartu su projektavimu kainuotų 2 mln. 328 tūkst. eurų, t.y. 137 tūkst. eurų už 1 kilometrą.

Kaunas 2013 – 2014 metais 4,78 km ilgio troleibusų liniją K.Petrausko, Parodos ir Vytauto gatvėse nutiesė už 974 tūkstančius eurų, t.y. 1 km kaina buvo ne 2 mln. ar 1 mln. eurų, o net penkis kartus mažesnė – 204 tūkst. eurų!

Verta pakartoti, kad ir esama troleibusų infrastruktūra išnaudojama minimaliai (kai kuriais atvejais – vos ~30% pajėgumo), troleibusų maršrutus dubliuojant autobusams, taip sąminingai didinant troleibusų infrastruktūros išlaikymo kaštus ir didinant troleibusų kilometro savikainą.

7 mitas: Troleibusų Vilniuje niekas nenaikina, nemažėja nei troleibusų rida, nei jų skaičius.

Autobusų ir troleibusų ridos dinamika Vilniuje 2010 – 2015 m.Faktas: 2010 – 2015 m. Vilniuje metinė autobusų rida padidėjo 55% (!), arba 9,5 mln. km, tuo tarpu troleibusų rida nuosekliai mažėja. Jeigu 2010 ar 2011 m. autobusų rida buvo vos ~40% didesnė negu troleibusų, tai dabar ji didesnė… 145%! Dar daugiau, iš „Susisiekimo paslaugų“ administracijos užuominų akivaizdu, kad autobusų rida jau seniai būtų padidinta, jeigu tik būtų autobusų. Gal kas norėtų paskaičiuoti, kiek Vilnius daugiau teršiamas dėl papildomų autobusų nuvažiuotų 9,5 mln. km per metus? Gal kas nori paskaičiuoti, kiek žmonių dėl šitiek didesnės taršos susirgo ar mirė?

Na o eksploatuojamų troleibusų skaičius per šį laiką nuosekliai mažėja – žinoma, intensyviausiai procesas pradėjo vykti po 2013 m. „optimizacijos“, kai į patvorį nukeliavo keliasdešimt troleibusų. Vėliau 15 iš jų (kaip teigė VVT, prasčiausi) parduoti į Ukrainą, o 2016 m. spalio mėn. VVT generalinio direktoriaus nurodymu buvo nurašyti bei vienas po kito ardomi dar 35 troleibusai.

8 mitas: Miestas plečiasi į naujus rajonus ir autobusams nereikia papildomų investicijų į infrastruktūrą, o troleibusų tinklo plėtra be papildomų investicijų neįmanoma.

Faktas: Ir savivaldybės vyriausiojo architekto, ir kitų specialistų manymu, miesto plėtra į naujus rajonus privalo būti ribojama, tai ketinama numatyti ir rengiamame Vilniaus bendrajame plane. Keičiant senus troleibusus naujais, nebūtų vykdoma jų tinklo plėtra, tačiau būtų užtikrinamas kokybiškas keleivių aptarnavimas dabar esamais maršrutais. Net ir vykdant troleibusų sistemos plėtrą gatvėmis, kuriose troleibusų eismas yra numatytas Bendrajame plane, didžiojoje maršrutų dalyje kontaktinis tinklas jau yra, tad nieko papildomai tiesti nereikia. Esant didesniam esamų linijų apkrovimui, troleibusų 1 km savikaina sumažėtų. Dar daugiau – šiuolaikiniai troleibusai gali turėti įvairios talpos baterijas, įkraunamas važiavimo metu tiesiogiai iš kontaktinio tinklo, ir neišvengiamu atveju gali dalį maršruto važiuoti nenaudodami kontaktinio tinklo.

9 mitas: Pasaulyje niekas troleibusų neperka, negamina, esamų sistemų plėtra nevyksta, naujos sistemos neatidaromos, vyksta elektrinių autobusų plėtra.

Faktas Nr. 1: Troleibusų sistemos nyksta (troleibusus keičiant dyzeliniais autobusais) tik Rusijoje, taip pat Estijos sostinėje Taline. Nė viename Vakarų Europos mieste, kuris eksploatuoja troleibusus, jie nėra keičiami į autobusus ar net į elektrinius autobusus. Elektriniai autobusai nedideliais kiekiais daugiausia veikia bandomaisiais režimais ir tik siekiant pakeisti autobusus su vidaus degimo varikliais.

Faktas Nr. 2: Vien per pastaruosius pora metų įrengiamos naujos troleibusų sistemos:

Malatijos (Turkija) troleibusai. Foto: motas.com.tr

Malatijos (Turkija) troleibusai. Foto: motas.com.tr

Malatija (Turkija): čia niekada nėra buvę troleibusų sistemos. 2015-03 atidaryta nauja troleibusų sistema (BRT linija), keleivius veža itin didelės talpos troleibusai. Vyksta sistemos plėtra, jau buvo įsigyti papildomi troleibusai, dabar užsakytas ir antras papildymas.

Baodingas (Kinija): čia niekada nėra buvę troleibusų sistemos. 2016 m. pavasarį paskelbta apie atidarymo planus, nuo 2016 m. rugsėjo vyksta statyba, nuo 2017 m. pavasario pradės veikti du BRT troleibusų maršrutai (kiekviename po 35 padidintos talpos troleibusus).

Marakešas (Maroko Karalystė): įgyvendinant vieną iš programų, skirtų kovai su klimato kaita, jau pristatyti 15 troleibusų Veyron G92 (gamintojas Yangtse), kurie kursuos 11 km linijoje. Planuojama ir antra linija.

Faktas Nr. 3: Svarstoma apie troleibusų sistemų atsiradimą: 52 km linija tarp Stavangerio ir Sandneso (Norvegija), Osnabriukas (Vokietija), Jonšiopingas (Švedija), Turkijos miestai Urfa, Kaiseris, Kiutahija, Manisa ir kt.

Stavanger (Norvegija) troleibusų vizualizacija

Stavanger (Norvegija) troleibusų vizualizacija

Faktas Nr. 4: Pradedamos atkurti troleibusų sistemos:

Teheranas (Iranas): 2013-12-31 troleibusų eismas šiame mieste buvo sustabdytas, o 2016-03 atnaujintas troleibusų eismas mažoje atkarpoje, vyksta kontaktinio tinklo tvarkymo darbai, kapitaliai suremontuota apie 30 troleibusų.

Apie troleibusų sistemų atkūrimą svarsto Avelinas (Italija), Vaslujus (Rumunija).

Faktas Nr. 5: Vystomos esamos troleibusų sistemos:

Lionas (Prancūzija): statoma nauja BRT troleibusų linija, kurią aptarnaus itin didelės talpos troleibusai.

Zalcburgas: sistema pildoma 18m troleibusais, patvirtintas planas papildyti sistemą 9 itin talpiais 25m troleibusais, pratęsiamos 2 linijos. Vienas autobusų maršrutas konvertuojamas į troleibusų maršrutą – vien šiuo pakeitimu per metus bus sunaudojama 150 tūkst. mažiau litrų dyzelinio kuro, tuo pačiu CO2 metinės emisijos bus sumažintos net 400 tonų.

Liucerna: sistema pildoma 25m troleibusais, 75 metų jubiliejaus proga atidaromas dar 1 maršrutas.

Pekinas: 2 autobusų maršrutai pakeisti į BRT troleibusų maršrutus, didinamas įprastų troleibusų ir maršrutų skaičius. Nuo 2017 m.ketinama palaipsniui į troleibusų aptarnaujamus pakeisti 20 autobusų maršrutų.

Šanchajus: esami maršrutai ilginami (pvz., tiesiamas kontaktinis tinklas į oro uostą), perkama daugiau troleibusų, ruošiamasi BRT troleibusų maršruto atidarymui. 60 elektrinių autobusų perdaryti į troleibusus.

Sietlas: autobusų maršrutas konvertuojamas į troleibusų maršrutą (tiesiamas kontaktinis tinklas), 2015-2016 m. naujais pakeisti visi žemagrindžiai troleibusai. Prasidėjo troleibusų BRT linijos įrengimo darbai, kuri turėtų pradėti veikti 2019 m.

Ryga: nuo 2016 m. vasaros visi troleibusai – žemagrindžiai, tęsiamas Rygos užsakytų 125 vnt. 18 m troleibusų pristatymas.

Kijevas: plečiamos esamos troleibusų linijos, įsigijami nauji troleibusai.

10 mitas: Greitą keleivių pervežimą gali užtikrinti tik autobusai, o troleibusai gali važiuoti tik lėtai ir stabdyti eismą.

Faktas: Vilniuje troleibusų vidutinis greitis negu autobusų pirmiausia yra mažesnis todėl, kad dauguma jų maršrutų – miesto centre ir kituose tankiai apgyvendintuose rajonuose, kur yra daug šviesoforų, dažnai išdėstytų stotelių. Antra, net jeigu ir nėra spūsčių, dega žalias šviesoforo signalas ir pan., troleibusai neretai priversti važiuoti žymiai lėčiau negu galėtų, nes tokie yra tvarkaraščiai – į stotelę atvykti anksčiau yra draudžiama. Trečia, Vilniuje tereikia modernizuoti kontaktinio tinklo spec. dalis – ir net nenauji troleibusai galės lakstyti net ir posūkiuose, žieduose taip, kaip galima matyti šiame vaizdo įraše iš Segedo (Vengrija), už vaizdo įrašą ačiū Balázs Hnyilicza:

Dar keli vaizdo įrašai su ir naujais, ir senais troleibusais iš skirtingų miestų – tam, kad negalvotumėte, jog čia kažkokia išimtis:

Solingenas, senutis (1986 m.) troleibusas proginio važiavimo metu:

Zalcburgas (Austrija), prailgintas (18 m) troleibusas Solaris Trollino:

Liucerna (Šveicarija), trigubas (25 m) troleibusas Hess SwissTrolley 3:

11 mitas: Vilniaus troleibusų sistema beviltiškai pasenusi, visa infrastruktūra susidėvėjusi, nieko neverta

Faktas: Vilnius turi vieną iš didžiausių Europoje (išskyrus Ukrainą, Baltarusiją, Rusiją) troleibusų sistemų – net 144 km troleibusų kontaktinis tinklas, bendras troleibusų maršrutų ilgis ~450 km. Jeigu visas kontaktinis tinklas būtų nudėvėtas – troleibusai juo tiesiog negalėtų važiuoti. Sistemos nereikia kurti iš naujo – tereikia dalį transporto priemonių pakeisti naujomis ir specialiųjų dalių (sankryžose, žieduose) modernizavimo. Mes negalime žinoti, kaip ir kada vystysis technologijos, ir niekas negali tiksliai pasakyti, ar kokios nors tikrai švarios, patikimos ir nebrangios technologijos atsiras po 10, ar po 20 metų. Todėl klaidinga, neatsakinga ir nusikalstama naikinti netaršų transportą dabar, tikintis techninio stebuklo kažkada ateityje. Privalome maksimaliai išnaudoti ir vystyti tai, ką turime.

2016:122016:12/2016:12

150-ties dyzelinių autobusų projektas: kas įvyko per 2 savaites

Volvo dūmai (nuotr. autorius - Romas R.)Trečiadienį, 2016-12-07, Vilniaus m. savivaldybės tarybos posėdyje ir vėl bus pateikiamas svarstymui sprendimo „Dėl įpareigojimo UAB „Vilniaus viešasis transportas“ atnaujinti transporto priemonių parką“ projektas. Analogišką sprendimą (kurį posėdžio metu vienas tarybos narys pavadino rašteliu)  buvo mėginama prastumti prieš 2 savaites. Šiuo sprendimu savo valdomą įmonę savivaldybė įpareigotų veiklos nuomos būdu įsigyti (t.y., 8 metus nuomotis, priežiūrą taip pat atliekant gamintojo atstovui) 150 dyzeliniu kuru varomų autobusų. Būtent toks nuomos terminas, tokia kuro rūšis ir tokia techninė priežiūra numatyta dar 2016 m. liepos mėnesį paskelbtuose Autobusų veiklos nuomos Techninių specifikacijų projekto dokumentuose. Continue reading

2016:122016:12/2016:12

Interviu. V.Striška: „Troleibusų sistemos plėtra būtų naudinga vilniečiams“

Vidmantas Striška, „Vilniaus troleibusai“ direktorius 2009 – 2011 m.

Vidmantas Striška, „Vilniaus troleibusai“ direktorius 2009 – 2011 m.

Šiemet Vilniaus troleibusų sistemai sukanka 60 metų. Šia proga troleibusas.lt kalbiname buvusius troleibusų įmonės vadovus. Prieš savaitę savo prisiminimais ir įžvalgomis dalinosi ilgametis įmonės vadovas Jonas Bagdonavičius, na o šiandien kalbiname Vidmantą Strišką, perėmusį įmonės vairą 2009 m. ir vadovavusį įmonei iki pat jos prijungimo prie autobusų įmonės 2011 m. pabaigoje. Continue reading

2016:112016:11/2016:11

Interviu. J.Bagdonavičius: kelią užkirto tramvajaus projektas

Jonas Bagdonavičius vadovavo troleibusų įmonei 1986 – 2009 m.

Jonas Bagdonavičius vadovavo troleibusų įmonei 1986 – 2009 m.

Šiemet Vilniaus troleibusų sistemai sukanka 60 metų. Pradėjusi veiklą vos su vienu maršrutu, kuris buvo trumpesnis negu 8 km ilgio ir kuriame keleivius vežiojo vos 7 troleibusai, sistema vis plėtėsi – klestėjimo metu troleibusų skaičius maršrutuose siekė apie 300, o bendras linijų ilgis buvo apie 450 km.

Vilniaus troleibusų sistemos jubiliejaus proga – interviu su Jonu Bagdonavičiumi, kuris troleibusų įmonei vadovavo nuo 1986 m. iki 2009 m. ir matė ne tik troleibusų klestėjimo laikotarpį, bet ir iššūkius, prasidėjus masinei automobilizacijai. Prieš kurį laiką J. Bagdonavičius davė interviu ebus.lt, vieną vėjuotą rudens dieną pasikalbėjome ir mes. Continue reading

2016:112016:11/2016:11

Savivaldybė troleibusus laidoti pradeda jau šį trečiadienį

Vilniaus miesto savivaldybės tarybos sprendimo projektas

Vilniaus miesto savivaldybės tarybos sprendimo projektas

Šį trečiadienį, 2016-11-23, vyks Vilniaus m. savivaldybės tarybos posėdis, kuriame bus įkaltas dar vienas vinis į troleibusų sistemos karstą.

troleibusas.lt skaitytojams puikiai pažįstamas Kastytis Lubys (savivaldybės  Miesto ūkio ir transporto departamento Eismo organizavimo skyriaus vyr. specialistas, 2013-tųjų transporto „optimizacijos“ architektas) pristatys sprendimą „Dėl įpareigojimo UAB „Vilniaus viešasis transportas“ atnaujinti transporto priemonių parką“. Sprendime savivaldybė įpareigoja savo valdomą įmonę VVT veiklos nuomos būdu įsigyti 150 autobusų. Ne tik Zuoko vadovauta, bet ir dabartinė miesto valdžia troleibusų nelaiko transporto priemone – sprendime apie troleibusus nėra nė žodžio. Autobusai, žinoma, dyzeliniai (nuorodą į techninių specifikacijų projektą galima rasti čia).

Pabrėžiame: ne, troleibusas.lt nėra prieš tai, kad techniškai netvarkingi autobusai būtų keičiami į techniškai tvarkingus. Tačiau troleibusas.lt yra tikrai prieš tai, kad Vilniuje troleibusus pakeistų autobusai (kas šiuo atveju ir vyksta). Continue reading

2016:102016:10/2016:10

Sostinės gyventojai troleibusuose gaudys geležinį vilką

Teksto autorė: Karolina Katinaitė

Troleibuso vilkas (maketas)Nuo 2016 m. spalio 28 d. Vilniaus troleibusų keleiviams siūloma keliauti nekasdieniškai ir leistis į geležinio vilko gaudynes. 2-ojo maršruto troleibusai nuo ankstyvo ryto keleivius pasitiks su nauja atraktyvia akcija – Troleibuso vilku. Ši akcija skirta troleibusų Vilniuje 60-tajam gimtadieniui ir yra viena iš šiuo metu vykstančios kūrybinių intervencijų savaitės „priARTink“ veiklų.

Troleibuso vilkas – tai akcija, kuria siekiama pralinksminti troleibusų keleivius, jiems pasiūlant įsitraukti į smagią veiklą – geležinio vilko gaudymą Vilniaus mieste. Akcijai įgyvendinti ant troleibusų langų atsirado geležinio vilko nasrų, ausų ir mažų vilkiukų nuotraukos, o keleiviai kviečiami naudojantis šiais elementais kurti ir fotografuoti įdomius vaizdus Vilniaus mieste, dalintis nuotraukomis (būtinai padarant nuotraukas viešas ir pridedant grotažymę #troleibusovilkas) ir laimėti Coffee Inn kavos žvaliai kito ryto pradžiai. Continue reading