2018:22018:2/2018:2

Kaune laukiama 85 naujų troleibusų. Ar jie bus geresni už vilnietiškus?

Jau ketvirtadienį, 2018 m. vasario 22 dieną, Kaune turėtų būti atplėšti vokai. Vokuose turėtų būti įmonių, siūlančių savo naujus troleibusus Kaunui, pasiūlymai. Artėjant pasiūlymų teikimo terminui, panagrinėkime šį pirkimą – kokių troleibusų ieškoma ir kodėl būtent tokių, ir ar Kaunui gali pavykti išvengti grėblio, ant kurio išdidžiai užlipo Vilnius?

Prieš 3 mėnesius troleibusas.lt rašė apie Kauno patvirtintą ketinimą už ES investicijas įsigyti troleibusus.  Tuomet buvo ne tik mėginama atspėti, kiek troleibusų iš viso Kaunas ketina įsigyti, bet buvo rašoma ir apie tai, o kokia gi Lietuvoje yra patvirtinta ES „investicijų“ schema, kuomet jų naudą ne viešasis transportas, bet savivaldybės gaudo. Visgi savivaldybes dėl tokios tvarkos vargu ar galima kaltinti – toks yra Susisiekimo ministerijos patvirtintas įsakymas.

Bet grįžkime prie naujų troleibusų pirkimo. Būtina pasidžiaugti, kad Kaunas nedarė vienos grubios Vilniaus klaidos, tai yra, visos pirkimo sąlygos ir kita informacija gamintojams viešųjų pirkimų portale pateikiama ne tik lietuvių, bet ir anglų kalbomis. Galbūt tai ir nebus lemiamas kriterijus, kuris suteiks galimybę gamintojui dalyvauti. Visgi turint omenyje trumpą viešojo pirkimo dokumentų paruošimo ir pateikimo trukmę, kiekviena diena yra svarbi.

Kokios yra pirkimo sąlygos? Ar jos suteikia galimybes dalyvauti visiems troleibusų gamintojams? Ar bus išvengta Vilniaus istorijos su vienu dalyviu? Ar troleibusų komplektacija bus geresnė negu Vilniuje? Ar troleibusai turės autonominės eigos galimybę? Į šiuos ir kitus klausimus troleibusas.lt atsakė Kauno miesto savivaldybės Transporto ir eismo organizavimo skyriaus vedėjas Paulius Keras ir UAB „Kauno autobusai“ troleibusų parko vadovas Saulius Alekna. Nuoširdus ačiū jiems už atsakymus ir ryšių su visuomene specialistams už tarpininkavimą gaunant atsakymus.

– Kaune ir dabar keleivius veža 57 žemagrindžiai troleibusai – 42 troleibusai „Solaris Trollino 12AC“ ir 15 troleibusų „Berkhof Premier AT18“. Kuo skirsis naujieji 85 troleibusai, ką pirmiausia keleiviai pastebės?

S.Alekna (S.A.) Visi troleibusai bus naujo dizaino, žemagrindžiai, šoniniai stiklai tamsinti, vientisas priekinis stiklas. LED technologijos išorinis ir vidinis apšvietimas. Ryškus ir aiškus informacinės sistemos, švieslenčių vaizdas

– Kokios funkcijos taip pat bus įdiegtos naujuose troleibusuose, kurių keleiviai galbūt net nepastebės, tačiau jos bus taip pat itin svarbios?

S.A. Salono kondicionavimo sistema. Neįgaliųjų vieta, žymėjimai grindyse neregiams ties visomis durimis, mygtukas ties neįgaliojo vieta ir išorėje vairuotojo iškvietimui. Dviračių tvirtinimo vieta. LED technologijos durų išorės ir vidaus apšvietimas. Įrengta vaizdo stebėjimo sistema su įrašymu, skirta keleivių ir vairuotojų saugumui užtikrinti, leidžianti stebėti visą transporto priemonės saloną. Vaizdo registratoriai. Du salono centre monitoriai, rodantys 3 tolimesnius maršruto sustojimų pavadinimus. Slėgio padangose indikatoriai (rodmenys matomi vairuotojo kabinoje). USB jungtys. Pavojaus mygtukas (SOS mygtukas) fiksuoti įvykiui transporto priemonės salone. Paspaudus SOS ar eismo įvykio mygtuką, į programinę įrangą bus išsiųstas pavojaus signalas su 10 sekundžių įvykio vaizdo įrašu. Troleibusai skirti greitam pravažiavimui.

(troleibusas.lt komentaras) Nepaminėta tai, kad šie troleibusai ant ratų arkų turės pritvirtintus „šepetėlius“, kaip kad yra Rygoje. Jų dėka gerokai sumažinamas nuo ratų į šonus išmetamo purvo kiekis – todėl troleibusai neturėtų taškyti purvu šalia gatvės einančių pėsčiųjų. Tiesa, naudojant šią įrangą, būtina nuolat ir kruopščiai plauti ratų arkas, kadangi ten labiau renkasi nešvarumai.

– Sąlygose rašoma, kad troleibusų sėdynės būtų dengtos medžiaginiais apmušalais. Kodėl nebuvo galvojama apie sėdynes su tokie danga, į kurią neįsigeria įvairūs nešvarumai ir kurią žymiai lengviau kokybiškai išvalyti (kaip kad, pvz., yra naujuose VanHool troleibusuose Linco mieste http://www.linzmobil.at/forum/viewtopic.php?p=182326&sid=62b8a961a498947e48af5f4167aacd08#p182326)?

S.A. Buvo svarstomi įvairūs reikalavimai sėdynėms, netgi plastikinės, tačiau plastiko danga šaltuoju metų laiku nebūtų maloni keleiviams. Dirbtinės odos apmušalai, be abejo, patogesni tinkamai priežiūrai, tačiau jie gali būti labiau pažeidžiami aštriais daiktais. Todėl buvo pasirinktas atsparus trinčiai, patogus priežiūrai gobelenas, kuris, beje, sudarys ir geresnį estetinį vaizdą.

P.Keras (P.K.) Domėtasi kitų šalių patirtimis. Privalome atsižvelgti ir į Lietuvoje vyraujantį klimatą.

– Keleivis troleibuse praleidžia apie pusvalandį, tačiau vairuotojui(-ai) tai yra darbo vieta, kurioje kasdien praleidžiamos 8-9 valandos. Ar bus šie nauji troleibusai patogesni ir vairuotojams? Jei taip – kuo konkrečiai?

S.A. Uždara, gerokai erdvesnė vairuotojo kabina, reguliuojama kabinos temperatūra, atskiras kondicionierius kabinai, ergonomiška sėdynė, trijų tvirtinimo taškų saugos diržas, įvairiomis kryptimis reguliuojamas vairas kartu su prietaisų valdymo skydeliu, apšviestas dėklas bilietams su monetų dėtuve pagal monetų nominalus. Veidrodžių sistema leis vairuotojui laisvai apžvelgti kairę ir dešinę troleibuso puses, dešinėje pusėje – du skirtingų matymo laukų reguliuojami veidrodžiai, kurie leis vairuotojui matyti kuo didesnį plotą prie dešiniojo troleibuso šono. Išoriniai veidrodžiai šildomi, sferiniai, reguliuojami iš vairuotojo kabinos ir užlenkiami bei nuimami. Monitorius su vaizdo kameromis. USB jungties lizdas. Rozetė 220 v įtampai.
Naujiena – antialkoholinio variklio užraktas (su alkoholio matuokliu, sujungtu su variklio paleidimo mechanizmu ir galinčiu užblokuoti variklio paleidimą, jeigu į jį kvepiamame ore alkoholio koncentracija viršija numatytąją).

– Troleibusas yra specifinė transporto rūšis. Įprastinis troleibusas važiuoja tik nuolat gaudamas elektros energiją iš kontaktinio tinklo srovės imtuvų (Kaune neretai vadinamų „šleikomis“, o Vilniuje – „ūsais“) pagalba. Pirkimo sąlygose matome, kad vairuotojams darbą tamsiuoju paros metu palengvins srovės imtuvų apšvietimas. Visgi vaizdo kamera nėra numatoma – kodėl?

S.A. Techninėje specifikacijoje yra numatomas vaizdo stebėjimo sistemos įrengimas, o kamerų įrengimo vietos bus numatytos derinant sutartį.

– Šiuolaikiniai troleibusai gali važiuoti ne tik nuolat gaudami elektros energiją iš kontaktinio tinklo, bet ir naudodami pagalbinius energijos šaltinius. Tai gali būti ir dyzelinis generatorius (kokius turi ir Kauno troleibusai Berkhof), tai gali būti ir įvairios talpos akumuliatoriai, įkraunami iš kontaktinio tinklo troleibusui važiuojant. Autonominė eiga iš akumuliatorių taip pat gali būti įvairių tipų – pradedant avarine, kuri leistų troleibusui nedideliu greičiu nuvažiuoti 0,5 – 1 km, baigiant pilnaverte autonomine eiga, kuri leistų nuvažiuoti kelis ar keliolika kilometrų pilnu greičiu su visa įjungta papildoma įranga. Akivaizdu, šios funkcijos buvimas leistų ne tik išvengti problemų didesnių eismo įvykių, kuomet blokuojamas eismas gatvėje, atveju (troleibusas galėtų apvažiuoti eismo įvykį nenaudodamas kontaktinio tinklo). Pilnavertė autonominė eiga leistų lengviau koreguoti maršrutus ir net vykdyti miesto elektrinio transporto plėtrą. Troleibusas.lt žiniomis, visi gamintojai turi galimybę įdiegti įvairaus tipo autonominės eigos galimybę, o avarinės autonominės eigos funkcijos įdiegimas tekainuotų keletą tūkst. eurų (t. y., tesudarytų vos 2-4% troleibuso kainos). Kodėl nuspręsta pirkti troleibusus be jokios autonominės eigos ir ar šis sprendimas dar gali pasikeisti?

S.A. Rengiant techninę specifikaciją, buvo svarstoma dėl autonominės eigos būtinybės naujuose troleibusuose. Pritariame, kad tai geras privalumas, tačiau ši įranga gerokai didina vieno troleibuso kainą. Be to, akumuliatorių galiojimo laikas realiai tesiekia 5 metus, tad per visą troleibuso eksploatavimo laikotarpį akumuliatorius reikėtų keisti kelis kartus. Mūsų siekis šiandien – įsigyti kuo daugiau naujų troleibusų, t. y., pakeisti visas senąsias Škodas.

– Kaip žinia, Vilniaus paskelbtame naujų troleibusų viešajame pirkime dalyvavo tik vienas dalyvis. Manoma, kad viena iš to priežasčių buvo ta, kad informacija apie viešąjį pirkimą buvo pateikiama tik lietuvių kalba. Kauno paskelbtame viešajame pirkime informacija pateikiama ir anglų kalba. Kaip manote, ar to pakaks tam, kad dalyvautų ir kiti troleibusų gamintojai? Kelių pasiūlymų tikimasi sulaukti?

S.A. Pasikartosiu, kad siekiame nupirkti 85 naujus troleibusus ir atnaujinti didžiąją troleibusų parko dalį. Rengdami techninę specifikaciją, konsultavomės su įvairiais gamintojais, analizavome ir vertinome jų pastabas ir pasiūlymus, stengėmės parengti tokią specifikaciją, kuri padidintų konkurencingumą ir sumažintų kainą. Todėl tikimės, kad konkurse dalyvaus pakankamai daug dalyvių, kurie pasiūlys konkurencingas kainas.

P.K. Rengiant techninę specifikaciją, buvo konsultuojamasi su įvairiais gamintojais, tad neabejojame, jog žinia apie Kauno ketinimus atnaujinti troleibusų parką pasklido gana plačiai ir garsiai. Taigi visiškai pagrįstai tikime, kad konkurse dalyvaus pakankamai daug dalyvių, kurie pasiūlys kokybiškas transporto priemones už konkurencingas kainas. Prognozuoti tikslų pasiūlymų skaičių šiuo atvejų būtų pernelyg neatsakinga, tačiau sulaukus vos daugiau nei vieno dalyvio jau bus užtikrinta minimali konkurencija.

– Vilniaus atvejis parodė, kad viena iš priežasčių, nulėmusių didelę kainą (nepaisant bazinės komplektacijos) ir konkurencijos nebuvimą buvo ta, kad bendrą pasiūlymą pateikia galintys konkuruoti gamintojai. Pvz., kėbulų gamintojas savo šalyje siūlo gerokai pigesnius ir didesnes galimybes turinčius troleibusus su kito gamintojo elektros įranga, analogiškai ir įrangos gamintojas viešuosiuose pirkimuose kitose šalyse siūlo troleibusus su kitų gamintojų kėbulais. Ar įmanoma išvengti tokios pat situacijos pasikartojimo ir Kaune?

P.K. Perkančioji organizacija neturi teisės riboti konkurencijos ir gamintojams nurodyti nei kilmės, nei konkretaus gamintojo, t. y. su kokiais partneriais jie turėtų dirbti ar bendradarbiauti. Tai paties gamintojo pasirinkimas. Perkančioji organizacija perka galutinį produktą.

(troleibusas.lt komentaras) Iš dalies tai tiesa, tačiau perkančioji organizacija gali apriboti galimybes dalyvauti atstovams, turintiems reputacijos problemų. Pavyzdžiui, vieno gamintojo atstovas Lietuvoje turėjo problemų su teisėsauga dėl sutarčių su įmone „Lietuvos geležinkeliai“.

Troleibusas Hess lighTram. Nuotraukos autorius Micha L. Rieser, wikipedia.org

– Analizuojant šiuolaikinių viešojo transporto priemonių gamintojų produkciją ir lyginant su Lietuvoje vykstančių viešųjų pirkimų sąlygomis, neretai nustebina tai, kad kai kurie techninių specifikacijų reikalavimai užkerta net teorines galimybes pirkime dalyvauti gamintojams, siūlantiems produkciją, pagamintą naudojantis pačiomis moderniausiomis technologijomis. Pavyzdys – šveicarų įmonė gamina transporto troleibusus ir autobusus iš specialaus aliuminio lydinio, to dėka sumažinant transporto priemonės svorį, išvengiant korozijos ir kėbului tampant gerokai ilgaamžiškesniam. Tuo tarpu Lietuvoje viena iš kertinių sąlygų – karkasas, suvirintas iš plieno profilių (nors puikiai žinoma, kad padengimas nuo korozijos būna veiksmingas ganėtinai neilgai). Kokios priežastys nulemia reikalavimus, ribojančius modernių sprendimų atsiradimo galimybes ir Lietuvoje?

P.K. Mielai pirktume pačių naujausių technologijų transporto priemones, tačiau pasirinkimą lemia ribotos finansinės galimybės. Priklausomai nuo įvairių sudedamųjų dalių, jūsų pavyzdyje minima transporto priemonė gali kainuoti iki trijų kartų brangiau nei planuojame pagal savo galimybes, o tai neatitiktų mūsų esminių siekių nupirkti kuo daugiau naujų troleibusų.

(troleibusas.lt komentaras) Paminėkime kelis dalykus šveicarų gamintojo troleibusų skirtumus. Nors jų kaina yra apie 1 mln. eurų, tačiau tokia kaina yra už 18 (o ne 12) metrų troleibusą, troleibuse įrengta autonominės eigos funkcija (Kaune ši funkcija nenumatoma), pandusas valdomas iš vairuotojo kabinos (Kaune – rankinis), srovės imtuvai automatiniai (Kaune – geriausiu atveju pusiau automatiniai). Taip pat tokios kainos būna už gerokai mažesnius, vos kelių ar keliolikos vienetų troleibusų užsakymus. Galima nesunkiai daryti prielaidą, kad 12 metrų ir kuklesnių techninių reikalavimų troleibusus šveicarų gamintojas pasiūlytų už gerokai mažesnę kainą.

– Ar buvo pateikta pasiūlymų, pastabų, paskelbus techninių specifikacijų projektą? Kokios tai buvo pastabos, į kurias iš jų atsižvelgta, į kurias – ne, ir kodėl?

P.K. Paskelbus techninių specifikacijų projektą, pasiūlymų ar pastabų nesulaukėme. Rinkos tyrimai buvo atliekami rengiant techninę specifikaciją, tuomet buvo konsultuojamasi su įvairiais gamintojais, analizuojamos ir vertinamos jų pastabos bei pasiūlymai. Mūsų pagrindinis tikslas – kardinaliai atnaujinti troleibusų parką ir tam būtina nupirkti ne mažiau 85 naujų troleibusų. Taigi siekėme parengti tokią specifikaciją, kuri leistų dalyvauti didesniam skaičiui dalyvių, padidintų konkurencingumą ir sumažintų kainą.

– Tam, kad kelionės viešuoju transportu būtų kuo patrauklesnės, būtinos ne tik šiuolaikiškos ir tvarkingos transporto priemonės. Svarbu ir tai, kaip dažnai važiuoja reikiamo maršruto transporto priemonė iš stotelės, ar jos nereikia ilgai laukti, ar kelionės nelėtina eismo spūstys bei taisykles pažeidžiantys kiti eismo dalyviai. Kokie yra planuojami pokyčiai troleibusų maršrutuose, jų tvarkaraščiuose?

S.A. Rekonstravus troleibusų linijų kontaktinius tinklus, atsiranda galimybė didinti troleibusų važiavimo greitį ir gerinti suteikiamos paslaugos kokybę – sutrumpinti kelionės trukmę.

P.K. Nėra abejonių, kad atnaujinus troleibusų parką, šiais privalumais bus pasinaudota tobulinant viešojo transporto paslaugas Kauno mieste.

– Sklandžiam troleibusų eismui yra svarbi ir tinkamai sutvarkyta infrastruktūra. Svarbi ne tik gatvių dangos kokybė, tačiau ir tai, ar kokybiškai nutiestas kontaktinis tinklas, kokios spec. dalys naudojamos. Toje pačioje vietoje vienu atveju troleibusas negalės važiuoti didesniu negu 15 km/h greičiu (ir vis tiek išliks nemaža srovės imtuvų atsijungimo tikimybė), kitu atveju troleibusas lengvai važiuos ir 50 km/h greičiu be mažiausio pavojaus, kad srovės imtuvai atsijungs. Kai kuriose Kauno gatvėse jau yra įrengti radijo ryšiu valdomi automatiniai iešmai, tačiau daug kur tokios įrangos dar trūksta. Naujieji troleibusai turės šių iešmų valdymo įrangą – o kokie planuojami kontaktinio tinklo modernizavimo darbai?

S.A. Yra parengtas ir vykdomas kontaktinio tinklo atnaujinimo planas, kurį planuojame įgyvendinti iki 2022 metų, o pagrindinius tinklo tobulinimo darbus stengsimės įgyvendinti per artimiausius du metus. Intensyvūs kontaktinio tinklo tobulinimo darbai prasidėjo 2016-aisiais. Iki tol jau buvo nutiestos naujos kontaktinio tinklo linijos Parodos ir K. Petrausko gatvėse, rekonstruotas A. Juozapavičiaus tinklas. Vėliau pakeitimai atlikti Gimnazijos g., Vytauto pr., šiuo metu jau pradėti darbai K. Donelaičio ir E. Ožeškienės g. Šiais metais planuojama sutvarkyti linijas Savanorių prospekte ir pagrindinėse prospekto sankryžose. Bus pradėti darbai Pilies žiede, Šv. Gertrūdos g. iki Laisvės alėjos sankirtos. Visi kontaktinio tinklo atnaujinimo darbai atliekami tikslingai siekiant gerokai padidinti troleibusų greitį. Šiam tikslui pasiekti labai svarbi ir gatvių dangos būklė, kuri pastaraisiais metais Kaune smarkiai pagerėjo, taip pat vairuotojo įgūdžiai. Pagrindiniams darbams atlikti numatyta išleisti per 2 mln. eurų.

– Šiuolaikiniai troleibusai, turintys baterijas, gali jose kaupti energiją ne tik gaunamą iš elektros tinklo, bet ir sukaupiamą stabdymo metu. Taip pat stabdymo metu sukaupta energija gali būti perduoda į kontaktinį tinklą, kur ja pasinaudos artimiausias troleibusas – tačiau tam reikia ir gan intensyvaus troleibusų judėjimo (t. y., kad netoliese toks troleibusas važiuotų), bet ir šiuolaikiškų pastočių. Kauno troleibusų pastotės nėra naujos, kaip ir jose esanti įranga. Ar nėra numatomi pastočių modernizavimo darbai, kurie leistų sutaupyti elektros energiją ir užtikrinti sklandų troleibusų darbą?

S.A. Šiuo metu numatyta parengti vienos iš pastočių rekonstrukcijos projektą. Naujos kompaktiškos pastotės statymas preliminariai kainuotų apie 700 tūkst. eurų, tai būtų pirmas toks projektas Lietuvoje. Įvertinus visu trūkumus ir privalumus, vėliau būtų svarstoma apie kitų pastočių rekonstrukciją.

Vietoj „Post Scriptum“

Nėra abejonių, kad yra labai džiugu žinoti apie būsimą troleibusų sistemos atnaujinimą. Visgi du dalykai itin neramina ir liūdina.

Pirmas – tai, kad nereikalaujama jokios (net itin mažai kainuojančios avarinės) autonominės eigos. Taip, su šia funkcija troleibusai brangesni – tačiau tai yra transporto priemonė, kuri bus eksploatuojama bent 15 – 20 metų, todėl vargu ar prioritetas turėtų būti teikiamas vien kainai, neatsižvelgiant į galimybes ir kiek daug privalumų jos suteiktų. Be abejo, autonominės eigos funkciją galima įdiegti ir vėliau, pasibaigus garantiniam laikotarpiui – tačiau tuomet tai gali kainuoti žymiai brangiau ir nežinia, kaip paveiktų likusią troleibuso įrangą.

Antras neraminantis dalykas – tai, kad galbūt ir šiame pirkime pasiūlymas tebus vienas, kurį pateiks Solaris kartu su Škoda. Kodėl tokia įvykių eiga būtų bloga? Pirma, tokiu būdu du gamintojai, kurių santykiai šiuo metu yra itin blogi, eliminuoja galimybę dalyvauti (ir laimėti kitiems) – pavyzdžiui, Solaris su Medcom įranga, o Škoda – su SOR ar Iveco kėbulais. Puikiai žinoma, kad Lenkijoje Solaris siūlo troleibusus būtent su Medcom įranga, ir siūlomų troleibusų kaina būna gerokai mažesnė negu bendradarbiaujant su Škoda (o kokybė – gerokai geresnė, ir dėl paprastesnio bei pigesnio techninio aptarnavimo, ir dėl mažesnių elektros energijos sąnaudų). Kaip buvo rašyta vykstant troleibusų pirkimui Vilniuje, jeigu viešajame pirkime būtų siūlomi troleibusai su Solaris kėbulu ir Medcom įranga – tokie troleibusai (net ir turėdami autonominę eigą) kainuotų pigiau negu troleibusai su Solaris kėbulais ir Škoda įranga. Deja, kadangi ir Škoda, ir Solaris Lietuvą laiko savo (o ne kitų gamintojų) rinka, nei vienas iš jų nenori užleisti rinkos konkurentams.

Kodėl konkurentai visgi nesurizikuoja? Pažiūrėkime į vieną pavyzdį iš Čekijos miesto Pardubicės. Savo pasiūlymus pateikė du gamintojai – SOR Libchavy (pasiūlė troleibusus už 109 mln. Čekijos kronų) ir Škoda (127,5 mln. Čekijos kronų). Tuomet antrojoje vietose likęs gamintojas, Škoda, apskundė viešąjį pirkimą, rezultatai buvo anuliuoti ir paskelbtas naujas viešasis pirkimas. Jame pasiūlymą pateikė tik Škoda, pasiūliusi troleibusus už… 152 mln. Čekijos kronų. Susiklosčiusios situacijos viešojo pirkimo organizatorius nekomentavo. Istorijos moralas paprastas: jeigu pirkimą organizuosi taip, kad galėtų dalyvauti ir kiti 0 mes vis tiek pasieksime savo, tik už produkciją sumokėsite dar brangiau.

Todėl belieka tikėtis, kad nepaisant slapto kartelinio rinkų pasidalinimo (apie kurio egzistavimą prielaidas leidžia daryti pirkimai, pastaruosius keletą metų vykę Europoje), atsiras bent vienas kitas gamintojas, kuris šią draugystę iš išskaičiavimo suardys. Tik tokiu atveju Kaune troleibusai bus pasiūlyti už realesnes kainas.

Na o ar dar galima tikėtis sąlygų pakeitimų, kad sąlygose atsirastų privaloma autonominė eiga? To klausti turbūt reikėtų Kauno miesto vadovų…

2018:22018:2/2018:2

Nemokamas Vilniaus viešasis transportas vasario 16-tąją: kaip projektą įgyvendinti be klaidų?

Šiandien skubos tvarka Vilniaus miesto savivaldybės taryba be didesnių diskusijų nusprendė: šių metų vasario 16 dieną visais Vilniaus miesto savivaldybės reguliariais miesto maršrutais bus leidžiama važiuoti nemokamai. Keliaujant visais Vilniaus miesto troleibusų ir autobusų maršrutais žymėti bilietų nereikės. Šis sprendimas negalioja Vilniaus rajono autobusų parko ar kitų vežėjų maršrutams, kurie nedalyvauja bendroje Vilniaus bilietų sistemoje.
Pakalbėkime apie tai, apie ką sprendimo tekste nėra rašoma. Tikėkimės, atsakymai į šiuos klausimus, pasirodžius tekstui, atsiras laiku, ir vasario 16-tąją jokių žemiau paminėti klausimų (ir nesklandumų) nekils.

Ar tikrai visi keliaus nemokamai?

Atsakymas paprastas – ne. Nemokamai turės galimybę keliauti tik tie, kas važiuoja pirkdami vienkartinius (popierinius ar elektroninius) bilietus. Tiesa, teoriškai galimybę turės ir tie, kuriems kaip tik tą dieną reikėtų aktyvuoti savo 30 dienų bilietą. Visgi jeigu turite jau aktyvuotą 30 dienų bilietą – ačiū už lojalumą, bet jo galiojimas viena diena pratęstas nebus.
Vasario 16-toji bus penktadienis – taigi kyla klausimas, ar nemokamos kelionės bus ir naktiniuose autobusuose (o jei taip – ar tik iki 24 valandos, ar visą naktį)?

Ar nebus taip, kad už kelionę visgi sumokės tie, kurie nežinos apie šį sprendimą?

Kol kas nėra žinoma, ar Vilniaus viešojo transporto eismo organizatorius parengė aiškią darbo tvarką 2018-02-16, kuomet neturėtų veikti nei elektroninių bilietų, nei vienkartinius bilietus žymintys komposteriai. Neaišku, ar yra paruoštas nurodymas tą dieną apskritai nepardavinėti vienkartinių bilietų (beje, dėl šio punkto kai kurių maršrutų vairuotojai turbūt ne itin džiaugsis, kadangi negaus 10% dalies už parduotus bilietus), ar informacija apie nemokamas keliones bus teikiama el.bilieto prekybos vietose.

Išjungti ir atjungti: misija neįmanoma?

Vargu ar vairuotojai patys turėtų galvoti būdus, kaip apsaugoti keleivius nuo to, kad jie nors ir neprivalėdami, visgi pažymėtų popierinį ar elektroninį bilietą. Nors išjungti elektroninio bilieto komposterius nėra įmanoma, galima spėti, kad bus nurodyta visą dieną naudoti laikino komposterių blokavimo funkciją (ji naudojama tuo metu, kuomet bilietus tikrina keleivių kontrolė). Tačiau kas bus daroma su vienkartinių popierinių bilietų žymekliais? Net jeigu vairuotojams bus nurodyta bilietų neparduoti, yra keleivių, kurie bilietus turi nusipirkę iš anksto. Iš mechaninių komposterių (raudonųjų „krokodilų“) pašalinti dantukus taip pat nėra įmanoma – bent vienas dantukas tikrai lieka, tad bilietas būtų pažymėtas ir panaudotas net mėginant fiziškai blokuoti naudojimąsi „krokodilais“.

Kaip tinkamai informuoti keleivius?

Akivaizdu – jeigu komposteriai bus tiesiog užblokuoti, nemažai keleivių trukdys vairuotojams dirbti, klausinėdami, kodėl nepavyksta pasižymėti bilieto. Nemažai keleivių turbūt bilietus vienu ar kitu būdu ir pasižymės, o vėliau, sužinoję apie nemokamas keliones tą dieną, piktinsis, kad buvo apgauti. Štai jums ir bus šventė…
Vienintelė išeitis – ryški, iš tolo matoma ir aiški informacija apie nemokamas keliones, pateikta šalia kiekvieno komposterio (net ir šalia elektroninio bilieto komposterių, kurių veikimą blokuoti įmanoma).

Vietoj Post Scriptum

Vilniaus miesto savivaldybės tarybos sprendimo tekstas

Tai nėra pirmasis Vilniaus miesto savivaldybės tarybos narių mėginimas organizuoti nemokamas keliones viešuoju transportu valstybinių švenčių dienomis. Pvz., pernai buvo pasirodęs ketinimas organizuoti nemokamas keliones liepos 6-tąją, Valstybės (Lietuvos karaliaus Mindaugo karūnavimo) dieną – visgi sprendimo projektui nebuvo pritarta.

Verta atkreipti dėmesį, kad Kaune jau pernai vieną dieną (Dienos be automobilio dienos proga) visi norintys galėjo važiuoti viešuoju transportu nemokamai. Kaimyninėje Rygoje viešuoju transportu galima važiuoti nemokamai (ir miesto gyventojams, ir svečiams) net 8 dienas per metus (gruodžio 31 ir sausio 1 – Naujųjų Metų išvakarės ir Naujieji metai, gegužės 4 – Latvijos Nepriklausomybės atkūrimo diena, birželio 23-24 – Vasaros saulėgrįžos išvakarės ir Joninės, vienas rugpjūčio šeštadienis ir sekmadienis – Rygos įkūrimo šventė, lapkričio 18 – Latvijos Nepriklausomybės diena).

2018:22018:2/2018:2

Žiema netikėtai užklumpa ne tik kelininkus, bet ir VVT

Lietuvoje kasmet prisimenamas juokelis apie kelininkus, kuriuos žiema kasmet užklumpa netikėtai. Panašu, kad nuo kelininkų nenori atsilikti ir UAB „Vilniaus viešasis transportas“ – ketvirtoji šių metų savaitė, atnešusi -10°C šaltį, parodė, kad net ir tokiam nežymiam šaltukui ši įmonė nebesugeba pasiruošti, nors nėra naujokė keleivių pervežimo srityje. „Šaltąją“ savaitę šąlo važiuojančio viešojo transporto durys ar net stabdžiai. Todėl nenustebino ir tai, kad dalis transporto priemonių (ne tik troleibusai, bet ir autobusai) ryte net neišvažiavo į gatves. Į darbą atėję vairuotojai tiesiog liko budėti parko patalpose, kadangi – kaip netikėta – nebuvo techniškai tvarkingo rezervinio transporto. Keleiviai, žinoma, apie tai nežinojo, todėl veltui laukė transporto priemonių, net neišvažiavusių iš parko teritorijos.

Šis pavyzdys dar sykį parodo, kad ne transporto priemonių amžius, o iki neįtikėtinų žemumų kritę techninio aptarnavimo standartai yra viena didžiausių VVT teikiamos paslaugos kokybės silpnybių.

Vyresni vilniečiai turėtų prisiminti, kad seniau net esant 20 ar 30 laipsnių šalčiui viešasis transportas važinėdavo be didesnių problemų ir transporto priemonių durys neužšaldavo. Tad kas nutiko, kad net mažesnis šaltis dabar tapo problema?

Pradėkime nuo to, kad dabar kažkodėl vairuotojams nurodoma atlikti darbus, kuriuos turėtų atlikti specialistai. Vairuotojams kelionės lapuose nurodoma, kad jie pamainos pabaigoje privalo išleisti susidariusį kondensatą. Procedūra atliekama bet kur, tam nepritaikytoje vietoje, vargu ar visi vairuotojai šį darbą atlieka tinkamai (o kai kas gal ir pamiršta jį atlikti apskritai). Nenuostabu, kad tokio taupymo ir nurodymo atlikti techninės priežiūros specialisto darbą vairuotojui (kurio darbas yra vairuoti) rezultatas neretai bus sustojusi transporto priemonė. Žinoma, tuo pačiu ir keleiviai, stotelėse nesulaukiantys reikiamo transporto.

Kitas atmestinio požiūrio indikatorius – techninės pagalbos darbo organizavimas. Nors giriamasi, kad sujungus autobusų ir troleibusų įmonės, bendra įmonė tapo lankstesnė ir universalesnė, pagal dabar galiojančią tvarką stotelėje sugedusį 1-ojo parko troleibusą tvarkys tik šio parko techninės pagalbos brigada – net jeigu netoliese bus 2-ojo parko brigada, ji važiuos savais reikalais. Pridėkime ir tai, kad tomis šaltomis dienomis 1-ajame troleibusų parke dirbo vos vienas techninės pagalbos ekipažas – tad jeigu jis buvo iškviestas į rimtesnį gedimą, spėkite, kas buvo su kitais sugedusiais troleibusais (nors ir su smulkiais gedimais)? Troleibusai važiavo į parką, vietoj to, kad per kelias minutes būtų sutaisyti vietoje.

Pereikime prie sisteminių problemų, kamuojančių jau ne vienerius metus. Pirmoji problemų priežastis – taupymas, naudojant nekokybiškas (bet pigesnes) eksploatacines medžiagas. Pavyzdys – kompresoriuje (kuris tiekia orą durų sistemai, stabdžiams) naudojamas nekokybiškas tepalas. Nekokybiškas tepalas nulemia kompresoriaus užšalimą, na o tuomet problema juda tolyn, kol pasekmė žinoma – sustojęs troleibusas.

Antroji priežastis – drėgmės/kondensato kaupimasis sistemoje. Kas buvo daroma seniau? Pirma, rudenį kiekvieno troleibuso oro cirkuliavimo sistema (pradedant kompresoriumi) būdavo kruopščiai išvaloma, pučiant į ją orą dideliu slėgiu, būdavo patikrinamas kiekvienas kompresorius, jo tarpinių būklė. Vienas vairuotojas pasakojo, kad per 4 itin šaltas žiemas jo vairuojamas Škoda troleibusas tebuvo užšalęs vos vieną kartą – tuo tarpu dabar analogiško amžiaus Solaris troleibusui užšalimas nėra retenybė. Antra, seniau sistema buvo užpildoma etilo alkoholio turinčiais skysčiais – šie neleisdavo kondensatui pavirsti į ledo gabaliukus ir taip sutrikdyti transporto priemonės darbą. Dabar tokia priemonė kažkam atrodo perteklinė – todėl nesistebėkime, kad durys staiga nebegali atsidaryti.

Užšąlančios transporto priemonių sistemos nėra vienintelis neatsakingo požiūrio į pasiruošimą žiemos sezonui pavyzdys. Vargu ar kam neteko bent kartą važiuoti troleibuse, kuriame šildytuvai lyg ir įjungti, tačiau jie nešildo. Kalbama, kad prieš keletą metų buvo nupirkti ir kai kuriuose troleibusuose sumontuoti lenkiški šildytuvai, kurie šildo vos kelias minutes, o vėliau tiesiog pučia šaltą orą. Problema buvo pastebėta, tačiau ar kas nors buvo daryta aiškinantis dėl nekokybiškos produkcijos, keičiant nekokybiškus šildytuvus kokybiškais? VVT pastaraisiais metais į metalo laužą pridavė keliasdešimt troleibusų – o kur dingo juose buvę geri šildytuvai? Kodėl nors ir nenauji, tačiau kokybiški šildytuvai nepakeitė tų, kurie yra dabar važinėjančiuose troleibusuose, tačiau neveikia?

Rašėme ir apie tai, kaip kai kuriuose troleibusus turinčiuose miestuose apsisaugoma nuo kontaktinio tinklo apledėjimo – juk sprendimas tikrai gan paprastas. Visgi nebuvo visiškai jokių ženklų, kad ši informacija įmonės administraciją bent kiek sudomino. Turbūt trūksta nuoširdaus noro, kad situacija keistųsi į gera…

Tad ar pakeis šiuo atveju situaciją nauji troleibusai? Galbūt – dviems metams, t. y., garantiniam laikotarpiui, kuomet įmonė bus priversta naudoti kokybiškas eksploatacines medžiagas ir kokybiškas detales. Vėliau, nepasikeitus įmonės požiūriui į technikos priežiūrą, viskas ir vėl nusiris į dabar matomą kokybės dugną. Esant tokiam įmonės požiūriui belieka tikėtis, kad termometro stulpelis žemiau 0°C nukris ne itin dažnai.

2017:122017:12/2017:12

Troleibusų parke bus statoma dyzelinio kuro kolonėlė

Degalinė troleibusų parke (projektuotojų vizualizacija)

Artėjame prie naujo Vilniaus m. viešojo transporto „modernizavimo“ etapo – 2-ojo troleibusų parko teritorijoje jau 2018 m. turėtų atsirasti dyzelinio kuro kolonėlė. 2017-11-23  savivaldybės interneto svetainėje buvo paskelbta apie „numatomą kitos paskirties inžinerinių statinių- įmonės transporto užpildymo degalinės Justiniškių g.14, Vilniuje, projektavimą“. Susipažinti su projektiniais pasiūlymais siūloma nuvykus pas projektuotoją į Kauną (arba peržiūrėjus interneto puslapyje įdėtą pdf failą). Jau šiandien (2017-12-11, pirmadienį, 17:30 val. Vilniaus miesto savivaldybėje (Konstitucijos pr. 3), 216 kab.) vyks viešasis susirinkimas, kurio metu bus galima užduoti klausimus, pateikti pastabas projekto užsakovams bei projektuotojams.

2-ajame troleibusų parke autobusai atsirado nuo 2013 metų. Tais metais buvo įvykdytas taip vadinamas Vilniaus viešojo transporto sistemos „optimizavimas“ – beveik pusšimtis troleibusų sustatyti į patvorį, pavadinus tai „konservavimu“, tuo pačiu panaikinti 4 troleibusų maršrutai, dalyje maršrutų sumažintas troleibusų skaičius. Dalį troleibusų maršrutų (didžiojoje maršrutų dalyje) pradėjo dubliuoti „greitieji“ autobusų maršrutai, na o į 2-ąjį troleibusų parką „taupymo sumetimais“ pradėjo keliauti dyzeliniai autobusai.

Kokį signalą siunčia dyzelinio kuro kolonėlės atsiradimas troleibusų parke, iš kurio dabar į maršrutus išvažiuoja iki 40-ties autobusų per dieną? Kuo motyvuojamas toks sprendimas, ir ar jis pagrįstas? Kokie planuojami transporto priemonių skaičiaus ir tipo pokyčiai? Apie tai mėginome paklausti Vilniaus m. savivaldybės atstovo. Ar visi atsakymai pasirodė atviri – apie tai komentare, kurį rasite teksto pabaigoje. Continue reading

2017:112017:11/2017:11

Nauji troleibusai Kaune ir ES investicijų kaina

Kauno miesto savivaldybės taryba pritarė naujų troleibusų įsigijimui. Troleibusus ketinama įsigyti įgyvendinant bendrą Kauno miesto savivaldybės ir partnerio UAB „Kauno autobusai“ projektą „Naujų ekologiškų Kauno miesto viešojo transporto priemonių (troleibusų) įsigijimas“.

Ilgą laiką buvo baiminamasi, kad Kaunas, kaip ir nemažas skaičius kitų Lietuvos miestų, ES investicijomis (kurios turi padengti didžiąją dalį naujų viešojo transporto priemonių kainos) dėl konkurencijos reikalavimų nepasinaudos. Tiesa, nuo 2017 m. rugpjūčio 1 d. Kaune padidėjo viešojo transporto bilietų kainos, o žiniasklaidoje kaip pagrindinė pabrangimo priežastis buvo nurodoma siekis atnaujinti troleibusų parką naujais troleibusais. Buvo nutylima, kad šalia to, miestas ketina pirkti ir ne ką mažesnį skaičių naujų autobusų, o ir atlyginimus (nors ir simboliškai) didinti tenka. Bilietai pabrango, bet apie troleibusus, kurie bus perkami iš įmonės lėšų, iki šios dienos taip ir nebuvo paskelbta, tad žmonės pradėjo nerimauti – kur tie žadėti nauji troleibusai?

Šiame tekste apžvelkime, kokios gi yra tos ES struktūrinių fondų „investicijos“ Lietuvos viešajam transportui. Kaip nutiko, kad Lietuvoje ta parama naudinga tik savivaldybių biudžetui (o viešojo transporto įmonės, pasirodo, už naujas transporto priemones vis tiek sumoka)? Kas gi įvyko, kad Kaunui buvo leista pretenduoti į šių lėšų gavimą, ir kokios galimos to pasekmės? Na ir pabaigai – ar iš tiesų naujų troleibusų bus tik 17, o gal jų visgi bus įsigyta bent 85 (kaip kad buvo žadama seniau)? Continue reading

2017:82017:8/2017:8

Iš JAV ir Vokietijos atkeliauja pasivažinėti Vilniaus ir Kauno troleibusais

Elektrinio VT entuziastai iš Ukrainos susirinko Lucke (Foto: nashemisto.in.ua)

Jeigu šį sekmadienį ir pirmadienį – rugpjūčio 20 dieną  Vilniuje ir rugpjūčio 21 dieną Kaune – pamatysite grupę žmonių, kurie fotografuos ne miesto įžymybes, bet troleibusus – nenustebkite: Vilniuje ir Kaune lankysis Vokietijos viešojo eismo mėgėjų klubo (vok. Verband Deutscher Verkehrs-Amateure e.V., VDVA) nariai.
 
Šio klubo, įsteigto 1956 metais, nariai domisi skirtingų miestų viešojo transporto istorija, ypač juos domina miestų elektrinis transportas – troleibusai ir tramvajai. Klubas jungia ne tik vokiečius, bet ir kitų šalių (pvz., JAV, Prancūzijos) elektrinio viešojo transporto entuziastus.
Kelionės metu klubo nariai aplankys ne tik Lietuvą, bet ir Latviją, Estiją, Suomiją, kur važinės šių šalių elektriniu viešuoju transportu (troleibusais, tramvajais bei metro). Vilniuje ir Kaune prasidėjusi kelionė tęsis Latvijos miestuose Rygoje, Daugpilyje, Liepojoje. Sugrįžę į Rygą keliaus specialiu troleibuso maršrutu ir aplankys abu troleibusų parkus. Iš Rygos entuziastai keliaus į Taliną, turą užbaigdami Helsinkyje. Iš viso ši kelionė truks 10 dienų.
 
„Aplankyti Baltijos šalis jie pasiryžo po trejų metų, dar beveik metus buvo derinamos visos kelionės detalės“, – sakė vienas iš šio projekto iniciatorių, kelionių agentūros Superkeliones.lt direktorius Udrius Armalis.
Pasak jo, viena sunkiausių užduočių buvo rasti tinkamus troleibusus bei suderinti detalų ir įdomų kelionių maršrutą.

Ištrauka iš VDVA kelionės maršruto programos.

„Viešojo transporto mėgėjų klubo nariai puikiai žino miesto transporto istoriją ir keliauti po Vilnių ir Kauną pageidauja tik istorinėmis transporto priemonėmis, o kelionės metu – fotografuoti šias transporto priemones gražiausiose miesto vietose, tad viską suderinti nebuvo lengva. Bet pavyko!“, – džiaugėsi kelionių agentūros vadovas.

Superkelionės.lt  jau daugiau kaip 10 metų siūlo užsienio šalių turistams Baltijos šalyse keliauti kitaip ir siūlo jas pažinti per… traukinio langą. Per šiuos metus suorganizuota daugybė turų nišinio turizmo mėgėjams, vienos iš brangiausių kelionių kaina viršijo 70 tūkst. eurų ir tęsėsi 14 dienų.

Parengta pagal Superkelionės.lt pranešimą. Tekstas skelbiamas neatlygintinai.

2017:82017:8/2017:8

Kaip Vilniui nupirkti kuo brangesnių ir kuo prastesnių troleibusų? II dalis: troleibusai su XX amžiaus technologijomis

Pirmojoje straipsnio dalyje aiškinomės, kokiu būdu organizuoti viešąjį pirkimą, kad dauguma gamintojų būtų atsijoti dar nepriėjus iki troleibusų charakteristikų nagrinėjimo. Išsiaiškinome, kad pagrindiniai būdai yra šie:

  • numatyti itin didelius minimalius gamintojo finansinius pajėgumus bei  itin didelių sandorių turėjimą nurodytu laikotarpiu – kažkodėl neeliminuojant bėginio transporto (tramvajų), tačiau eliminuojant kitų rūšių miesto VT priemones;
  • pirkimą paskelbti ir įvykdyti kuo skubiau ir tuo metu, kuomet dalis gamintojų apie jį gal net nesužinos;
  • techninę dokumentaciją pateikti tik lietuvių kalba (ar šveicarams, ar belgams, ar ukrainiečiams, neturintiems Lietuvoje savo atstovo, per trumpą laiką tektų ne tik rasti vertėjus, bet ir pateikti visus dokumentus lietuvių kalba).

Lietuvoje kažkodėl nematoma problemos, kuomet dalyvauja vos vienintelis tiekėjas (ar itin glaudžiai vienas su kitu susiję du tiekėjai), nors tą prekę gamina ir gali pasiūlyti bent 10 gamintojų (žiūrint vien į artimiausias šalis). Toks požiūris yra ne visur – pvz., 2013 m. Slovakijos sostinėje Bratislavoje 80-ties naujų troleibusų pirkimo konkursas buvo paskelbtas pakartotinai, kadangi pirmuoju bandymu paraišką dalyvauti pateikė vos vienas dalyvis.

Bet gal nėra dėl ko pergyventi, nes ketinama pirkti troleibusus, kuriuose įdiegtos jeigu ne pačios moderniausios, bet bent jau ne 20-30 metų senumo inovacijos? Ir gal bent čia jau tikrai nei vienas gamintojas neatkris, jeigu praėjo ankstesnėje dalyje išvardintą kliūčių ruožą?

Nieko panašaus. Nors už troleibusus ketinama mokėti itin brangiai, reikalaujama tik tokių žaisliukų, kurie nieko bendra su šiuolaikinėmis troleibusų galimybėmis neturi. Galbūt rašiusieji pirkimo sąlygas apie šiuolaikinių troleibusų (ir apskritai viešojo transporto priemonių) galimybes nieko nežino? O galbūt žino, bet sąmoningai siekia nupirkti kuo primityvesnius troleibusus, kad ir vėl galėtų paniekinamai kaltinti „štai, nauji troleibusai, o tokie netikę, matote, neveltui sakiau, kad dyzeliniai autobusai miestui daug geresnis sprendimas“.

Dar daugiau – ketinama mokėti ne už geresnį troleibusą, o už, pvz., mėnesiu-kitu greitesnį jo pristatymą. Kaip bus parašyta žemiau, netgi nevykdant pirkimo paknopstomis, būtų suspėta įgyvendinti finansavimo gauti ES struktūrinių fondų paramą sąlygas. Kas svarbiau – ar troleibusų galimybės ir jų kokybė, ar troleibusų pristatymas keliomis savaitėmis anksčiau? Pažadėsi pagaminti paskubomis – tapsi laimėtoju, pasiūlysi geresnę komplektaciją – pralaimėsi.

Na ir taip, kai kurių gamintojų troleibusai techninių specifikacijų dėka taip pat automatiškai eliminuojami – nors pvz. vieno iš gamintojų produkcija puikiausiai tinka ne viename Čekijos, Slovakijos mieste.

Taigi peržvelkime, kas pagal šias sąlygas turėtų būti ir ko neturėtų būti naujuosiuose troleibusuose. Dar sykį atsidarykime troleibusų pirkimo sąlygas ir panagrinėkime jų VIII skyrių „Pasiūlymų nagrinėjimas ir pasiūlymų atmetimo priežastys“ (15 – 22 psl.) bei 1-ąjį priedą „Techninė specifikacija“  (26 – 42 psl.). Continue reading

2017:82017:8/2017:8

Kaip Vilniui nupirkti kuo brangesnių ir kuo prastesnių troleibusų? I dalis: kaip atmesti daugumą gamintojų

Troleibuso Amber pristatymo akimirka

Prieš 1,5 mėnesio, artėjant viešajai konsultacijai su troleibusų gamintojais dėl naujų troleibusų įsigijimo Vilnius miestui, troleibusas.lt paskelbė straipsnį apie pirmuosius konkurso sąlygose pastebėtus nerimą keliančius dalykus. Buvo tikimasi, kad viešumas lems tai, kad bent didžiausią nerimą keliančios sąlygos išnyks ir jau paskelbtame viešajame pirkime neatsiras. Deja.

Galbūt todėl, kad viešojoje konsultacijoje (kuri įvyko 2017 m. birželio 8 dieną) dalyvavo vos poros gamintojų atstovai, o galbūt todėl, kad ir dalyvavusieji nebuvo itin aktyvūs reikšdami savo pastabas, paskaičius jau paskelbto viešojo pirkimo sąlygas džiugesys neužpuola.

Greičiau jau atvirkščiai.

Neapleidžia įtarimas, kad šio pirkimo sąlygos yra sudėliotos taip, kad pirkime realiai galėtų dalyvauti tik vienas gamintojas. Tai tarsi minų laukas, kur jeigu gamintojas/jo atstovas neužšoka ant vienos minos – jis pataikys ant kitos. Tokiu būdu kartojasi istorija, kuri buvo su liūdnai pagarsėjusiu 150 dyzelinių autobusų pirkimu – vos paskelbus pirkimo sąlygas, tuomet buvo garsiai kalbama, kad dalyvauti galės tik vienas gamintojas. Taip ir nutiko – artėjant numatyto termino pabaigai paraišką buvo pateikęs vos vienas gamintojas. Tuomet, galbūt pabūgus galimo skandalo, viena iš viešojo pirkimo sąlygų (po daugkartinių atsisakymų tai padaryti) buvo pakeista, tačiau per skirtą trumpą papildomą terminą paraišką suspėjo pateikti tik dar vieno gamintojo atstovai.

Kalbama, kad dėl sąmoningai sumažintos konkurencijos Vilnius už aukščiau paminėtus 150 autobusų sumokės tiekėjams bent 2-3 mln. eurų daugiau negu būtų mokėjęs, jeigu viešasis pirkimas būtų organizuotas skaidriai. troleibusas.lt šaltinių teigimu, dėl sąlygų, tinkančių tik vienam gamintojui, surašymo bent 2 mln. eurų daugiau gali būti permokėta ir už troleibusus. Gal tie 5 mln. eurų Vilniui tėra smulkmena? O gal tie 5, 10 (o gal net ir 30!) papildomų troleibusų, kuriuos būtų galima įsigyti už numatytą sumą, taip pat yra smulkmena?

Ir dar – tai nėra vienintelis pavojus. Tas gamintojas, žinodamas, kad tik jis vienas tegali dalyvauti konkurse, ne tik gali užsiprašyti maksimalios leistinos kainos už vieną troleibusą (395 725 eurų + PVM, nors kitose rinkose analogiškus troleibusus parduoda žymiai pigiau), tačiau, dar blogiau, konkursas gali būti ir apskritai sužlugdytas, kaip tai nutiko 2011 metais, kuomet vienintelis dalyvis nurodė kainą, kuri buvo dar didesnė negu maksimali numatyta.

Tad kas gi yra negerai yra paskelbto troleibusų viešojo pirkimo sąlygose? Continue reading

2017:72017:7/2017:7

Atnaujintas Bendrasis planas padės sunaikinti troleibusus?

Civilizuotos visuomenės gyvena pagal tam tikras taisykles, kurių turi būti laikomasi. Miestų vystymąsi Lietuvoje reglamentuoja Bendrieji planai ir jų sprendiniai. Šiuose dokumentuose numatoma, kokie bus plėtros prioritetai, kokiose miesto teritorijose bus vystoma pramonės veikla, kur bus skatinama gyvenamųjų namų statyba, kokia bus viešųjų erdvių sistema ir t.t. Juose numatomas ir susisiekimo – taip pat ir viešojo transporto – tinklo vystymas.

Galiojantis Bendrasis planas: troleibusų tinklo plėtra

Žvalgų, Ateities g., likusi Kalvarijų g. dalis ir nauja Šiaurinė g. – naujuose troleibusų maršrutuose

Vilniaus miestas šiuo metu (turėtų būti) vystomas pagal Bendrąjį planą, galiojantį iki 2015 m. Turbūt iškart klausite – juk dabar 2017 metai, todėl turbūt tas planas (ir jo sprendiniai) automatiškai nebegalioja?  Šiuo atveju tvarka yra kitokia: jeigu planas ir jo sprendiniai yra tinkami tolimesniam miesto vystymui, naujo plano rengimas nėra būtinas.

Taigi, šiame Bendrajame plane ir jo sprendiniuose numatomas troleibusų eismo atsiradimas ne tik keliose esamose, bet ir naujai planuojamose gatvėse. Turbūt ne vienas vilnietis pastebėjo, kad ir Ateities, ir Kalvarijų gatvėje ties Pramogų arena stovi troleibusų kontaktiniam tinklui tinkami stulpai, nors troleibusų eismo čia nebuvo ir nėra. Paaiškinimas paprastas – rekonstruojant šias gatvių atkarpas, buvo laikomasi Bendrojo plano sprendinių ir numatomas troleibusų kontaktinio tinklo įrengimas.

Be abejo, visa tai randame ir dokumentuose. Pvz., 9-tosios schemos „Susisiekimo sistema“ 9.3 skyriuje „Keleivių maršrutinio transporto plėtra 2015 m.“ nurodoma, kad naujoje – Šiaurinėje – gatvėje atsiras naujos troleibusų maršrutų trasos. Aiškinamojo rašto 4.8.2 skyriuje „Miesto vidaus susisiekimo sistema“ rašoma: „troleibusų kontaktinio tinklo formavimo užbaigimas šiaurinėje miesto dalyje. Tinklo plėtra numatoma Šiaurine ir Žvalgų gatvėmis nuo Justiniškių iki Žirmūnų bei Laisvės per. ir Ateities gatvėmis iki Fabijoniškių galinio žiedo, kuriame numatomas visuomeninio transporto šiaurinis terminalas (kartu su priemiestine autobusų stotimi)“. Taigi, galiojančiuose dokumentuose numatytas logiškas dabar atskirtų troleibusais aptarnaujamų teritorijų sujungimas.

Visgi troleibusų kontaktinio tinklo formavimo užbaigimas nebuvo vykdomas, o kai kuriose vėliau rekonstruotose gatvių atkarpose buvo nesilaikoma dokumentų ir įrengiama infrastruktūra, netinkama troleibusų atsiradimui. Bendrojo plano sprendinių įgyvendinimo stebėsenos (monitoringo) ataskaitose (kurias rengė SĮ „Vilniaus planas“, neretai padedant tramvajaus projekto rengėjai VGTU profesorei Marijai Burinskienei) apie šiuos dalykus kažkodėl net neužsiminta (o pvz. 2007 – 2014 m. monitoringo ataskaitoje nurodyta būtinybė keisti „esamus autobusus šiuolaikinėmis transporto priemonėmis“, apie troleibusus net neužsimenant).

Na, bet buvo ryžtasi dabartinį Bendrąjį planą (kurio nesilaikoma, kuriam daromos išimtys ir t.t.) pakoreguoti. Gal viskas bus geriau? Continue reading

2017:62017:6/2017:6

Kas neramina pirmuose žingsniuose naujų troleibusų link?

Nuotraukoje matome troleibusą AMZ City Smile 12T. Prieš 3 metus jis svečiavosi 2-ajame troleibusų parke, tačiau Vilniaus gatvėse taip ir nepasirodė – VVT administracijos naujo troleibuso išbandymai nedomino. Nesudomino naujas troleibusas ir dabartinės VVT administracijos – pernai ukrainiečių kompanija Electrontrans Vilniaus troleibusų 60-ties metų jubiliejaus proga pasiūlė išbandyti jų gaminamą troleibusą T19101 Electron, tačiau pasiūlymas buvo atmestas. Tai, kad troleibusų nenorima, puikiai matome ir iš to, kad Vilniaus gatvėse nuolat matome naujų autobusų bandymus – o kur bandomieji troleibusai? Paskutiniai troleibusų (ukrainietiško Богдан Т70115 ir baltarusiško БКМ 420030 «Витовт») bandymai Vilniaus gatvėse buvo dar 2010 m.

Besidomintys Lietuvos viešojo transporto aktualijomis turbūt žino, kad naujajame ES struktūrinių fondų finansavimo laikotarpyje kažkas valstybinėse institucijose gerokai pasistengė, kad paramą naujoms transporto priemonėms įsigyti būtų galima gauti tik po to, kai maršrutams (ar bent daliai maršrutų) savivaldybė bus paskelbusi konkursus dėl tinkamiausio vežėjo parinkimo. Dėl šios sąlygos kai kurie miestai, suprasdami riziką sužlugdyti municipalinius vežėjus, apskritai atsisakė galimybės gauti naują transportą. Dar kiti, paskubomis parašę neapgalvotas sąlygas, įvykdė konkursus kreivai, nes juos laimėjo neaiškūs konsorciumai, kurie nežinia kaip vykdys įsipareigojimus.

Na o kokia gi situacija mūsų troleibusų miestuose, Vilniuje ir Kaune?

Kauniečiai sugalvojo, kad reikia mėginti gauti ES struktūrinių fondų paramą perkant naujus troleibusus, o tokio sumanymo priežastis paprasta – troleibusų infrastruktūra priklauso municipaliniam vežėjui, kuris neprivalo jos duoti naudoti kažkokiam kitam vežėjui. Kauno pavyzdžiu analogišką užklausą pateikė ir Vilnius. Užklausos turėjo praeiti per Lietuvos Respublikos Konkurencijos tarybos (toliau – KT) filtrą, t.y., tik jiems leidus ir nematant konkurencijos pažeidimų, būtų galima pradėti realias konkurso organizavimo procedūras. Visgi neseniai KT pareiškė, kad dėl Kauno neatsakinės (o tai reiškia, kad pradėjus vykdyti konkurso procedūras, KT konkursą blokuotų). KT teigimu, Kauno viešųjų paslaugų sutartis sudaryta netinkamai, kadangi ji sudaryta be konkurso. Argumentas, kad troleibusų infrastruktūra priklauso AB „Kauno autobusai“, jų neįtikino – laisvos rinkos sergėtojų įsitikinimu, infrastruktūrą reikia atskirti nuo paslaugų, ir galima ją suteikti naudotis naujam vežėjui. Susidaro įspūdis, kad KT nuosekliai stengiasi, jog savivaldybių vežėjų neliktų…
Na o Vilniaus laikina sutartis, anot KT, yra tinkama – nors ji ir buvo sudaryta ne konkurso būdu, bet siekiant užtikrinti paslaugų nenutrūkstamumą (nebegalioja sena sutartis, vyksta naujų vežėjų konkursai).

Tokio chaoso fone šią savaitę Vilniaus miesto savivaldybė paskelbė kvietimą troleibusų gamintojams ir jų atstovams į viešąją konsultaciją dėl naujų žemagrindžių troleibusų pirkimo sąlygų. Šiame tekste ir panagrinėkime, ar viskas vyksta skaidriai ir gražiai nuo pat pradžių, ir ko gi galime tikėtis. Continue reading