2016:122016:12/2016:12

VVT transporto parko atnaujinimas: mitai ir faktai

UAB „Vilniaus viešasis transportas“ vadovybės pateiktos informacijos dėka susiformavo nemažai mitų. Sprendimas įsigyti (nuomotis) 150 autobusų – tai ne tiesiog kelių transporto priemonių įsigijimas. Šis sprendimas parodys miesto strategiją, nulems jo vystymosi (ar atvirkščiai, žengimo atgal) kryptį. Todėl prieš pritariant šiam sprendimui, būtina atsakyti į keletą klausimų ir paneigti VVT paskleistus mitus.

1 mitas: VVT yra būtina įsigyti 150 autobusų.

Faktas Nr 1: Netrukus VVT įsigys 24 autobusus, ne senesnius negu 10 metų amžiaus, taigi šiuo skaičiumi papildyta skiltis „6 – 9 metai“ ir atitinkamai sumažinta skiltis „virš 20 metų“ (juk tiek senų autobusų VVT nurašys, ar ne?).

2016-12-07_vvt-autobusu-amzius-1

Faktas Nr. 2: 2017 m. turėtų pradėti veiklą privatus vežėjas, kurio 85 autobusai perims dalį dabar VVT aptarnaujamų maršrutų, taip sumažinant ir VVT autobusų poreikį. Tuo metu, net be jokių papildomų pirkimų, VVT autobusų amžius bus toks:

2016-12-07_vvt-autobusu-amzius-2

Vilniuje darbo dienomis keleivius veža 342 autobusai. 257 (342-85) VVT autobusai važinės po privatininko atėjimo. Tokiam autobusų kiekiui reikia apie 30 rezervinių autobusų, vadinasi, VVT iš viso reikės turėti 287 autobusus.

287 (VVT autobusų poreikis) – 218 (autobusai iki 14 m. amžiaus) = 69. Taigi, VVT trūksta vos 69 autobusų, kad keleiviai būtų vežami autobusais, ne senesnias negu 14 metų amžiaus. Tokio amžiaus autobusai daugumai keleivių atrodo vienodai „nauji“:

2016-12-07_autobusai

Faktas Nr. 3: VVT niekur neįsipareigoja, kad atvykus naujiems autobusams, senieji būtų arba nurašomi, arba parduodami, nedidinant bendro autobusų skaičiaus ir nedidinant taršos. Tokiu būdu išlieka tikimybė, kad senieji autobusai ir toliau važinės Vilniaus gatvėmis, iš maršrutų išstumdami šiuo metu naudojamus troleibusus.

2 mitas: Autobusai nebus dyzeliniai.

Faktas: Dyzeliniai autobusai yra pigesni už SGD varomus autobusus, todėl tikėtina, kad bus mėginama įsigyti būtent dyzelinius autobusus. Tai, kad ketinama įsigyti dyzelinius autobusus, nurodoma ir techninių specifikacijų projekte (kuris buvo paskelbtas 2016-07-27):

http://www.eviesiejipirkimai.lt/index.php?option=com_vpt&theme=new&task=view&tender_id=29804

Kodėl svarbiausias pirkimo kriterijus yra nuomos kaina, o antrasis pagal svarbą – degalų sąnaudos šimtui kilometrų? Visi žinome, kad dujų sąnaudos visada didesnės nei dyzelino, tačiau dujos yra pigesnis kuras.  Tai, kad numatyta pirkti dyzelinius autobusus, visiškai tiesiogiai skelbiama ir autobusų specifikacijose: „Transporto priemonės tipas: Naudojantis dyzelinius degalus; Jėgos agregatas: Vidaus degimo variklis, sukonstruotas ir pritaikytas naudoti dyzelinius degalus“. Tad kam skirtas tas melas, kad nėra nurodyta kuro rūšis?

Negana to, VVT nerūpi vieno nuvažiuoto kilometro savikaina, todėl pirkimo dokumentuose aiškiai įrašyta, kad „sutarties įkainis – vieno autobuso vieno mėnesio nuomos įkainis“. Vienam kilometrui nuvažiuoti reikalinga kaina ten neįskaičiuota! Taip pat pirkimo sąlygose matome, kad „numatoma pirkimui taikyti minimalius aplinkos apsaugos kriterijus“ – taigi, jų pareiškimai „mes siekiame mažiau teršti gamtą, todėl perkame naujus autobusus“ tėra tik tušti šūkiai.

3 mitas: Keičiant senus autobusus į naujus troleibusus įmonė nepagerins ekologinės situacijos ir nesumažins miesto aplinkos taršos, nes ir toliau bus priversta naudoti senus autobusus, kurie neatitinka dabartinių aplinkosauginių reikalavimų.
Planuota, bet neįgyvendinta troleibusų linijų plėtra

Planuota, bet neįgyvendinta troleibusų linijų plėtra

Faktas: Nėra jokių abejonių, kad tarša būtų sumažinta troleibusus (ir jų infrastruktūrą) intensyviau išnaudojant ten, kur autobusai gali būti pakeisti troleibusais. Miesto aplinkos tarša būtų sumažinta ir įgyvendinus Bendrajame plane numatytą troleibusų infrastruktūros plėtrą, ir įsigijus troleibusus, galinčius nuvažiuoti didesnį atstumą (10-20 km) nenaudojant kontaktinio tinklo. Tačiau tarša būtų tikrai padidinta, neatnaujinant troleibusų sistemos naujais troleibusais, o vietoj jų maršrutuose važinėjant kad ir patiems naujausiems  autobusams.

4 mitas: Nauji to paties gamintojo  autobusai kainuos 200 tūkst. eurų (12 metrų) ir 290 tūkst. eurų (18 metrų), o analogiškos komplektacijos troleibusai – net 350 tūkst. eurų (12 metrų) ir 450 tūkst. eurų (18 metrų).

Faktas: VVT vadovas teigė, neva šiuos skaičius pateikė Solaris atstovai, tačiau šie duomenys mažų mažiausia abejotini.

2014 m. į Vilnių atvyko 19 vnt. SGD varomų Euro 5 standarto autobusų Solaris Urbino 12. Vieno autobuso kaina (be PVM) buvo 741 578 Lt (214 776 eurai). Autobusuose įrengta ne tik pigesnė dujų įranga, tačiau salone nėra kondicionieriaus, mažesnis sėdimų vietų skaičius ir kt. Euro 6 standarto variklis (+~15% kainos, lyginant su Euro 5 varikliu), kondicionavimo sistema salone (+~10 tūkst. eurų) autobusų kainą pastebimai padidins.

Troleibuso kėbulas nesiskiria nuo autobuso kėbulo, jame nėra vidaus degimo variklio, greičių dėžės (šių komponentų kaina – apie 80 tūkst. eurų). Jeigu tikėti VVT pateikiamais skaičiais, troleibusinė įranga kainuoja 230 tūkst. eurų? Tai yra visiškas absurdas. 2011 m. vykusiame naujų troleibusų pirkimo konkurse Škoda pasiūlymas buvo toks brangus todėl, kad konkurso organizatoriai tikėjosi, jog konkurse dalyvaus tik vienas dalyvis ir jam laimėjus bus patenkinti daugelis interesų. Reali 12m troleibuso Škoda (su Solaris kėbulu) kaina šiandien gali būti apie 270 tūkst. eurų (o perkant didesnį kiekį – ir pigiau). 18m troleibuso su Škoda įranga ir Solaris kėbulu kaina (ir daug gausesne komplektacija, negu reikia Vilniuje) 2013 m. buvo įsigyti Liubline – 12 vnt. troleibusų po 345 tūkst. eurų. Vilniuje, užsakant didesnį kiekį ir tik su Vilniui reikalinga komplektacija, 18m troleibusas kainuotų apie 330 tūkst. eurų.

Preliminariais paskaičiavimais, 150 (100+50) autobusų kainuotų ne 34,5 mln., bet 39 mln. eurų, o už tokią sumą būtų įmanoma įsigyti apie 135 (120+15) troleibusus:

2016-12-07_tp-kainos

5 mitas: Troleibusų eksploatacija brangesnė negu autobusų.

Faktas: Po autobusų ir troleibusų įmonių sujungimo pradėtos manipuliacijos skaičiais ar informacijos slėpimas, todėl gauti objektyvius dabartinius duomenis praktiškai nėra galimybių. Tačiau realią informaciją galime puikiai matyti iš pirmųjų sujungtos įmonės ataskaitų, kuriose dar matomi atskiri ir objektyvūs ir autobusų, ir troleibusų finansiniai rodikliai.

2012-05-30 VVT pateiktoje informacijoje Vilniaus merui buvo nurodyta, kad:

2002 m. 1 km ridos savikaina autobusų 2,80 Lt, o troleibusų – 2,90 Lt/km. Tuo tarpu 2011 m. autobusų 1 km ridos savikaina buvo 6,14 Lt/km, o troleibusų – 5,54 Lt/km.

Keli skaičiai iš „Vilniaus troleibusų“ ir „Vilniaus autobusų“ 2011 m. rodiklių: ekonominiai-rodikliai-2011m

Visą lentelę galite rasti čia: Ekonominiai rodikliai 2011-2012 m. pagal parkus.

O ką gi dabar mėgina įteigti VVT?

2016-12-07_eksploatacija

Šioje lentelėje yra bent keletas klaidų:

1) autobusai vidutiniškai naudoja apie 40 litrų dyzelino šimtui kilometrų, tad tikėtis, kad degalai kainuos tik 0,3€/km – naivu. Realesnis skaičius yra 0,40€/km. Naujų troleibusų energijos sąnaudos lentelėje užkeltos ir realybėje jos tėra 0,09€/km.

2) tik T kategoriją turinčių troleibusų vairuotojų darbo užmokestis yra mažesnis nei universalesnę E kategoriją turinčių ir rinkoje paklausesnių autobusų  vairuotojų, tad jis turi būti nurodomas bent jau toks pats, kaip ir autobusų lizingo atveju.

3) kitos troleibusų materialinės sąnaudos (skysčiai, medžiagos) yra ženkliai mažesnės, todėl neaišku, kodėl nurodyta vienoda suma. Neteisingai paskaičiuoti  ir nusidėvėjimas bei lizingo kaupimas.

Matome, kad atmetus neaišku kaip paskaičiuotus lizingo kaštus, troleibusų ridos savikaina turėtų būti bent 31 centu mažesnė nei autobuso. Per numatytus nuvažiuoti 640000 km vien čia susidarytų 200 tūkst. eurų skirtumas. O jei dar priskaičiuoti autobusų sukeltos taršos kaštus…

6 mitas: Nutiesti 1 km troleibusų kontaktinio tinklo kainuoja apie 2 mln. eurų (po L.Stoškaus pastabos apie išpūstą kainą, VVT apytikslę kainą sumažino dvigubai – iki 1 mln. eurų).

Faktas: Tai visiškai nerealios kainos, kurios gali būti nebent tada, kai mieste atidaroma nauja sistema ir į linijų tiesimo kainą įeina, pvz., depo pastatymas ar pan. išlaidos.

2010 m. teiktoje ataskaitoje nurodoma, kad 17 km naujo kontaktinio tinklo įrengimas kartu su projektavimu kainuotų 2 mln. 328 tūkst. eurų, t.y. 137 tūkst. eurų už 1 kilometrą.

Kaunas 2013 – 2014 metais 4,78 km ilgio troleibusų liniją K.Petrausko, Parodos ir Vytauto gatvėse nutiesė už 974 tūkstančius eurų, t.y. 1 km kaina buvo ne 2 mln. ar 1 mln. eurų, o net penkis kartus mažesnė – 204 tūkst. eurų!

7 mitas: Miestas plečiasi į naujus rajonus ir autobusams nereikia papildomų investicijų į infrastruktūrą, o troleibusų tinklo plėtra be papildomų investicijų neįmanoma.

Faktas: Ir savivaldybės vyriausiojo architekto, ir kitų specialistų manymu, miesto plėtra į naujus rajonus privalo būti ribojama, tai ketinama numatyti ir rengiamame Vilniaus bendrajame plane. Keičiant senus troleibusus naujais, nebūtų vykdoma jų tinklo plėtra, tačiau būtų užtikrinamas kokybiškas keleivių aptarnavimas dabar esamais maršrutais. Net ir vykdant troleibusų sistemos plėtrą gatvėmis, kuriose troleibusų eismas yra numatytas Bendrajame plane, didžiojoje maršrutų dalyje kontaktinis tinklas jau yra, tad nieko papildomai tiesti nereikia. Esant didesniam esamų linijų apkrovimui, troleibusų 1 km savikaina sumažėtų. Dar daugiau – šiuolaikiniai troleibusai gali turėti įvairios talpos baterijas, įkraunamas važiavimo metu tiesiogiai iš kontaktinio tinklo, ir neišvengiamu atveju gali dalį maršruto važiuoti nenaudodami kontaktinio tinklo.

8 mitas: Pasaulyje niekas troleibusų neperka, negamina, esamų sistemų plėtra nevyksta, naujos sistemos neatidaromos, vyksta elektrinių autobusų plėtra.

Faktas Nr. 1: Troleibusų sistemos nyksta (troleibusus keičiant dyzeliniais autobusais) tik Rusijoje, taip pat Estijos sostinėje Taline. Nė viename Vakarų Europos mieste, kuris eksploatuoja troleibusus, jie nėra keičiami į autobusus ar net į elektrinius autobusus. Elektriniai autobusai nedideliais kiekiais daugiausia veikia bandomaisiais režimais ir tik siekiant pakeisti autobusus su vidaus degimo varikliais.

Faktas Nr. 2: Vien per pastaruosius pora metų įrengiamos naujos troleibusų sistemos:

Malatijos (Turkija) troleibusai. Foto: motas.com.tr

Malatijos (Turkija) troleibusai. Foto: motas.com.tr

Malatija (Turkija): čia niekada nėra buvę troleibusų sistemos. 2015-03 atidaryta nauja troleibusų sistema (BRT linija), keleivius veža itin didelės talpos troleibusai.

Baodingas (Kinija): niekada nėra buvę troleibusų sistemos. 2016 m. pavasarį paskelbta apie atidarymo planus, nuo 2016 m. rugsėjo vyksta statyba, nuo 2017 m. pavasario pradės veikti du BRT troleibusų maršrutai (kiekviename po 35 padidintos talpos troleibusus).

Marakešas (Maroko Karalystė): įgyvendinant vieną iš programų, skirtų kovai su klimato kaita, jau pristatyti 15 troleibusų Veyron G92 (gamintojas Yangtse), kurie kursuos 11 km linijoje. Planuojama ir antra linija.

Faktas Nr. 3: Svarstoma apie troleibusų sistemų atsiradimą: 52 km linija tarp Stavangerio ir Sandneso (Norvegija), Osnabriukas (Vokietija), Jonšiopingas (Švedija), Turkijos miestai Urfa, Kaiseris, Kiutahija, Manisa ir kt.

Stavanger (Norvegija) troleibusų vizualizacija

Stavanger (Norvegija) troleibusų vizualizacija

Faktas Nr. 4: Pradedamos atkurti troleibusų sistemos:

Teheranas (Iranas): 2013-12-31 troleibusų eismas šiame mieste buvo sustabdytas, o 2016-03 atnaujintas troleibusų eismas mažoje atkarpoje, vyksta kontaktinio tinklo tvarkymo darbai, kapitaliai suremontuota apie 30 troleibusų.

Apie troleibusų sistemų atkūrimą svarsto Avelinas (Italija), Vaslujus (Rumunija).

Faktas Nr. 5: Vystomos esamos troleibusų sistemos:

Lionas (Prancūzija): statoma nauja BRT troleibusų linija, kurią aptarnaus itin didelės talpos troleibusai.

Zalcburgas: sistema pildoma 18m troleibusais, patvirtintas planas papildyti sistemą 9 itin talpiais 25m troleibusais, pratęsiamos 2 linijos. Vienas autobusų maršrutas konvertuojamas į troleibusų maršrutą – vien šiuo pakeitimu per metus bus sunaudojama 150 tūkst. mažiau litrų dyzelinio kuro, tuo pačiu CO2 metinės emisijos bus sumažintos net 400 tonų.

Liucerna: sistema pildoma 25m troleibusais, 75 metų jubiliejaus proga atidaromas dar 1 maršrutas.

Pekinas: 2 autobusų maršrutai pakeisti į BRT troleibusų maršrutus, didinamas įprastų troleibusų ir maršrutų skaičius. Nuo 2017 m.ketinama palaipsniui į troleibusų aptarnaujamus pakeisti 20 autobusų maršrutų.

Šanchajus: esami maršrutai ilginami (pvz., tiesiamas kontaktinis tinklas į oro uostą), perkama daugiau troleibusų, ruošiamasi BRT troleibusų maršruto atidarymui. 60 elektrinių autobusų perdaryti į troleibusus.

Sietlas: autobusų maršrutas konvertuojamas į troleibusų maršrutą (tiesiamas kontaktinis tinklas), 2015-2016 m. naujais pakeisti visi žemagrindžiai troleibusai. Prasidėjo troleibusų BRT linijos įrengimo darbai, kuri turėtų pradėti veikti 2019 m.

Ryga: nuo 2016 m. vasaros visi troleibusai – žemagrindžiai, tęsiamas Rygos užsakytų 125 vnt. 18 m troleibusų pristatymas.

Kijevas: plečiamos esamos troleibusų linijos, įsigijami nauji troleibusai.

9 mitas: Greitą keleivių pervežimą gali užtikrinti tik autobusai, o troleibusai gali važiuoti tik lėtai ir stabdyti eismą.

Faktas: Vilniuje troleibusų vidutinis greitis negu autobusų pirmiausia yra mažesnis todėl, kad dauguma jų maršrutų – miesto centre ir kituose tankiai apgyvendintuose rajonuose, kur yra daug šviesoforų, dažnai išdėstytų stotelių. Antra, net jeigu ir nėra spūsčių, dega žalias šviesoforo signalas ir pan., troleibusai neretai priversti važiuoti žymiai lėčiau negu galėtų, nes tokie yra tvarkaraščiai – į stotelę atvykti anksčiau yra draudžiama. Trečia, Vilniuje tereikia modernizuoti kontaktinio tinklo spec. dalis – ir net nenauji troleibusai galės lakstyti net ir posūkiuose, žieduose taip, kaip galima matyti šiame vaizdo įraše iš Segedo (Vengrija), už vaizdo įrašą ačiū Balázs Hnyilicza:

Dar keli vaizdo įrašai su ir naujais, ir senais troleibusais iš skirtingų miestų – tam, kad negalvotumėte, jog čia kažkokia išimtis:

Solingenas, senutis (1986 m.) troleibusas proginio važiavimo metu:

Zalcburgas (Austrija), prailgintas (18 m) troleibusas Solaris Trollino:

Liucerna (Šveicarija), trigubas (25 m) troleibusas Hess SwissTrolley 3:

10 mitas: Vilniaus troleibusų sistema beviltiškai pasenusi, visa infrastruktūra susidėvėjusi, nieko neverta

Faktas: Vilnius turi vieną iš didžiausių Europoje (išskyrus Ukrainą, Baltarusiją, Rusiją) troleibusų sistemų – net 144 km troleibusų kontaktinis tinklas, bendras troleibusų maršrutų ilgis ~450 km. Jeigu visas kontaktinis tinklas būtų nudėvėtas – troleibusai juo tiesiog negalėtų važiuoti. Sistemos nereikia kurti iš naujo – tereikia dalį transporto priemonių pakeisti naujomis ir specialiųjų dalių (sankryžose, žieduose) modernizavimo. Mes negalime žinoti, kaip ir kada vystysis technologijos, ir niekas negali tiksliai pasakyti, ar kokios nors tikrai švarios, patikimos ir nebrangios technologijos atsiras po 10, ar po 20 metų. Todėl klaidinga, neatsakinga ir nusikalstama naikinti netaršų transportą dabar, tikintis techninio stebuklo kažkada ateityje. Privalome maksimaliai išnaudoti ir vystyti tai, ką turime.

2016:122016:12/2016:12

150-ties dyzelinių autobusų projektas: kas įvyko per 2 savaites

Volvo dūmai (nuotr. autorius - Romas R.)Trečiadienį, 2016-12-07, Vilniaus m. savivaldybės tarybos posėdyje ir vėl bus pateikiamas svarstymui sprendimo „Dėl įpareigojimo UAB „Vilniaus viešasis transportas“ atnaujinti transporto priemonių parką“ projektas. Analogišką sprendimą (kurį posėdžio metu vienas tarybos narys pavadino rašteliu)  buvo mėginama prastumti prieš 2 savaites. Šiuo sprendimu savo valdomą įmonę savivaldybė įpareigotų veiklos nuomos būdu įsigyti (t.y., 8 metus nuomotis, priežiūrą taip pat atliekant gamintojo atstovui) 150 dyzeliniu kuru varomų autobusų. Būtent toks nuomos terminas, tokia kuro rūšis ir tokia techninė priežiūra numatyta dar 2016 m. liepos mėnesį paskelbtuose Autobusų veiklos nuomos Techninių specifikacijų projekto dokumentuose.

Antras bandymas prastumti šį projektą vyksta nepaisant to, kad kad bendrame komitetų posėdyje, kuris vyko 2016-11-30, atsakymų į konkrečius klausimus pateikta nebuvo, o komitetai išsiskirstė taip nieko ir nenutarę. Tikėtina, kad sprendimas po svarstymų komitetuose bus prastumtas jau kitame posėdyje, kuris turėtų vykti prieš pat šv. Kalėdas, 2016-12-21.

Sutapimas – jau kitą dieną po komitetų posėdžio sudegė dar vienas VVT autobusas. Šį faktą tie, kurie siekia dar 150 dyzelinių autobusų Vilniaus gatvėse, panaudojo kaip argumentą, kad štai kodėl reikia naujų autobusų. Kaip sakoma, mūsų mieste dvigubų standartų tikrai nėra; jeigu užsidega autobusas – reikia naujo, o štai jeigu sugenda troleibusas – reikia šiuos naikinti.

Taigi šiame straipsnyje panagrinėkime, kas įvyko per 2 savaites, pradėdami visuomeninių organizacijų kreipimusi, tęsdami tarybos posėdžio apžvalga ir galiausiai trumpai apžvelgdami praėjusią savaitę paskelbtą naudotų autobusų viešąjį pirkimą.

Visuomeninių organizacijų kreipimasis

Po troleibusas.lt straipsnio paskelbimo penkių visuomeninių organizacijų – Nacionalinės viešojo transporto keleivių asociacijos, Lietuvos pėsčiųjų asociacijos, Lietuvos dviratininkų bendrijos, Asociacijos „Gelbėkime Vilniaus medžius“ ir Susivienijimo Žali.lt atstovai išplatino kreipimąsi į Vilniaus miesto savivaldybės tarybos narius „Dėl nuoseklaus CO2 emisijos mažinimo priemonių taikymo priimant sprendimus dėl viešojo transporto priemonių nuomos ar įsigijimo“. Kreipimosi tekstas:

Mes, žemiau pasirašančios visuomeninės organizacijos, šiuo kreipimusi raginame Vilniaus Miesto savivaldybės Tarybą nuosekliai ir sąžiningai laikytis Vilniaus miesto įsipareigojimų iki 2020 metų pasiekti šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekio mažinimo tikslus, priimant sprendimus dėl viešojo transporto priemonių (dyzelinių autobusų) nuomos.

Primename, kad pagal Vilniaus miesto savivaldybės pasirašytą Merų paktą, „vietos valdžios institucijos dalijasi atsakomybę už visuotinio atšilimo problemos sprendimą su nacionalinėmis vyriausybėmis ir šį įsipareigojimą jos turi prisiimti nepaisant kitų įsipareigojimų“. Taip pat primename, kad šis dokumentas kartu su įpareigoja jį pasirašiusias institucijas sumažinti išmetamųjų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį „bent 20 proc. lyginant su baziniais 2003 metais“.

Augančios oro taršos Vilniaus mieste problema tiesiogiai liečia miesto gyventojų sveikatos klausimus. Sprendimas dėl nuomojamų transporto priemonių turi būti priimamas atsižvelgiant į Vilniaus miesto oro taršos matavimo stotelių fiksuojamą ketvirtus metus augančią oro taršą sostinėje bei į faktą, kad dyzelinių variklių eksploatavimas didina PM2.5 bei NOx dalelių koncentraciją. Skatiname Tarybą atsižvelgti į faktą, kad eksploatuojant troleibusus, CO2 emisija yra mažinama. Priklausomai nuo elektros generavimo šaltinio ji gali būti sumažinta iki 0.

Viešąjį interesą atstovaujančioms organizacijoms kelia susirūpinimą didėjantis atotrūkis tarp Vilniaus savivaldybės deklaruojamų tikslų, įgyvendinamų priemonių ir viešos komunikacijos. Norėtume paraginti atsakingus Vilniaus miesto savivaldybės padalinius aktyviau viešinti informaciją apie augančią oro taršą bei informuoti visuomenę apie oro taršai mažinti skirtų realių priemonių metodinį taikymą.

Europos miestai vienas po kito uždraudžia dyzelinių transporto priemonių judėjimą miestų centruose – toks sprendimas jau priimtas Paryžiuje, tai svarsto ir Londonas (https://www.carthrottle.com/post/no-diesel-cars-in-paris-by-2020-and-london-might-ban-them-too-why-the-world-now-seems-to-hate-diesels/). Tokioje perspektyvoje Vilniaus sprendimas pirkti dyzelinius autobusus atrodo lyg iš 20 amžiaus. Tikimės, kad ketinimų įsigyti ar nuomotis itin taršius dyzelinius autobusus bus atsisakyta, o bus priimtas sprendimas įsigyti ar nuomotis ne tik mažiau taršius SGD varomus autobusus, bet ir troleibusus.

Prieš tarybos posėdį – piketas

2016-11-23 piketasLikus pusvalandžiui iki tarybos posėdžio, kreipimąsi pasirašiusių visuomeninių organizacijų, taip pat ir dviejų politinių partijų – LŽP ir LSDP – atstovai susirinko į trumpą piketą. Piketo metu tarybos nariai buvo kviečiami susimąstyti, ar tikrai dyzelinis transportas yra tinkamas šiuo metu sprendimas, ar tikrai ketinama balsuoti už vilniečiams geriausią variantą. Pasikalbėti su piketo dalyviais atėjo Vilniaus miesto tarybos narys Mark Adam Harold, kuris norėjo sužinoti, kokias sprendimo alternatyvas piketuojantys siūlo ir kodėl. Prieš pat tarybos posėdį priėjo ir Vilniaus miesto meras Remigijus Šimašius, kuris ne tik teigė, kad būtų įsigijami nebūtinai dyzeliniai autobusai, tačiau tuo pačiu kalbėjo ir apie tai, kad VVT ir už ES skiriamas investicijas neva įsigys troleibusus, ir galbūt juos pati surinkinės (tai turėsią paaiškėti po galimybių analizės, kuri kaip tik šiuo metu atliekama).

Locomotive.press paskelbė trumpą vaizdo siužetą:

Visgi didžiausios įdomybės laukė tarybos posėdžio metu.

2016-11-23 tarybos posėdis: konkretūs klausimai ir aptakūs (arba melagingi) atsakymai

2016-11-16 Aiškinamasis raštasTarybos nariams buvo pateiktas ne tik vieno sakinio sprendimo projektas, bet ir analogiškai skurdi medžiaga, turinti paaiškinti tokio sprendimo motyvus. Kiekvienam taryboje svarstomam klausimui pateikiami aiškinamieji raštai. Šalia matote fragmentą iš aiškinamojo rašto (pabraukta troleibusas.lt), o pilną dokumentą galite pamatyti čia:

Atsisiųsti / Скачать/ Download (PDF, 358KB)

 Gan netikėta, tačiau svarstant šį klausimą tarybos posėdyje vyko tikrai audringos diskusijos (vaizdo įraše – nuo 39:40):

Klausimų buvo tikrai daug, čia pateikiame tik kai kurių tarybos narių klausimus ir į juos pateiktus atsakymus.

L.Stoškus: Noriu žinoti administracijos nuomonę, ar yra priimtina tokia įmonės pozicija, kai įmonės kaštai yra subalansuojami perkeliant išorinius kaštus ant vartotojų pečių. Ką aš turiu omenyje? Atnaujiname visą autobusų parką iki 5 metų amžiaus, ir nė kiek neinvestuojame į elektrinį transportą, kuris yra 20 metų senumo. Tai yra kaštai taršos persikelia ant visų miestiečių pečių. Ar šita pozicija yra priimtina ir ar administracija supranta šito sprendimo pasekmes?

K.Lubys, Miesto ūkio ir transporto departamento Eismo organizavimo skyriaus vyr. specialistas: Klausimas yra pakankamai gilus ir tikrai labai rimtas, bet būtent tie nauji autobusai, kuriuos planuoja įsigyt, išleidžiami su Euro 6 varikliu, tai geriausios emisijos ir ekologiniai parametrai tikrai yra išlaikyti. Elektrinio transporto tikrai nemanoma pamiršti ir ateitis – elektriniam transportui, nes jeigu mes pažiūrėsim, kas tai yra troleibusas, tai apibrėžimas labai paprastas, tai yra autobusas, tik jo kuro rūšis kontaktinis tinklas, o palaipsniui pereinam pagal inovacijas prie akumuliatorinių baterijų, o galbūt net prie vandeniliu kraunamų baterijų ir ta pažanga tikrai eina į priekį. Mums dar yra svarbus kitas dalykas, kad mes, turėdami numatytą pinigų sumą, norim kuo daugiau įsigyti tų transporto priemonių, kurios būtų sąlyginai pigesnės ir išlaikyti kokybės lygį. Palaipsniui siekiant, prieisim ir prie to etapo, atnaujinant ir tą mūsų elektrinių transporto priemonių parką.

D.Kuolys: Mes prašomi apsispręst dėl konkretaus autobusų pirkimo, didelės lėšos, bet mes kviečiami apsispręst nematydami strateginės perspektyvos.

K.Lubys: Būtent vizijos matymas ir ilgalaikės strategijos numatymas viešajame transporte didžiąja dalim viena iš dedamųjų, kur atsakys pradedamas rengti Darnaus judumo planas. Artimiausiame posėdyje planuojame pateikti informaciją, kas jau padaryta, ir prašysime tarybos narių, kad formuojant tą viešojo transporto viziją, turėtume tokį bendrą susitikimą, pateiktumėm savo argumentus ir matymus, labai norėsim ir politikų pastabų, į ką jie norėtų atkreipt dėmesį, be abejo atsakysim į visus pateiktus paklausimus, bet tą viziją turėsim suformuoti kartu.

R.Šimašius: Neužtenka viešojo transporto vizijos, turi būti judumo Vilniaus mieste vizija, o kad ir kas bebūtų, atnaujinimas esamo viešojo transporto yra bet kokios gyvybingos vizijos sudedamoji dalis, todėl tai neturėtų būti pagrindas atidėlioti šiuos sprendimus.

Ž.Šilgalis: Man keista, kaip meras pristatė klausimą, lyg sakydamas, kad tai yra išskirtinė (VVT) valdybos kompetencija, ir taryba čia nė prie ko. Ta įmonė yra Vilniaus miesto įmonė, ir taryba tikrai prie ko. Juo labiau, kad eina klausimas apie didelius kaštus, kurie gali sukelti ne tiktai naudą vilniečiams, bet gali ir po kurio laiko virsti ir galvos skausmu tiems patiems vilniečiams. Čia mes svarstom ne klausimą, leisti atnaujinti transportą ar neleisti. Klausimas, kaip tai yra daroma, ir eina kalba apie dideles išlaidas. Lizingas ir veiklos nuoma irgi yra skirtingi dalykai. Kodėl šitą naują transportą reikia daryti veiklos nuomos pagrindu – man nėra aišku, kai lizingas yra pigesnė įsigijimo forma. Ar dėl to, kad kažkam taip norisi? Todėl taryba turi šiuos klausimus svarstyti, turi žinoti esmę, o tie, kurie tokius sprendimus daro – turi prisiimti atsakomybę.

R.Šimašius: tarybos posėdyje medžiaga yra pateikta, ir net skuba nesiūloma, normalia tvarka svarstysim ir viską įvertinsim.

M.A.Harold: pirkimas yra vienas dalykas, bet priežiūra yra labai svarbu, jeigu kalbame apie purviną dyzelinį variklį. Noriu paklausti, ar esate patenkintas darbo kokybe ir priežiūros darbo kokybe, ir kaip kontroliuojama, kad priežiūra būtų kokybiška, ir dėl to švaresnis variklis ir būtų mažiau taršos?

K.Lubys: atsakant į klausimą dėl taršių transporto priemonių, tai ypač aukšti reikalavimai, atsižvelgiant į „Baltąją knygą“ ir net turim mes tokias nuostatas, kurios mums sudaro papildomų sunkumų, kad registruojant naują transporto priemonę nuo kitų metų neregistruos transporto priemonių Lietuvoje naujai su Euro 5 varikliais dėl taršos, bet būtent tik su Euro 6 emisijos varikliais, kad būtent užtikrinti tą taršą. Tos nuostatos eina iš Europos Komisijos, mūsų Susisiekimo ministerija aprobuoja tuos teisės aktus į nacionalinius. Taip kad visa tai palaikoma nacionaliniam lygmeny, savivaldybė tik turi nepažeisti ir mes to laikomės.

V.Urbonavičius: Mere, suklydote dėl to, kad čia išimtinė (VVT) valdybos kompetencija, nes kaip žinote, akcinių bendrovių įstatyme yra parašyta, kad sprendimus dėl įsigijimų, kurie viršija 1/20 įstatinio kapitalo, priima akcininkas, šiuo atveju taryba. Bet kuo ydingas yra tekstas šio sprendimo? Šio sprendimo tekstas yra ydingas tuo, kad mes čia visi sutariame, kad tikrai reikia atnaujinti parką ir net labiausiai kritikuojantys turbūt pritaria tam. Tačiau apie tai, kokio tipo sandorį pasirinkti – iš pateiktos informacijos vienareikšmiška nuomonė nesusidaro, netgi greičiau susidaro atvirkštinė nuomonė, nes normalaus pagrindimo nėra ir jo negali būti. Tai, ką pateiks konkurso metu nuomos ar lizingo bendrovės mes nežinome, o nuo to labai stipriai priklauso, kiek mokėsime ir kiek apskritai vilniečiams kainuos viešasis transportas. Manau, kad būtų sunku pritarti tokiam sprendimo tekstui, todėl galbūt galima siūlyti išbraukti įsigijimo būdą?

R.Šimašius: Tikrai išbraukti galima ir įsigijimo būdą, ir daugybę kitų dalykų. Dar kartą priminsiu, kad tarybos žodis yra ypatingai svarbus šioje vietoje ir niekas to neginčija, bet šioje vietoje jis nėra būtinas. Aš siūlyčiau pritarti to žodžio išbraukimui, bet kokiu atveju svarstymo metu tai galėsime dar kartą normaliau padiskutuoti.

V.Benkunskas: Pritariu, kad mūsų viešojo transporto parką reikia radikaliai atnaujinti ir mes einame teisingu keliu, bet man nepatinka, kaip mes juo einame. Turime pirmą ir paskutinį prie medžiagos pridėtą lapą, paskutiniame lape turime valdybos posėdžio protokolą, kuriame yra parašyta, kas jau yra sugalvota ir kas bus daroma. Dabar reikalingas tarybos legalizavimas valdybos seniai pasirinktam keliui. Tada reikia turėti sąžinės ir sudėti tuos sprendimus, kurie valdyboje yra priimti, į sprendimo projektą. Veiklos būdą jūs pridėjot, didelė diskusija kilo, kokiu kuru turi būti varomos transporto priemonės – tas irgi turi būti tarybos sprendime, ir galų gale uždėta kaina, kainos ribos. Protokole stebėtojų tarybos posėdžiui yra nurodyti 55 mln. (eurų), tarybos sprendime mes to neturime. Kol tų dalykų nebus sprendimo projekte, mūsų frakcija nepalaikys tokio sprendimo.

K.Lubys: Tas valdybos matymas, kad pati vertė tų autobusų, kuriais naudosis miestiečiai 8 metus, gali išaugti iki 55 mln., bet savivaldybės administracija paprašė VVT administracijos patikslinti. Informacijos patikslinimo ėjom ir į savo pagrindinį komitetą, ir administracija teikia papildomus rodiklius, ir dar svarstymo metu mes tai detalizuosim ir išsakysim aiškesnį administracijos matymą tuo klausimu. Bet tikrai tai nereiškia, kad vertė – 55 mln. ir kad tai yra ta riba, kurią mes privalėsim sumokėti.

R.Šimašius: Visi siūlymai bus svarstomi svarstymo stadijoje, jokios skubos čia nėra, nors klausimas ir nėra toks, kurį vertėtų atidėlioti.

A.Čaplikas: Skaitant dokumentus, kurie yra pateikti „Avilyje“, tai yra plikas, nuogas tarybos sprendimas. Ir to tarybos sprendimo esmė – pirkimo būdo pasirinkimas. Jeigu jau pasirinkote tokį būdą ir siūlote tarybai, tai pateikite informaciją, kodėl tokį būdą pasirenkate, kuo jis pranašesnis prieš kitus. Todėl visa pateikta medžiaga – jos tiesiog nėra, kodėl jūs to nepadarėte? Keista girdėti, kaip meras sako – nepatiks šitas būdas – pakeisim į kitą, bet jūs gi svarstėte iki atėjimo, pasirinkote šitą būdą ir tvirtai manote, kad jis pats teisingiausias. Gal jis yra geras, bet trūksta pagrindimo, kodėl.

G.Maželis, UAB „Vilniaus viešasis transportas“ generalinis direktorius: Dėl įsigijimo būdo – pati įmonė pateikė valdybai veiklos nuomą ir lizingą ir pagrindė iš savo pusės, kad veiklos nuoma yra patogesnė tuo, kad per 8 metus technologinis virsmas gali būti toks, kad sunku pasakyti, ar elektrinė, ar vandenilinė technologija ateis į transportą. Su veiklos nuomos būdu įmonė nebus įsipareigojusi prie transporto priemonės, ir suėjus terminui tos transporto priemonės bus grąžintos veiklos nuomos davėjui. Kitas dalykas – kuro dedamoji, kuri sudaro 25% savikainoje. Veiklos nuomos būdu davėjas įsipareigoja, kad kuro sąnaudos bus x, o jeigu viršys – mes bauduosim veiklos nuomos davėją. Lizingo gi atveju, jeigu mes nusiperkam transporto priemonę ir ten bus pagražinti kuro sąnaudų skaičiai, tai mes jau nieko su tuo padaryt negalėsim, turėsim gyvent su ta transporto priemone visus 8 metus. Tai vieni pagrindinių dalykų, kurie lemia veiklos nuomos būdo pasirinkimą.

R.Šimašius: Pridurčiau, kad neatsidurtume spąstuose tų transporto priemonių, yra ir pradinio įnašo klausimas. Nors su VVT savivaldybė atsiskaitinėja ir skola mažėja, ji vis tiek tebėra didelė ir savivaldybės pajėgumai dabar viską paimti ir paskirti viešajam transportui ką nusprendėm pirmu klausimu tai kaip matom taip neįvyko. Natūralu, kad leidžiame apskritai vykdyti tą procesą sėkmingiau ir viso transporto atnaujinimą vykdyti.

A.Liudkovski: Negalėtumėt pritarti skubai, vienintelis (klausimą svarstęs) komitetas Ūkio ir paslaugų nepritarė šiam klausimui. Valdyba jau pritarė veiklos nuomai. Pateikta medžiaga komitetui buvo klaidinga ir tendencinga, todėl kad mes turim lenteles, kur netgi blogai sudėti lizingo kaštai, jie mažesni negu nuoma. Lizingo atveju mes turėsim turtą, o nuomos – nieko neturėsim. Vienintelis – pradinio įnašo klausimas, bet man atrodo, kad pagal įsigyjamo daikto vertingumą savivaldybė sugebėtų sukrapštyti 6-7 mln. sumokėti pradinį įnašą lizingui. Būdą, kuriuo perkame, tikrai reikėtų sekti giliai taryboje ir priimti tarybos sprendimu, o ne valdybos.

K.Nėnius: Ekonomikos komitete svarstymo metu kalbėjome apie skaičius, ir nuomos, ir lizingo, kad pateiksite labai aiškiai palyginimą pateikimo taryboje metu. Kitas klausimas, pradedant viešojo transporto pertvarką – kaip tai atsiliepia savikainai, kokia bus bilieto kaina, ar kaštai guls ant savivaldybės biudžeto, ar ant keleivių. Meras mini, kad norima persodinti automobilių vairuotojus į autobusus, bet jeigu pirkimas pakels bilieto kainą – galbūt pasieksim priešingą efektą? Visų tų skaičių, skaičiavimų, pagrindimų nėra ir toks pristatymas yra tyčiojimasis iš tarybos.

K.Lubys: Detalesnės medžiagos jeigu žiūrėt taip giliau iki bilieto kainos ir kitų kaštų tai taip giliai nėra, bet bilietų kaina tikrai nepadidės ir keleivių skaičius išaugs. Bilietų kainas patvirtina taryba ir be jūsų sutikimo jos tikrai nepadidės. O savikaina veiklos nuomos būdu yra pagal preliminarius paskaičiavimus neįvykus konkursui maždaug 6-8 ct mažesnė negu įsigyjant autobusus finansinio lizingo būdu. Tuos skaičiavimus mes vis tiek sugrįšim į komitetą ir jūsų pirmam posėdyje ta informacija tikrai bus ženkliai detalesnė ir pabandysim reabilituotis.

G.Sakson: Rodote paskaičiavimuose, kad nuoma kainuotų apie 55 mln. eurų per 8 metus (ar per 7 metus), o lizingo būdu irgi kaina būtų panaši. Klausimas – koks dabartinis vidutinis amžius autobusų ir kokia būtų vertė, jeigu pirktume lizingo būdu, po 7 metų, atskaičius nusidėvėjimą, visų 150 autobusų.

Ž.Šilgalis: Parašyti, kad lizingas ir veiklos nuoma yra praktiškai tas pats – tai yra visiškas akių dūmimas. Girdėjote sąvoką „kaštų ir naudos analizė“, bet užtektų ir paprastos SWOT analizės. Kaip atrodys projektas, labai aiškiai išdėstytas, ne parašyta, bet bankų pasiūlymai; jeigu pirktume veiklos nuomą, išdėstytume pliusus ir galimus minusus, ir kaip atrodytų, jeigu mes pirktume lizingu, visus pliusus ir minusus. Tada, natūralu, taryba nebūtų kvailio vietoje, komitetuose išnagrinėtų ir galėtų pasiūlyti valdybai geriausią ir efektyviausią pirkimo būdą. Dabar, ką sako įmonės vadovas, natūralu apginti projektą ir taktiką, bet ar jūs matėte skaičius, pagrindimą, bankų pasiūlymus – viso šito trūksta.

J.Kaminski: Nepritariame pateikimui, nes klausimas neparengtas arba parengtas nekompetetingai. Klausimas turi būti parengtas iš naujo su visais galimais papildymais, o ne taip kad svarstymo metu reikėtų lipdyti iš atskirų dalių. Turi būti klausimas normaliai parengtas ir tada bus galima netgi skubos tvarka kitą tarybos posėdį jį priimti, jeigu jis bus priimtinas, o ne kažkoks raštelis pateiktas. Tai nepagarba tarybos nariams ateiti su tokiu rašteliu į posėdį.

G.Maželis: Galime pasakyt, pateikiu išvadas, kad veiklos nuomos įsigyjant bilietų kaina nedidės, o pats įsigijimas veiklos nuomos būdu bus pigesnis lyginant su lizingu. Ta agreguota informacija yra pateikta SWOT analizės principu. Mes buvome susitikę su bankais, su lizingo bendrovėmis, klausinėjome, kokia būtų įsigijimo kaina, koks būtų pasiūlymas pinigų kainos, palūkanų normos prasme. Įsigyjant veiklos nuomos būdu transporto priemones, gamintojai ateitų su geresnėmis kainomis pinigų kainos prasme, t.y., apie 1,5% metinių palūkanų, kai tuo tarpu VVT gautų už 3,5%, t.y. 3 kartus brangiau. Visus šiuos rodiklius įvertinus, mes pateikėm šitą agreguotą informaciją jums.

L.Stoškus: Klausimas, kuris neatsakytas per visus metus – kodėl negalima vietoj lizinguojamų ar nuomojamų autobusų lizinguoti troleibusus?

Ž.Šilgalis: Man po to, ką pasakė įmonės vadovas, kyla klausimų dėl įmonės vadovo kompetencijos. Klausimas, ar valdybai nereikėtų pagalvoti apie įmonės vadovo kompetenciją ir jo galimybes toliau eiti pareigas. Kalbėti tokius dalykus, kokius jis kalbėjo, neturint skaičių, ir sakyti, kad veiklos nuoma yra pigesnis pirkimo variantas negu lizingas – atsiprašau, bet čia jau tikrai yra kompetencijos trūkumo klausimas.

Savivaldybės specialistas remiasi dokumentu, kurį vargu ar skaitė

Savivaldybės tarybos, taip pat VVT stebėtojų tarybos narys Liutauras Stoškus po šio posėdžio socialiniame tinkle paskelbė tokį komentarą:

Vilniaus viešojo transporto (VVT) direktorius G. Maželis, VVT valdyba ir administracija akivaizdžiai turi problemų su VVT vaidmens supratimu. Bandomas buldozeriu stumti elektrinio transporto keitimas dyzeliniu, rodos, prieštarauja bet kokiai šiuolaikinei miesto vystymo logikai, tarptautiniams įsipareigojimams ir ES politikai, kuri sako,kad aplamai miestuose turėtų būti palaipsniui uždraustas dyzelinis transportas.

Laimei, šį kartą Lietuvos Sąrašo frakcijai su konservatorių ir socialdemokratų palaikymu pavyko atidėti netgi šio klausimo pateikimą Tarybai. Laimei todėl, kad yra pakankamai duomenų įrodyti, jog mes nesunkiai galime atnaujinti apie 100 labiausiai susidėvėjusių elektrinių transporto priemonių ir tuo pačiu išlaikyti gerą autobusų parko kokybę.

Tačiau VVT įmonė nerodo jokio suinteresuotumo tokiam sprendimui, nes ji iš elektrinio ir dyzelino transporto kainos skirtumo nori pasidaryti sau pelną. Matant tai, kad įmonė pelną daro didindama taršą mieste ir likviduodama esamą elektrinio transporto infrastruktūrą, kyla pagrįstas klausimas, kodėl VVT turi būti pelno siekianti įmonė, jei jos misija yra kita – užtikrinti kokybišką vežimo paslaugą. Ji pelną investuoti turėtų į infrastruktūros gerinimą, o ne jos naikinimą. Tad ar UAB neturėtų būti reorganizuotas į ne pelno siekiančią organizaciją būtų visai vietoje.

Kaip matote, klausimų buvo daug, jie buvo gan konkretūs ir motyvuoti – už ką tikrai labai ačiū tarybos nariams. Tačiau kokie buvo atsakymai į juos? Ir klausimą pristatęs bei išsamų sprendimo projektą ruošęs Miesto ūkio ir transporto departamento Eismo organizavimo skyriaus vyr. specialistas K.Lubys, ir jam atsakymuose talkinęs meras R.Šimašius, ir pora kartų pasisakęs UAB „Vilniaus viešasis transportas“ generalinis direktorius G.Maželis į klausimus taip ir neatsakė, abejonių taip ir neišsklaidė.

Dar liūdniau – nežinia, sąmoningai ar iš nežinojimo, kai kurie atsakymai buvo klaidinantys. Gal ir galima atleisti, kad vyr. specialistas K.Lubys kaip kuro rūšį nurodo ne elektros energiją, bet kontaktinį tinklą, tačiau kuomet jis sąmoningai ar iš nežinojimo kalba netiesą apie „Baltosios transporto knygos“ turinį – tai verčia abejoti kompetencija. Ir tai vyksta jau ne pirmą kartą – 2014 m. viename iš K.Lubio ruoštų raštų buvo teigiama:

„Europos Komisijos parengtoje Baltojoje knygoje numatoma, kad iki 2030 metų vietinio reguliaraus susisiekimo maršrutuose keleivių vežimo paslaugas turi teikti elektra varomi autobusai, atsisakant gremėzdiško ir brangaus troleibusų kontaktinio tinklo“.

Kaip paaiškėjo iš rašto, kurį pasirašė Europos Komisijos Mobilumo ir transporto Generalinio Direktoriaus pavaduotojas Fotis Karamitsos, savivaldybės atstovas K.Lubys kalbėjo netiesą.

Galbūt pats laikas savivaldybės vyr. specialistui perskaityti dokumentus, kuriais remiasi ir kuriuos neva cituoja?

Savotiškai skambėjo ir VVT vadovo G.Maželio atsakymai. Galbūt galima atleisti už tai, kad 3,5% yra net 3 kartus daugiau už 1,5%, tačiau kuomet teigiama, kad veiklos nuoma yra pigesnis variantas, nors kalbinti verslininkai (tarp jų ir transporto specialistai) teigia priešingai…

Beje, apie tai, kaip VVT administracija žongliruoja skaičiais, tikrai bus galima rašyti dar daug; informacijos daug, o nesutapimų, klaustukų ir neatitikimų oficialioje informacijoje (už kurios teisingumą turėtų būti kažkokia atsakomybė) – dar daugiau.

Naudotų autobusų pirkimai jau prasideda

2016-12-02 naudoti autobusai2016 m. gruodžio 2 d., prieš tai net nepaskelbus techninių specifikacijų projekto, buvo paskelbtas naudotų autobusų viešasis pirkimas. Perkama 15 vnt. įprastinės talpos ir 9 vnt. 18m ilgio dyzelinių autobusų.

Akivaizdu, kad skelbiant formalų viešąjį pirkimą, iš anksto aišku, kas jį laimės. Akivaizdu, kad tiekėjas galėjo pasiūlyti būtent tokį kiekį autobusų, todėl būtent tiek jų ir perkama. VVT stebėtojų tarybos nariams buvo teigiama, kad bus perkama 30 naudotų autobusų, tačiau akivaizdu, kad tiekėjas neturi tokio skaičiaus net ir tuos gan nuosaikius reikalavimus atitinkančių autobusų. Jeigu kas netingės – galės po oficialiai pasibaigusio konkurso pasižiūrėti, iš kur tie autobusai atkeliaus, ir įsitikins, kad daugiau tokių pat autobusų tiesiog nebuvo. Na, o kai yra vienas dalyvis – yra ir atitinkamos galimybės gauti geresnes kainas, daryti spaudimą dėl kokybės ir t.t.

Reikalaujama, kad pagrindiniams mazgams ir kondicionieriams būtų suteikiama 2 mėn. garantija. Kadangi kondicionierių dabar niekas nenaudos, atėjus vasarai gali būti įdomu, kiek jie veiks. Na bet, kaip sakoma, kas čia tokio, nupirks naujus :)

Ir dar vienas įdomus momentas. Nors gal pasirodys, kad autobusų kiekis juokingas, tačiau verta atkreipti dėmesį į tai, kad tie 15+9 autobusai turės būti pristatyti ne iškart, bet dalimis (5+5+5 ir 3+3+3). Ir tai tik dar kartą įrodo būsimą problemą, jeigu iš tiesų bus mėginama iškart įsisavinti smūginį 150 vnt. naujų autobusų. Jokia įmonė (o tuo labiau VVT) tiesiog fiziškai negali įsisavinti (ne tik registruoti, bet ir patikrinti, ar viskas gerai, apmokyti darbuotojus ir t.t., jau nekalbant apie tuo pat metu turintį vykti nudėvėtų autobusų nurašymą, utilizavimą) tokio didelio kiekio transporto priemonių vienu metu. Tinkamai atlikti tokius didelius naujos technikos įsisavinimo (ir senos utilizavimo) darbus gali prireikti žymiai daugiau negu pusmečio. Bet gal svarbiausia – ne tinkamai atliktas darbas, bet kuo garsesnė „pompa“ (o gal ir dar kiti tikslai)?

2016:122016:12/2016:12

Interviu. V.Striška: „Troleibusų sistemos plėtra būtų naudinga vilniečiams“

Vidmantas Striška, „Vilniaus troleibusai“ direktorius 2009 – 2011 m.

Vidmantas Striška, „Vilniaus troleibusai“ direktorius 2009 – 2011 m.

Šiemet Vilniaus troleibusų sistemai sukanka 60 metų. Šia proga troleibusas.lt kalbiname buvusius troleibusų įmonės vadovus. Prieš savaitę savo prisiminimais ir įžvalgomis dalinosi ilgametis įmonės vadovas Jonas Bagdonavičius, na o šiandien kalbiname Vidmantą Strišką, perėmusį įmonės vairą 2009 m. ir vadovavusį įmonei iki pat jos prijungimo prie autobusų įmonės 2011 m. pabaigoje. Continue reading

2016:112016:11/2016:11

Interviu. J.Bagdonavičius: kelią užkirto tramvajaus projektas

Jonas Bagdonavičius vadovavo troleibusų įmonei 1986 – 2009 m.

Jonas Bagdonavičius vadovavo troleibusų įmonei 1986 – 2009 m.

Šiemet Vilniaus troleibusų sistemai sukanka 60 metų. Pradėjusi veiklą vos su vienu maršrutu, kuris buvo trumpesnis negu 8 km ilgio ir kuriame keleivius vežiojo vos 7 troleibusai, sistema vis plėtėsi – klestėjimo metu troleibusų skaičius maršrutuose siekė apie 300, o bendras linijų ilgis buvo apie 450 km.

Vilniaus troleibusų sistemos jubiliejaus proga – interviu su Jonu Bagdonavičiumi, kuris troleibusų įmonei vadovavo nuo 1986 m. iki 2009 m. ir matė ne tik troleibusų klestėjimo laikotarpį, bet ir iššūkius, prasidėjus masinei automobilizacijai. Prieš kurį laiką J. Bagdonavičius davė interviu ebus.lt, vieną vėjuotą rudens dieną pasikalbėjome ir mes. Continue reading

2016:112016:11/2016:11

Savivaldybė troleibusus laidoti pradeda jau šį trečiadienį

Vilniaus miesto savivaldybės tarybos sprendimo projektas

Vilniaus miesto savivaldybės tarybos sprendimo projektas

Šį trečiadienį, 2016-11-23, vyks Vilniaus m. savivaldybės tarybos posėdis, kuriame bus įkaltas dar vienas vinis į troleibusų sistemos karstą.

troleibusas.lt skaitytojams puikiai pažįstamas Kastytis Lubys (savivaldybės  Miesto ūkio ir transporto departamento Eismo organizavimo skyriaus vyr. specialistas, 2013-tųjų transporto „optimizacijos“ architektas) pristatys sprendimą „Dėl įpareigojimo UAB „Vilniaus viešasis transportas“ atnaujinti transporto priemonių parką“. Sprendime savivaldybė įpareigoja savo valdomą įmonę VVT veiklos nuomos būdu įsigyti 150 autobusų. Ne tik Zuoko vadovauta, bet ir dabartinė miesto valdžia troleibusų nelaiko transporto priemone – sprendime apie troleibusus nėra nė žodžio. Autobusai, žinoma, dyzeliniai (nuorodą į techninių specifikacijų projektą galima rasti čia).

Pabrėžiame: ne, troleibusas.lt nėra prieš tai, kad techniškai netvarkingi autobusai būtų keičiami į techniškai tvarkingus. Tačiau troleibusas.lt yra tikrai prieš tai, kad Vilniuje troleibusus pakeistų autobusai (kas šiuo atveju ir vyksta). Continue reading

2016:102016:10/2016:10

Sostinės gyventojai troleibusuose gaudys geležinį vilką

Teksto autorė: Karolina Katinaitė

Troleibuso vilkas (maketas)Nuo 2016 m. spalio 28 d. Vilniaus troleibusų keleiviams siūloma keliauti nekasdieniškai ir leistis į geležinio vilko gaudynes. 2-ojo maršruto troleibusai nuo ankstyvo ryto keleivius pasitiks su nauja atraktyvia akcija – Troleibuso vilku. Ši akcija skirta troleibusų Vilniuje 60-tajam gimtadieniui ir yra viena iš šiuo metu vykstančios kūrybinių intervencijų savaitės „priARTink“ veiklų.

Troleibuso vilkas – tai akcija, kuria siekiama pralinksminti troleibusų keleivius, jiems pasiūlant įsitraukti į smagią veiklą – geležinio vilko gaudymą Vilniaus mieste. Akcijai įgyvendinti ant troleibusų langų atsirado geležinio vilko nasrų, ausų ir mažų vilkiukų nuotraukos, o keleiviai kviečiami naudojantis šiais elementais kurti ir fotografuoti įdomius vaizdus Vilniaus mieste, dalintis nuotraukomis (būtinai padarant nuotraukas viešas ir pridedant grotažymę #troleibusovilkas) ir laimėti Coffee Inn kavos žvaliai kito ryto pradžiai. Continue reading

2016:92016:9/2016:9

Ar reikalinga Lietuvai Europos Judumo savaitė?

Europos Judumo savaitė 2016Kaip ir kasmet, taip ir šiemet rugsėjo 16–22 dienomis vyksta Europos Judumo savaitė. Šios šventės metu miestų gyventojai kviečiami rinktis ne keliones asmeniniais automobiliais, bet keliones kitomis transporto priemonėmis, ir jie kviečiami tai daryti ne tik šventės metu, bet nuolat. Renginių savaitė baigiama tradicine „Diena be automobilio“, vykstančia rugsėjo 22-ąją. Šiandien, šios šventės dieną, ir peržvelkime, ar Lietuvai ir Vilniui ši savaitė yra svarbi ir, jeigu mūsų miestuose pokyčių visgi reikia, ar tikrai išnaudojamos visos galimybės esamai padėčiai keisti.

Šiemetiniu akcijos šūkiu – „Protingas ir darnus judumas – investicija Europai(‘Smart and sustainable mobility – an investment for Europe’) – siekiama atkreipti politikų ir visuomenės dėmesį į glaudžius ryšius tarp transporto ir ekonomikos. Continue reading

2016:72016:7/2016:7

Konkursai su iš anksto žinomais laimėtojais. Ar ir toliau troleibusus „valys“ UAB „Corpus A“?

Vyksta troleibuso valymas

Kuomet yra klausiama, ko gi reikia, kad viešasis transportas būtų patrauklus keleiviams, kai kurie valdžios žmonės pamini tik vieną dalyką – greitį.

Primityvokas ir todėl klaidinantis teiginys. Tokią išvadą gali padaryti nebent tie, kurie viešuoju transportu nesinaudoja išvis arba juo naudojasi labai retai.

Tie, kas naudojasi viešuoju transportu nuolat, mato kitus nemažiau svarbius dalykus. Vienas iš jų – ar transporto priemonės švarios ir išorėje, ir viduje. Vargu ar malonu įlipti į transporto priemonę, kuri pilna smėlio dar iš praėjusio rudens. Kažin ar smagu atsisėsti prie lango, kurį dengia nemenkas nešvarumų sluoksnis. Kažin ar jauku būti prie pajuodusio nuo dulkių kondicionieriaus, ne kažin kiek geresnį įspūdį palieka ir purvų prisivalgęs (ir todėl nemalonius kvapus skleidžiantis) šildytuvas.

Jau keletą metų troleibusus Vilniuje valo, o gal tiksliau „valo“, ne įmonės „Vilniaus viešasis transportas“ (o prieš autobusų ir troleibusų įmonių sujungimą – „Vilniaus troleibusai“) darbuotojai ir darbuotojos, bet konkursą laimėjusios komercinės įmonės personalas. Continue reading

2016:72016:7/2016:7

Tautiška giesmė skambėjo ir Vilniaus troleibuse

Jau septintus metus Valstybės (Lietuvos karaliaus Mindaugo karūnavimo) dienos proga visame pasaulyje skambėjo vienu metu giedama Tautiška giesmė.

Kasmet Lietuvos himnas skamba vis labiau neįtikėtinose vietose. Šiemet „Media Traffic“ ir UAB „Vilniaus viešasis transportas“ iniciatyva viena iš tokių neįprastų erdvių tapo Vilniaus troleibusas.

Į renginį kvietė pranešimai žiniasklaidoje, taip pat ir Facebook įvykio anonsas: Continue reading

2016:72016:7/2016:7

Į Kauną atvyksta troleibusai iš Nyderlandų!

Troleibusas Berkhof Premier AT18. Nuotraukos autorius Spoorjan, wikimedia.org

Troleibusas Berkhof Premier AT18. Nuotraukos autorius Spoorjan, wikimedia.org

Naudotų troleibusų pirkimo Kaune detektyvinė istorija pagaliau baigėsi.

Į Kauną jau ruošiami kelionei troleibusai Berkhof!

Šiandien jau galime panagrinėti oficialiai paskelbtą informaciją, kas dalyvavo troleibusų pirkimo konkurse ir kas, ką ir už kiek siūlė. Taip pat jūsų dėmesiui – naujausios žinios apie tai, kada Kauną pasieks pirmasis troleibusas, važinėjęs Nyderlandų miesto Arnhemo gatvėmis. Continue reading