11:25 AM11:25 AM/11:25 AM

A diesel fuel station will be built in the trolleybus depot

This article is not available in English yet, please try to use Google Translate (or any alternate) service in order to get English translation of this text, thank you!

Degalinė troleibusų parke (projektuotojų vizualizacija)

Artėjame prie naujo Vilniaus m. viešojo transporto „modernizavimo“ etapo – 2-ojo troleibusų parko teritorijoje jau 2018 m. turėtų atsirasti dyzelinio kuro kolonėlė. 2017-11-23  savivaldybės interneto svetainėje buvo paskelbta apie „numatomą kitos paskirties inžinerinių statinių- įmonės transporto užpildymo degalinės Justiniškių g.14, Vilniuje, projektavimą“. Susipažinti su projektiniais pasiūlymais siūloma nuvykus pas projektuotoją į Kauną (arba peržiūrėjus interneto puslapyje įdėtą pdf failą). Jau šiandien (2017-12-11, pirmadienį, 17:30 val. Vilniaus miesto savivaldybėje (Konstitucijos pr. 3), 216 kab.) vyks viešasis susirinkimas, kurio metu bus galima užduoti klausimus, pateikti pastabas projekto užsakovams bei projektuotojams.

2-ajame troleibusų parke autobusai atsirado nuo 2013 metų. Tais metais buvo įvykdytas taip vadinamas Vilniaus viešojo transporto sistemos „optimizavimas“ – beveik pusšimtis troleibusų sustatyti į patvorį, pavadinus tai „konservavimu“, tuo pačiu panaikinti 4 troleibusų maršrutai, dalyje maršrutų sumažintas troleibusų skaičius. Dalį troleibusų maršrutų (didžiojoje maršrutų dalyje) pradėjo dubliuoti „greitieji“ autobusų maršrutai, na o į 2-ąjį troleibusų parką „taupymo sumetimais“ pradėjo keliauti dyzeliniai autobusai.

Kokį signalą siunčia dyzelinio kuro kolonėlės atsiradimas troleibusų parke, iš kurio dabar į maršrutus išvažiuoja iki 40-ties autobusų per dieną? Kuo motyvuojamas toks sprendimas, ir ar jis pagrįstas? Kokie planuojami transporto priemonių skaičiaus ir tipo pokyčiai? Apie tai mėginome paklausti Vilniaus m. savivaldybės atstovo. Ar visi atsakymai pasirodė atviri 0 apie tai komentare, kurį rasite teksto pabaigoje.

Savivaldybės atstovas: galimai sumažės degalų kainos

2-ojo troleibusų parko vartai su dar išlikusiu „Vilniaus troleibusų“ logotipu

Į raštu pateiktus klausimus apie dyzelinio kuro kolonėlę 2-ajame troleibusų parke atsakė Vilniaus miesto savivaldybės Miesto ūkio ir transporto departamento Eismo valdymo poskyrio vyr. specialistas Kastytis Lubys.

– Kokios priežastys lėmė poreikį statyti dyzelinio kuro kolonėlę 2-ojo troleibusų parko teritorijoje Viršuliškėse (Justiniškių g. 14)?

– Konkursą įsigyti 150 naujų autobusų laimėjo Lenkijos gamintojas „Solaris&Coach“, kuris ateinančiais metais bendrovei patieks būtent dyzelinu varomus autobusus, iš kurių apie 50 vnt. planuojama, kad atkeliaus į Viršuliškių departamento teritoriją. Degalus bendrovė privalo pirkti vadovaudamasi Viešųjų pirkimų įstatymu, t.y. skelbti konkursą degalų tiekimui. Turint savo degalinę bus sutaupytos lėšos ir galimai sumažės degalų kainos.

– Kokia planuojama apytikslė šio projekto sąmata? Ar šis projektas finansuojamas iš UAB „Vilniaus viešasis transportas“, ar iš savivaldybės lėšų?

– Projektuojama ne komercinės paskirties degalinė bendrovės “Vilniaus viešojo transporto” Viršuliškių parko poreikiams (Justiniškių g. 14 II-as troleibusų parkas). Planuojama projekto sąmata apie 330 tūkst. Eur. Projekto projektavimas ir statyba bus finansuojama tik iš UAB „Vilniaus viešasis transportas“ lėšų.

– Remiantis savivaldybės skelbto ir privataus vežėjo laimėto konkurso sąlygomis, vėliausiai 2018 metų kovo mėnesį keturis šiuo metu VVT aptarnaujamus autobusų maršrutus turi perimti privatus vežėjas. Du iš šių maršrutų (4G ir 43) aptarnauja 2-asis troleibusų parkas, darbo dienomis iš 2-ojo troleibusų parko į maršrutus išvažiuoja 24 šiuos maršrutus aptarnaujantys autobusai. Ar šios kolonėlės atsiradimas reiškia, kad ketinama gerokai padidinti autobusų skaičių 2-ajame troleibusų parke, nepaisant pralaimėto konkurso?

– Vietoje minėtų maršrutų iš Viršuliškių departamento planuojama aptarnauti maršrutus Nr. 5, 40, 46, 48.

– Kaip pasikeitė troleibusų ir autobusų, kuriuos aptarnauja 2-asis troleibusų parkas, skaičius nuo 2013 m. sausio mėnesio? Kokie planuojami tolimesni troleibusų skaičiaus pokyčiai šiame parke? Kokie transporto priemonių skaičiaus pokyčiai planuojami kituose (autobusų, 1-ajame troleibusų) parkuose?

– Darbo dienomis iš Viršuliškių departamento į maršrutus išvažiuoja 74 troleibusai ir 39 autobusas, iš Antakalnio departamento – 114 troleibusų, iš Verkių departamento – 253 autobusai. Šie skaičiai gali keistis labai nežymiai, priklausomai nuo miesto poreikių.

– Kaip bus išnaudojama tuščia likusi autobusų parko Verkių g. teritorija, iš autobusų parko perkeliant autobusus į troleibusų parką? Galbūt senų autobusų nurašyti neketinama, taigi, bendras įmonės turimų autobusų skaičius gerokai padidės? O gal autobusų parko sklypas bus pirmasis, kurį ketinama privatizuoti (juolab, jau gan seniai ištuštėjo ir administracinis pastatas)?

– Įsigijus naujus autobusus planuojama atsisakyti senų net 176 autobusų. Pavasarį, kai kelis maršrutus perims privatus vežėjas, bendrovė perims išnuomotų autobusų maršrutų 40, 49, 56, 69 aptarnavimą. Taigi Verkių gatvėje išlieka poreikis parkuoti ir aptarnauti apie 280 autobusų.

– Vilniaus miesto savivaldybė ketina skelbti konkursus ir likusių Vilniaus miesto viešojo transporto maršrutų aptarnavimui. Ar tikslinga daryti tokias išlaidas degalinių statybai (analogišką degalinę ketinama statyti ir Verkių g.), tų konkursų dar nelaimėjus? Juk turbūt išlieka tikimybė, kad ir kitus konkursus UAB „Vilniaus viešasis transportas“ pralaimės, nepaisant įsigytų naujų autobusų?

– Bendrovė investavo lėšas į transporto priemonių atnaujinimą, planuoja statyti savo degalines.

Autobusai 2-ojo troleibusų parko teritorijoje

– Projektiniuose pasiūlymuose teigiama, kad „Statinys neigiamos įtakos eksploatacijos ir statybos laikotarpiu aplinkinėms teritorijoms neturės, nes arti gyvenamų namų nėra, aplinkui pramoninės teritorijos“. Visgi vos 38 metrų atstumu nuo sklypo stovi 23 aukštų gyvenamasis namas (adresas Viršilų 11). Ar projektuotojai šio gyvenamojo namo nepastebėjo? Ar iš tiesų manoma, kad troleibusų parke įkurdinus didelį papildomą skaičių dyzelinių autobusų, nesuprastės šio ir gretimų namų gyventojų gyvenimo sąlygos (ypač šaltuoju žiemos metu, kuomet autobusai bus paliekami įjungtais varikliais per naktį)?

– Autobusų skaičius Viršuliškėse lyginant su esamu skaičiumi nedidės.

– Kokios priežastys lėmė tai, kad projektiniuose pasiūlymuose pateikiama ir kita tikrovės neatitinkanti informacija – ar klaidinančią informaciją suteikė UAB „Vilniaus viešasis transportas“ atstovai, ar kalti nekokybiškai paruošę projektą projektuotojai? Dokumente teigiama: „Kadangi autobusų kuro bakų užpylimas teritorijoje vykdomas ir šiuo metu, pastačius degalinę nebus sukurta naujų darbo vietų. Tie patys darbuotojai ir toliau užpylinės autobusus.“ Juk turbūt žinote, kad teritorijoje kuro bakų užpylimas šiuo metu nevyksta?

– Šiuo metu Viršuliškių parke naudojami 96 troleibusai ir 53 autobusai, kurie degalus kasdien pila vienoje sostinės degalinių, esančioje per 100 metrų nuo mūsų teritorijos. Pastačius degalinę įmonės teritorijoje, autobusų degalų bakus pildytų taip pat vienas įmonės darbuotojas.

– Be abejo, didžiausias akibrokštas yra tas, kad šiame dokumente troleibusai, troleibusų kontaktinis tinklas apskritai neegzistuoja: „Sklype didžiąją dalį teritorijos užima asfaltuota aikštelė, kurioje parduojami [turėta omenyje „parkuojami“] autobusai, centre stovintis autobusų garažas- dirbtuvės, gamybinis pastatas, bei kiti nedideli pagalbinio ūkio pastatai.“ Ar šis tekstas reiškia, kad ketinama apskritai eliminuoti troleibusus iš 2-ojo troleibusų parko, jeigu dokumente troleibusai, jų infrastruktūra neegzistuoja, jeigu nėra nagrinėjami tikėtini incidentai dėl troleibusų ir dyzelinio kuro kolonėlės eksploatavimo viename sklype?

– Rengiant degalinės projektinį pasiūlymą, projektuotojai vadovavosi topo nuotrauka, kurioje suformuota požeminių tinklų bei komunikacijų schema bei teritorijos šviestuvai. Projektiniuose pasiūlymuose nagrinėjama su degalinės užstatymu susijusi sklypo plano dalis, kurioje nėra esamo troleibusų kontaktinio tinklo, taip pat neketinama anuliuoti troleibusus iš 2-ojo troleibusų parko. Kadangi troleibusai neturi galimybės važiuoti per numatomos degalinės teritoriją. Šiuo projektu neketinama keisti troleibusų judėjimo. Troleibusų kontaktinis tinklas kaip ir buvo anksčiau, taip ir lieka toliau sumontuotas, tvirtinant prie šviestuvų ar kitų atramų ir troleibusų eksploatavimo šiame parke nutraukti neplanuojama.

Komentaras: degalinė 40-čiai autobusų, neįsitikinus tolimesne įmonės perspektyva?

Šie troleibusai jau metalo lauže. Degalinę ketinama statyti jų ankstesnėje stovėjimo vietoje.

O dabar panagrinėkime savivaldybės atsakymus, nagrinėdami projektinius pasiūlymus bei nepamiršdami ir UAB „Vilniaus viešasis transportas“ strateginio veiklos plano, kuriame ir užsiminta apie degalinę kaip vieną iš autobusų plėtros viešojo transporto sistemoje etapų.

Dokumentai. Strateginiame įmonės veiklos plane (kurį paruošė buvęs vadovas G.Maželis) vienas iš strateginių veiklos tikslų yra toks: „Visos Antrojo troleibusų parko teritorijos Justiniškių g. 14 panaudojimas:  UAB „Grinda Užimtos teritorijos atlaisvinimas iki angarų, pritaikymas VVT reikmėms ir asfaltavimas; Antrojo troleibusų parko gamybinių patalpų pritaikymas didesniam autobusų skaičiui“.

Skubėjimas. Vos 2017-11-03 užsakovas (VVT) ir projektinių pasiūlymų rengėjas (UAB „Rusnė“) pasirašo projektinių pasiūlymų rengimo užduotį. Vos 2017-11-15 ją pasirašo Vilniaus m. vyr. architektas M.Pakalnis. Ir štai jau 2017-11-23 savivaldybės svetainėje pranešama apie atlikto ir suderinto projekto svarstymą.

Maršrutų aptarnavimui reikės mažiau autobusų – bet jų bus daugiau? Savo atsakyme savivaldybės atstovas teigia, kad daugiau autobusų, negu yra dabar, čia neatsiras. Prisiminkime – dabar darbo dienomis iš šio parko į maršrutus išvažiuoja 39 (poilsio – vos 23 autobusai). Jeigu 4G ir 43 maršrutus perėmus privačiam vežėjui, 2TP aptarnaus papildomai 5, 40, 46, 48 maršrutus, bendras autobusų skaičius maršrutuose bus 36 autobusai darbo dienomis. O kiek gi naujų dyzelinių Solaris autobusų ketinama atgabenti į troleibusų parką? Teigiama, kad apie 50. Taigi, bus net 14 rezervinių naujų autobusų (jeigu jau tikėti tuo, kad tikrai bus nurašyti senieji)? Vargu. Taigi, arba planuojamas žymus autobusų skaičiaus padidinimas šiuose maršrutuose, arba sumąstyta dar intensyvesnė autobusų plėtra. O kas Vilniuje vyksta, vykdant autobusų plėtrą? Lygiagrečiai vykdomas troleibusų marinimas.

Kokio autobusų skaičiaus aptarnavimas nuosavoje degalinėje jau leis sutaupyti? Darykime prielaidą, parke iš tiesų bus vien 50 naujutėlių autobusų. Ar jus įtikina teiginys apie poreikį statyti degalinę pusšimčiui autobusų, iš kurių net ne visi išvažiuoja į maršrutus? Teigiama, kad įmonė yra pateikusi tokio savo projekto kaštų-naudos analizę, ir kad visi buvo labai sužavėti sutaupymais. Deja, ta analizė nėra viešinama, nėra nurodoma, nei kokiam planuojamam autobusų skaičiui skaičiuojamos būsimos sąnaudos, nei koks sutaupymas planuojamas. Beje, atsakyme rašoma „galimai leis sutaupyti“. Bet – ar yra kokia nors sprendimą priimančių atsakomybė, jeigu išleidus virš 300 tūkst. eurų, sutaupyta visgi nebus?

Senų 176 autobusų atsisakymas. Nepamirškime šio skaičiaus. Prisiminkime, kad dar pateikiant paraišką įsigyti dujomis varomus autobusus, buvo žadama, kad iš gatvių dings itin taršūs Karosa autobusai. Realybė buvo kiek kitokia – tie Karosa autobusai, kurie nesubyrėjo, tebevažinėja iki šiol.

Troleibusas, artėjantis prie 2-ojo troleibusų parko vartų

Miglotos įmonės ateities perspektyvos. Įsiskaitykite į savivaldybės atsakymą, kuris buvo pateiktas į klausimą apie tai, ar VVT, įsigijusi naujus autobusus bei prisistačiusi kolonėlių, turi kažkokių garantijų paskelbus konkursus ir likusių viešojo transporto maršrutų aptarnavimui. Jų nėra. Atvirkščiai – yra labai nedaug šansų, kad esant dabartinėms žaidimo sąlygoms, savivaldybės įmonė (kaip ir bet kuri kita Lietuvoje) laimės. Dar daugiau – įmonė turi žymiai didesnes galimybes laimėti troleibusų maršrutų aptarnavimo konkursus. Tad kodėl taip stengiamasi investuoti į dyzelį?

Kokios institucijos suderino statybas leidžiančius leidimus? Kaip minėta, kitapus troleibusų parko stovi 23 aukštų gyvenamasis namas. Visgi remiantis Lietuvos Respublikos Vyriausybės  1992 m. gegužės 12 d. nutarimu Nr. 343 „Dėl Specialiųjų žemės ir miško naudojimo sąlygų patvirtinimo“, degalines leidžiamas statyti… vos 50 metrų atstumu nuo gyvenamųjų namų.  Tiesa, ar yra išlaikomas ne mažesnis negu 30 metrų atstumas nuo būsimosios degalinės iki jau esamų troleibusų parko pastatų – jau kitas klausimas. Ar laikomasi Lietuvos Respublikos energetikos ministro 2010 m. kovo 29 d. įsakymu Nr. 1-93 patvirtintų Elektros tinklų apsaugos taisyklių? Ar atsižvelgta ne tik į kontaktinio tinklo, bet ir į požeminių kabelių infrastruktūrą? Su kokiomis institucijomis projektas buvo suderintas ir ar po kurio laiko nepasigirs kalbos apie būtinybę demontuoti troleibusų kontaktinį tinklą dėl galimo pavojaus degalinei?

Tikėkimės, bent į dalį klausimų pavyks gauti atsakymus šiandien vyksiančiame viešajame susirinkime.

12:01 PM12:01 PM/12:01 PM

New trolleybuses in Kaunas and the price of EU investments

This article is not available in English yet, please try to use Google Translate (or any alternate) service in order to get English translation of this text, thank you!

Kauno miesto savivaldybės taryba pritarė naujų troleibusų įsigijimui. Troleibusus ketinama įsigyti įgyvendinant bendrą Kauno miesto savivaldybės ir partnerio UAB „Kauno autobusai“ projektą „Naujų ekologiškų Kauno miesto viešojo transporto priemonių (troleibusų) įsigijimas“.

Ilgą laiką buvo baiminamasi, kad Kaunas, kaip ir nemažas skaičius kitų Lietuvos miestų, ES investicijomis (kurios turi padengti didžiąją dalį naujų viešojo transporto priemonių kainos) dėl konkurencijos reikalavimų nepasinaudos. Tiesa, nuo 2017 m. rugpjūčio 1 d. Kaune padidėjo viešojo transporto bilietų kainos, o žiniasklaidoje kaip pagrindinė pabrangimo priežastis buvo nurodoma siekis atnaujinti troleibusų parką naujais troleibusais. Buvo nutylima, kad šalia to, miestas ketina pirkti ir ne ką mažesnį skaičių naujų autobusų, o ir atlyginimus (nors ir simboliškai) didinti tenka. Bilietai pabrango, bet apie troleibusus, kurie bus perkami iš įmonės lėšų, iki šios dienos taip ir nebuvo paskelbta, tad žmonės pradėjo nerimauti – kur tie žadėti nauji troleibusai?

Šiame tekste apžvelkime, kokios gi yra tos ES struktūrinių fondų „investicijos“ Lietuvos viešajam transportui. Kaip nutiko, kad Lietuvoje ta parama naudinga tik savivaldybių biudžetui (o viešojo transporto įmonės, pasirodo, už naujas transporto priemones vis tiek sumoka)? Kas gi įvyko, kad Kaunui buvo leista pretenduoti į šių lėšų gavimą, ir kokios galimos to pasekmės? Na ir pabaigai – ar iš tiesų naujų troleibusų bus tik 17, o gal jų visgi bus įsigyta bent 85 (kaip kad buvo žadama seniau)?

„Šventa karvė“ konkurencija: kodėl ji privaloma Lietuvoje, bet ne kitose ES šalyse?

Iliustracijos šaltinis: youthvillage.co.za

Iš kokių lėšų bus perkami troleibusai? 2014-2020 metų ES fondų investicijų veiksmų programos 4 prioriteto „Energijos efektyvumo ir atsinaujinančių išteklių energijos gamybos ir naudojimo skatinimas“ 04.5.1-TID-V-517 priemonėje „Miesto viešojo transporto priemonių parko atnaujinimas“ buvo rezervuotos lėšos penkių didžiųjų Lietuvos miestų naujų transporto priemonių (toliau – TP) įsigijimui. Iš viso 5 miestams numatyta skirti beveik 29 mln. eurų. Šiuo metu paraiškas jau yra pateikę Vilnius (dėl 13 454 650 Eur) ir Klaipėda (dėl 4 264 450 Eur) projektų.

Nors priemonės įgyvendinimą administruoja Susisiekimo ministerija ir Transporto investicijų direkcija, procese dalyvauja ir kitos institucijos. Šį kartą sudarant kriterijus, kuriuos įgyvendinus leidžiama apskritai projekte dalyvauti, aktyviai dalyvavo ir tokia institucija, vadinama Konkurencijos taryba.

Konkurencijos taryba turi itin savotišką požiūrį į viešojo transporto organizavimą. Anot jų, viešojo transporto maršrutus gali aptarnauti tik vežėjai, laimėję tarptautinius konkursus. Institucijos manymu, savivaldybė gali leisti savivaldybės valdomai įmonei vežti keleivius be konkurso (bet tik laikinai) tik tuomet, jeigu kiti vežėjai nenori/negali užtikrinti paslaugos teikimo tokia apimtimi, kokia (savivaldybės manymu) yra būtina. Kalbant paprasčiau, jeigu nusimato geras pelnas – privalome leisti dalyvauti privačiam verslui, jeigu pelnas nusimato ne kažin koks ir privatus verslas eina rinkti pinigų kitur – tuomet tegul dirba savivaldybės įmonė.

Konkurencijos taryba tokį požiūrį argumentuoja tuo, kad neva tokios konkurencijos reikalauja ES. Visgi kaip čia yra, kad ir Rygoje, ir Taline, ir net Briuselyje keleivius veža municipaliniai vežėjai, ir jokių konkursų maršrutų parceliavimui net nesirengiama skelbti? Ar šios valstybės pažeidžia ES reikalavimus? Pasirodo, ne, nes Reglamento preambulės 9 punktas sako: „Kad galėtų organizuoti viešojo keleivinio transporto paslaugų teikimą, geriausiai atitinkantį visuomenės poreikius, visos kompetentingos institucijos turi turėti galimybę pagal šiame reglamente nustatytus reikalavimus ir atsižvelgdamos į mažų ir vidutinių įmonių interesus laisvai pasirinkti viešųjų paslaugų operatorius. Kad galėtų užtikrinti skaidrumo, vienodų sąlygų taikymo konkurse dalyvaujantiems operatoriams ir proporcingumo principų taikymą suteikiant kompensacijas arba išimtines teises, kompetentingos institucijos ir pasirinkto viešųjų paslaugų operatoriaus sudaromoje viešųjų paslaugų sutartyje būtina nustatyti viešųjų paslaugų įsipareigojimų pobūdį ir sutartą atlygį. Tokios sutarties forma ar pavadinimas įvairiose valstybės narėse gali būti skirtingi, atsižvelgiant į jų teisines sistemas”. Nors šis dokumentas vienodai galioja visose ES valstybėse, visose jis aiškinamas ir pritaikomas skirtingai. Didelė dalis ES miestų yra nusprendę, kad, pvz., tik 10-15% miesto maršrutų yra perduodami privatiems vežėjams, kad būtų galima palyginti paslaugų kainas ir kokybę ir išvengti privataus vežėjo monopolio sukuriamų pavojų. Lietuvoje nuspręsta šį reglamentą taikyti maksimalia apimtimi – turbūt, pas mus labiausiai bijoma municipalinių vežėjų egzistavimo, tačiau visiškai nebijoma vieno privataus vežėjo (kurio net savininkai nėra žinomi) monopolio.

ES investicijų schema: kaip ES milijonus susirenka savivaldybės, o transporto įmonės už paramą susimoka?

Iliustracijos šaltinis: justsoldit.com

Didžioji dalis žmonių yra įsitikinę, kad tas, kas įgyvendina ES investicinį projektą, gautų lėšų grąžinti niekam neturi. Juk, tarkim, šokolado fabrikas, modernizavęs pastatus ir gamybos linijas, vargu ar nuolat ar Lietuvos, ar ES institucijai tol siunčia, tarkim, dešimtadalį savo produkcijos, kol padengiama investicijų vertė.

Galima spėti, didžioji dalis Vilniaus ar Kauno gyventojų paklausti atsakys, kad su ES struktūrinių fondų investicijomis iki šiol įsigyti autobusai buvo gauti praktiškai už dyką, t. y., transporto įmonėms susimokant vos 15% autobusų kainos. Ir šie žmonės bus neteisūs!

ES investicijų į viešojo transporto (toliau – VT) sektorių situacija kitokia – pagal galiojančią tvarką VT įmonės už autobusus ar troleibusus sumoka pilną kainą – tiesiog ne iš karto. Paklausite, kaip tai įmanoma? Paprastai.

Dalis viešojo transporto keleivių važiuoja naudodamiesi lengvatomis, mokėdami pusę ar vos penktadalį kainos. Lengvatas, kaip ir jų kompensavimą, nustato įstatymai. Savivaldybės įpareigotos tokiu būdu patiriamus nuostolius kompensuoti. Ir čia buvo sugalvota schema, kaip savivaldybės tą ES paramą galėtų pasiimti: nauji autobusai ir troleibusai – kuriems pinigus skiria ne savivaldybė, bet ES – suteikiami autobusų (troleibusų) pavidalu vežėjui kaip skola ir vėliau palaipsniui užskaitomi kaip išankstinė kompensacija už lengvatinių keleivių pervežimą ir nuostolingus maršrutus. Ir tai daroma remiantis įsakymu Nr. 3-457 „Dėl Nuostolių, patirtų vykdant keleivinio kelių transporto viešųjų paslaugų įsipareigojimus, kompensacijos apskaičiavimo tvarkos aprašo patvirtinimo“, kurį 2010 m. liepos 20 d. pasirašė tuometinis Susisiekimo ministras Eligijus Masiulis. Šio įsakymo 10 punkte parašyta: „Kompetentinga įstaiga, siekdama sudaryti sąlygas laiku atnaujinti transporto priemones (autobusus, troleibusus), gali avansu sumokėti nuostolių kompensaciją vežėjui, su kuriuo sudaryta viešųjų paslaugų teikimo sutartis, už tam tikrą laikotarpį, bet ne ilgesnį nei sutarties galiojimo laikas. Avansu sumokėta kompensacija, atsižvelgiant į vežėjo teikiamas ataskaitas, išskaičiuojama iš kas mėnesį mokamų nuostolių kompensacijų sumos proporcingai nustatytam laikotarpiui.“ Taigi, taip vadinamų ES investicijų nauda grįžta į savivaldybės biudžetą, kur tos lėšos (nepadengiant vežėjui patirtų nuostolių) naudojamos bet kokioms reikmėms, nebūtinai susijusioms su viešuoju transportu, pvz., automobilių infrastruktūros gerinimui.

Verta atkreipti dėmesį, kad teisę į šias ES investicijas lygiai taip pat turi ir privatūs vežėjai – tačiau dėl suprantamų priežasčių nė vienas jų neturi noro tokią „paramą“ gauti.

Argumentuojama, kad susisiekimo sektoriuje tokiu būdu ne siekiama remti verslą, bet investicijos yra skiriamos viešajai transporto infrastruktūrai. Tačiau ar iš tiesų taip yra, jeigu realiai tie pinigai nukeliauja į savivaldybės biudžeto bendrą katilą? Belieka guostis tik tuo, kad neleidžiama pirkti dyzelinių autobusų, na ir paskola iš savivaldybės (iš anksto sumokėta kompensacija) beprocentė.

Kaip Konkurencijos taryba Kauną prispaudė

Grįžkime į Kauną ir pažvelkime, kas įvyko, kad Kaune lyg ir niekas nepasikeitė, jokių miesto VT maršrutų privatus vežėjas neperėmė, bet staiga leista judėti ES paramos „įsisavinimo“ link?

Paaiškėjo, kad valstybinėms institucijoms, prižiūrinčioms teisę pretenduoti į ES struktūrinių fondų „investicijas“, Kauno miesto savivaldybės ir UAB „Kauno autobusai“ (toliau – KA) sudaryta sutartis ir „konkurencijos nesudarymas“ nebeklius, todėl paraiška įsigyti naujus troleibusus galės būti pateikta. Kaune buvo sudaryta analogiška Vilniui laikinoji paslaugų teikimo sutartis, o tuo pačiu įsipareigojama jau kitais, 2018 metais, paskelbti tarptautinį konkursą troleibusų maršrutams aptarnauti.

2017-09-01 internetiniame Europos viešiesiems pirkimams skirto „Europos Sąjungos oficialiojo leidinio“ portale ted.europa.eu pasirodė Išankstinis informacinis skelbimas, kurį paskelbė Kauno miesto savivaldybės administracija. Skelbime rašoma:

„Kauno miesto savivaldybės administracija planuoja skelbti konkursą dėl Kauno miesto reguliaraus vietinio susisiekimo (miesto) kelių transporto maršrutų paketams (maršrutams) aptarnauti 7 metų laikotarpiui su galimybe pratęsti dar 3 metams. Vežėjas turės įsipareigoti teikti viešąsias keleivių vežimo paslaugas Kauno mieste nurodytomis viešojo transporto priemonėmis, nustatytais maršrutais ir pagal patvirtintus eismo tvarkaraščius, o Savivaldybė įsipareigoja kompensuoti patiriamus nuostolius Vežėjui už viešųjų paslaugų teikimą sandoryje nustatyta tvarka. Pagal Europos parlamento ir tarybos reglamento (EB) Nr. 1370/2007 23.10.2007 7 straipsnio 2 punktą likus ne mažiau kaip vieneriems metams iki konkurso paskelbimo arba tiesioginio sutarties sudarymo Europos sąjungos oficialiame leidinyje turi būti skelbiami šie duomenys.“

Numatoma bendra sutarties vertė – 30 mln. eurų (be PVM), planuojama skelbimo apie pirkimą paskelbimo data: 2018-09-02.

Nors privalomo išankstinio informacinio pranešimo tekstas nėra itin konkretus, jau žinoma, kad kitų metų rudenį ketinama skelbti konkursą būtent troleibusų maršrutų aptarnavimui – 1,2 mln. km per metus ridai, kuri numatyta pasirašytoje laikinojoje sutartyje.

Peržvelkime galimas planuojamo konkurso pasekmes.

Vežėjo parinkimo konkursas: naujos galimybės ar spąstai?

Iliustracijos šaltinis: nwitimes.com

Kas gali įvykti paskelbus troleibusų maršrutų aptarnavimo konkursą? Apžvelkime du labiausiai tikėtinus scenarijus: 1) konkursą laimi „Kauno autobusai“ (toliau – KA), jie ir toliau troleibusais veža keleivius visame Kaune, 2) konkursą laimi kita Lietuvos ar užsienio bendrovė, ji įsipareigoja keleivius vežti šiais pagal projektą nuperkamais troleibusais, todėl dalį troleibusų maršrutų aptarnauja KA, o dalį – kita įmonė.

Pirmuoju variantu viskas paprasta ir aišku – keleiviai ir toliau būtų pervežami troleibusais, KA tęstų pastaraisiais metais nors ir lėtai, bet vykdomą kontaktinio tinklo modernizavimą, o priklausomai nuo sutarties sąlygų, galbūt netgi vyktų sistemos plėtra (pvz., autonominę eigą turinčių troleibusų pagalba).

Visgi ne mažiau įmanomas ir antras variantas, net jeigu daug kas ir savivaldybėje, ir KA įsitikinę, kad laimės savivaldybės įmonė. Idealus pavyzdys – Vilnius, kur vieną konkursą laimėjo privatus vežėjas, nes municipalinis vežėjas net nedalyvavo, o kitą konkursą maršrutų aptarnavimui po neskelbiamų derybų municipalinis vežėjas taip pat pralaimėjo, pasiūlęs vos 1ct/km didesnę kainą negu pirmą sykį matomo vežėjo atstovai.

Antruoju variantu mieste susidarytų kurioziška situacija dėl privataus vežėjo naudojimosi troleibusų infrastruktūra, dėl šios infrastruktūros priežiūros. Kaip žinia, infrastruktūra priklauso KA, ji šią infrastruktūrą pastaraisiais metais nors ir palengva, bet visgi modernizuoja. Kaip būtų išspręstas šis klausimas? Kokiu būdu KA būtų priverstas leisti naudotis jiems priklausančia infrastruktūra kitai įmonei? Situacija netaptų paprastesnė ir tuo atveju, jeigu troleibusų infrastruktūrą iš KA perimtų kita savivaldybės įmonė.

Antrajame variante išaiškėja ir dar vienas kabliukas: nors paraiškos investicijai gauti dokumentuose ir rašoma, kad bus įsigyta 17 troleibusų, tikimasi, kad bus nupirkti 24 troleibusai. 24 troleibusų rida nurodyta ir laikinojoje sutartyje, 24 troleibusų ridos aptarnavimui bus skelbiamas ir tarptautinis konkursas. O ką reikės daryti privačiam vežėjui, jeigu pavyks įsigyti mažiau negu 24 troleibusus, kaip jis įgyvendins sutartį su mažesniu skaičiumi troleibusų?

Naujų troleibusų skaičius: 17? 22? 24? 60? 85?

Pats laikas pakalbėti apie troleibusų skaičių. Kurį laiką buvo kalbama, kad naujų troleibusų už bendrą ~7,9 mln. eurų sumą (iš jų ~6,7 mln. eurų ES lėšos ir ~1,2 mln. eurų, kurie taip pat bus apskaityti kaip „išankstinė nuostolių kompensacija“, iš savivaldybės biudžeto) bus perkama 22. Paraiškoje matome kitą skaičių – 17. Kaip rašėme aukščiau, egzistuoja ir dar vienas skaičius – 24.

Ne mažiau painiavos ir su troleibusų, kuriuos buvo žadama įsigyti iš įmonės lėšų, skaičiumi. Vienur buvo teigiama, kad įmonės planuose tėra vos 60 naujų troleibusų, kitur kalbama, kad naujų troleibusų (kaip ir naujų autobusų) bus perkama 85, dar kitur pateikiamas bendras 170 naujų troleibusų+autobusų skaičius. Neoficialiomis žiniomis, visgi bus mėginama įsigyti iš viso 85 naujus troleibusus – telieka neaiški proporcija, kiek jų pavyks įsigyti iš „investicijų“, o kiek – tiesiogiai iš įmonės „Kauno autobusai“ lėšų.

Belieka laukti ir tikėtis, kad troleibusų šį kartą Kaunas nusipirks ne mažiau negu autobusų: juk naujų autobusų Kaunas įsigijo ne tik 2004-2005 metais (kuomet įsigyta ir naujų troleibusų), bet dar pusšimtis naujų autobusų įsigyta 2012-2014 metais, o kur kalbėti apie sunkiai suskaičiuojamus nenaujų autobusų įsigijimus…

Tikėkimės, netrukus bus paskelbta daugiau oficialios ir tikslios informacijos apie tai, kiek visgi naujų troleibusų atsiras Kaune ir, ne mažiau svarbu, kokius maršrutus planuojama kitąmet dėti ant prekystalio. Nežinomybė gimdo gandus, o realių planų paskelbimas leidžia diskutuoti ir ieškoti geriausių sprendimų.

09:29 PM09:29 PM/09:29 PM

From USA and Germany – to see trolleybuses of Vilnius and Kaunas

Elektrinio VT entuziastai iš Ukrainos susirinko Lucke (Foto: nashemisto.in.ua)

Jeigu šį sekmadienį ir pirmadienį – rugpjūčio 20 dieną  Vilniuje ir rugpjūčio 21 dieną Kaune – pamatysite grupę žmonių, kurie fotografuos ne miesto įžymybes, bet troleibusus – nenustebkite: Vilniuje ir Kaune lankysis Vokietijos viešojo eismo mėgėjų klubo (vok. Verband Deutscher Verkehrs-Amateure e.V., VDVA) nariai.
 
Šio klubo, įsteigto 1956 metais, nariai domisi skirtingų miestų viešojo transporto istorija, ypač juos domina miestų elektrinis transportas – troleibusai ir tramvajai. Klubas jungia ne tik vokiečius, bet ir kitų šalių (pvz., JAV, Prancūzijos) elektrinio viešojo transporto entuziastus.
Kelionės metu klubo nariai aplankys ne tik Lietuvą, bet ir Latviją, Estiją, Suomiją, kur važinės šių šalių elektriniu viešuoju transportu (troleibusais, tramvajais bei metro). Vilniuje ir Kaune prasidėjusi kelionė tęsis Latvijos miestuose Rygoje, Daugpilyje, Liepojoje. Sugrįžę į Rygą keliaus specialiu troleibuso maršrutu ir aplankys abu troleibusų parkus. Iš Rygos entuziastai keliaus į Taliną, turą užbaigdami Helsinkyje. Iš viso ši kelionė truks 10 dienų.
 
„Aplankyti Baltijos šalis jie pasiryžo po trejų metų, dar beveik metus buvo derinamos visos kelionės detalės“, – sakė vienas iš šio projekto iniciatorių, kelionių agentūros Superkeliones.lt direktorius Udrius Armalis.
Pasak jo, viena sunkiausių užduočių buvo rasti tinkamus troleibusus bei suderinti detalų ir įdomų kelionių maršrutą.

Ištrauka iš VDVA kelionės maršruto programos.

„Viešojo transporto mėgėjų klubo nariai puikiai žino miesto transporto istoriją ir keliauti po Vilnių ir Kauną pageidauja tik istorinėmis transporto priemonėmis, o kelionės metu – fotografuoti šias transporto priemones gražiausiose miesto vietose, tad viską suderinti nebuvo lengva. Bet pavyko!“, – džiaugėsi kelionių agentūros vadovas.

Superkelionės.lt  jau daugiau kaip 10 metų siūlo užsienio šalių turistams Baltijos šalyse keliauti kitaip ir siūlo jas pažinti per… traukinio langą. Per šiuos metus suorganizuota daugybė turų nišinio turizmo mėgėjams, vienos iš brangiausių kelionių kaina viršijo 70 tūkst. eurų ir tęsėsi 14 dienų.

Parengta pagal Superkelionės.lt pranešimą. Tekstas skelbiamas neatlygintinai.

02:08 AM02:08 AM/02:08 AM

How to buy the most expensive and primitive trolleybuses for Vilnius? Part II: Trolleybus with technology from the 20th century

Pirmojoje straipsnio dalyje aiškinomės, kokiu būdu organizuoti viešąjį pirkimą, kad dauguma gamintojų būtų atsijoti dar nepriėjus iki troleibusų charakteristikų nagrinėjimo. Išsiaiškinome, kad pagrindiniai būdai yra šie:

  • numatyti itin didelius minimalius gamintojo finansinius pajėgumus bei  itin didelių sandorių turėjimą nurodytu laikotarpiu – kažkodėl neeliminuojant bėginio transporto (tramvajų), tačiau eliminuojant kitų rūšių miesto VT priemones;
  • pirkimą paskelbti ir įvykdyti kuo skubiau ir tuo metu, kuomet dalis gamintojų apie jį gal net nesužinos;
  • techninę dokumentaciją pateikti tik lietuvių kalba (ar šveicarams, ar belgams, ar ukrainiečiams, neturintiems Lietuvoje savo atstovo, per trumpą laiką tektų ne tik rasti vertėjus, bet ir pateikti visus dokumentus lietuvių kalba).

Lietuvoje kažkodėl nematoma problemos, kuomet dalyvauja vos vienintelis tiekėjas (ar itin glaudžiai vienas su kitu susiję du tiekėjai), nors tą prekę gamina ir gali pasiūlyti bent 10 gamintojų (žiūrint vien į artimiausias šalis). Toks požiūris yra ne visur – pvz., 2013 m. Slovakijos sostinėje Bratislavoje 80-ties naujų troleibusų pirkimo konkursas buvo paskelbtas pakartotinai, kadangi pirmuoju bandymu paraišką dalyvauti pateikė vos vienas dalyvis.

Bet gal nėra dėl ko pergyventi, nes ketinama pirkti troleibusus, kuriuose įdiegtos jeigu ne pačios moderniausios, bet bent jau ne 20-30 metų senumo inovacijos? Ir gal bent čia jau tikrai nei vienas gamintojas neatkris, jeigu praėjo ankstesnėje dalyje išvardintą kliūčių ruožą?

Nieko panašaus. Nors už troleibusus ketinama mokėti itin brangiai, reikalaujama tik tokių žaisliukų, kurie nieko bendra su šiuolaikinėmis troleibusų galimybėmis neturi. Galbūt rašiusieji pirkimo sąlygas apie šiuolaikinių troleibusų (ir apskritai viešojo transporto priemonių) galimybes nieko nežino? O galbūt žino, bet sąmoningai siekia nupirkti kuo primityvesnius troleibusus, kad ir vėl galėtų paniekinamai kaltinti „štai, nauji troleibusai, o tokie netikę, matote, neveltui sakiau, kad dyzeliniai autobusai miestui daug geresnis sprendimas“.

Dar daugiau – ketinama mokėti ne už geresnį troleibusą, o už, pvz., mėnesiu-kitu greitesnį jo pristatymą. Kaip bus parašyta žemiau, netgi nevykdant pirkimo paknopstomis, būtų suspėta įgyvendinti finansavimo gauti ES struktūrinių fondų paramą sąlygas. Kas svarbiau – ar troleibusų galimybės ir jų kokybė, ar troleibusų pristatymas keliomis savaitėmis anksčiau? Pažadėsi pagaminti paskubomis – tapsi laimėtoju, pasiūlysi geresnę komplektaciją – pralaimėsi.

Na ir taip, kai kurių gamintojų troleibusai techninių specifikacijų dėka taip pat automatiškai eliminuojami – nors pvz. vieno iš gamintojų produkcija puikiausiai tinka ne viename Čekijos, Slovakijos mieste.

Taigi peržvelkime, kas pagal šias sąlygas turėtų būti ir ko neturėtų būti naujuosiuose troleibusuose. Dar sykį atsidarykime troleibusų pirkimo sąlygas ir panagrinėkime jų VIII skyrių „Pasiūlymų nagrinėjimas ir pasiūlymų atmetimo priežastys“ (15 – 22 psl.) bei 1-ąjį priedą „Techninė specifikacija“  (26 – 42 psl.).

Pokyčiai pirkimo sąlygose

Šioje vietoje verta dar sykį apsilankyti viešojo pirkimo puslapyje ir pasidomėti, o gal kas pasikeitė į gera, galbūt palengvinti reikalavimai tiekėjams, galbūt pratęstas paraiškų pateikimo laikas,  galbūt patobulintos techninės specifikacijos?

Deja. 2017-08-03 atsirado dar vienas privalomas užpildyti priedas – 18 puslapių apimties lentelė „Prekių atitikimas privalomiems techninės specifikacijos reikalavimams“. Šioje lentelėje iš esmės neprašoma jokios naujos informacijos, tačiau norinčiam dalyvauti pirkime dalyviui jos užpildymas atims tikrai nemažai laiko.

Turbūt neatsitiktinai vienas iš pirkimo dalyvių paprašė pateikti šį priedą ir anglų kalba – kokį gavo atsakymą, nuspėti nesunku (šalia matote šio rašto kopiją).

Tiesa, du pakeitimai pirkimo sąlygose visgi buvo padaryti. Vienu pakeitimu leidžiama, kad troleibusuose būtų įrengti ne du, bet vienas stogo liukas. Antruoju pakeitimu pataisyta korektūros klaida lentelėje, nurodančioje, kaip bus vertinamas troleibusų pristatymo terminas.

Vertinimų formulės: greitesnis pristatymas gali būti vertas net 4 balų, o avarinė autonominė rida – vos 2

Dokumente pirmiausia išvardinamos ne techninės charakteristikos, bet pasiūlymų vertinimo kriterijai, jų skaičiavimo formulės – visa tai išdėstyta 6 puslapiuose.

„Stambiausi“ kriterijai, vertinant ekonominį naudingumą (kurių bendra suma gali siekti iki 100 balų) yra šie:

  • kaina (iki 60 balų), 
  • garantija (iki 12 balų),
  • pristatymo terminas (iki 4 balų),
  • avarinės autonominės eigos galimybė (iki 2 balų),
  • techninis aptarnavimas ir priežiūra (net iki 10 balų),
  • transporto priemonių techninio aptarnavimo ir garantinio remonto galimybė garantijų Transporto priemonėms laikotarpiu (iki 4 balų),
  • transporto priemonės eksploatacinio laikotarpio poveikis energetikai ir aplinkai (net iki 8 balų).

Didžiausias balas skiriamas kainai – tai logiškas sprendimas. Visgi jeigu visus konkurso reikalavimus patenkintų ir dalyvautų du gamintojai, o vienas iš jų pasiūlytų net 30% mažesnę negu kitas kainą – jis gali pralaimėti, jeigu konkurentas gautų žymiai daugiau balų pagal kitus kriterijus.

Maksimalus numatytas pristatymo terminas pagal pirkimo sąlygas – 330 kalendorinių dienų po sutarties pasirašymo. Taigi, pvz., pasirašius sutartį su laimėtoju 2017-10-10, visi troleibusai turėtų būti pristatyti ne vėliau kaip 2018-09-05. Net jeigu pirkimas užsitęstų ir sutartis su laimėtoju būtų pasirašyta tik kitąmet, pvz., 2018-01-02, visi troleibusai privalėtų būti pristatyti ne vėliau negu 2018-11-28 (taigi, vis tiek anksčiau, negu įvyks rinkimai). Pristatymo sąlygos išskirtos į dvi dalis – įsipareigojusiam pristatyti troleibusus per trumpesnį negu 200 dienų laikotarpį būtų skiriama net iki 4 papildomų balų. Kiek verta avarinė autonominė rida visuose troleibusuose? Pasirodo, ji tėra verta troleibusų pristatymo 31 diena greičiau – už troleibusų pristatymą per 231 – 270 dienų būtų skirta iki 2 balų…

Net 10 balų gali būti skiriama už kriterijų, pavadintą „techninis aptarnavimas ir priežiūra“. O čia yra bent keletas įdomių dalykų. Vienas jų – kažkodėl nurodoma, kad per 3 metus troleibusai nuvažiuos net 300 tūkst. km. Žinant tai, kad šiuo metu vilniečius veža ir troleibusai, pagaminti 1986 m., galima daryti prielaidą, kad jų rida – net iki 3 mln. km? Kaip matote iš šalia pateikiamo dokumento fragmento, gamintojas privalo nurodyti, kokius darbus per 3 metus/nuvažiuojant 300 tūkst. km reikėtų atlikti, kiek kainuotų tam reikiamos detalės, kiek laiko laiko tai užtruktų ir reikalaujama pateikti šios informacijos įrodymus. Jeigu tokių įrodymų gamintojas neturi – 0 balų. Visgi kaip viskas turėtų būti siekiant realaus gamintojų konkuravimo ir norint gauti gerą produktą? Turėtų būti nurodomas techninės priežiūros sąrašas, detalių ir kt. kainos ne tik garantiniam laikotarpiui, o bent 10 – 15 metų, tokiu būdu parodant visą techninės priežiūros 10 (ar 15) metų kainą. Tik tokiu atveju pirkėjas žinos, ką ir už kiek perka. Dabar nutinka taip, kad kai kurie gamintojai į savo autobusus ar troleibusus montuoja pigiausias tuo metu rinkoje surastas detales, jos nuolat keičiasi, ir net po 5 metų rasti detalę pagal jos kodą rasti tampa neįmanoma misija. Itin didelės problemos su tokių gamintojų pasirinkta elektronika, kuomet bandoma ieškoti detalių po 10 metų – o juk elektronikos šiais laikais prifarširuoti ne tik troleibusai, bet ir autobusai…

Dar vienas kriterijus – transporto priemonių techninio aptarnavimo ir garantinio remonto galimybė garantijų Transporto priemonėms laikotarpiu – pirmiausia įdomus tuo, kad kažkodėl numatyta galimybė atlikti techninį aptarnavimą ir garantinį remontą ne Vilniaus mieste (iki 350 km atstumu) – tiesa, už tokį variantą būtų skiriama 0 balų. Kodėl apskritai numatyta tokia keista galimybė? Tiekėjas įgauna rimtą svertą užlaužti pirkėjui rankas: tarkim, jis nusprendžia nepatikėti serviso VVT ar kitam servisui Vilniuje, sakydamas – pagal sąlygas aptarnavimas bus vykdomas, pavyzdžiu, Rygoje (kuri kaip tik telpa į tokį atstumą ir kur yra vieno gamintojo servisas), būkite malonūs, pristatykite nurodytu adresu sugedusius troleibusus – ir kas bus tada? Tūkstančiai eurų išleisti transportavimui, neįtikėtinai prailgstantis remonto laikas. Iš to, kad ši sąlyga yra visiškai nenaudinga pirkėjui, galima spėti, kad ji pirkimo sąlygose atsirado vieno gamintojo iniciatyva – kas galėtų paneigti, kad siekiant kuo mažiausios gamybos savikainos, troleibusams bus pasirenkamos kuo pigiausios detalės, o kilus pirkėjo pretenzijoms, jam bus bakstelėta pirštu, kuo tos pretenzijos gresia.

Diskutuotinas sprendimas skirtingai vertinti tai, ar garantinis remontas būtų atliekamas paties VVT, ar tiekėjo įgaliotame servise Vilniaus mieste – antrasis variantas gauna perpus mažiau balų. Kodėl? Taip, pirmuoju atveju VVT meistrai įgytų patirties remontuodami naujus troleibusus garantiniu laikotarpiu, tačiau, iš kitos pusės,  jeigu garantinis remontas būtų atliekamas įgaliotame servise, jie turėtų daugiau laiko tvarkyti šiuo metu eksploatuojamus senuosius troleibusus.

Paskutinis kriterijus – už jį skiriama net iki 10 balų – „transporto priemonės eksploatacinio laikotarpio poveikis energetikai ir aplinkai“, arba, kalbant paprasčiau, kiek troleibusas vartoja elektros energijos 1 km nuvažiuoti. Nė vienas gamintojas nesiūlys troleibusų su tiristoriais, tad daugumos gamintojų elektros energijos sąnaudos turėtų būti panašios. Juo labiau, kokia metodika bus remiamasi vertinant energijos sąnaudas 1 km? Ar užteks tiekėjo pažymos, kurios niekas nepatikrins? Šiuo atveju, sunku suprasti, kodėl šiam kriterijui skiriama net 10 balų.

Šio sudėtingo skyriaus pabaigai – desertas: spėkite, koks yra įdomiausias argumentas, dėl kurio pasiūlymas gali būti atmestas?  „Neįprastai maža“ kaina. Kokia kaina gali būti įprasta, o kokia – ne, dokumente nerašoma.

Autonominės eigos nebus. Net ir „avarinės“

Nagrinėdami kriterijus, sąmoningai praleidome vieną jų – autonominę eigą, kadangi apie tai verta parašyti atskirai.

Kitaip negu projekte, čia jau aiškiai įvardinta, kad pilnavertės autonominės eigos troleibusams nereikia apskritai. Gamintojas gali įrengti avarinę autonominę eigą (analogišką esančiai „Amber“ troleibusuose, kuomet troleibusas gali važiuoti tik trumpą atstumą ir mažesniu negu 10 km/h greičiu) ir už tai – už minimalų apskritai įmanomą atstumą, 500m (net ne 1000m, kaip pvz. Kijeve) gauti vos 2 papildomus balus. Verta pastebėti, kad projekte už autonominę eigą buvo numatyti 4 balai – bet paskelbtame pirkime teliko vos vargani 2.

Kam gi reikalinga ta autonominė eiga? Visi žinome, kad būna įvairių situacijų (eismo įvykių, šventinių renginių), kuomet eismas arba nukreipiamas priešinga kelio puse, arba apskritai gretima gatve. Kas tuomet nutinka nešiuolaikiniam troleibusui? Jis negali važiuoti. Šiuolaikiniam troleibusui tai nėra kliūtis – esant avarijai ar nesant kontaktinio tinklo (toliau – KT), vairuotojas paspaudžia mygtuką, „ūsai“ nusileidžia žemyn, ir troleibusas toliau keliauja naudodamas pagalbinį energijos šaltinį, kol, vėl sugrįžęs prie KT, iš naujo prie jo pasijungia (arba rankiniu, arba automatiniu būdu). Štai kaip atrodo pasijungimas prie KT automatiniu būdu (žiūrėti nuo 0:47):

Čia matome, kaip veikia pilnai automatiniai „ūsai“ (srovės nuėmėjai). Jie būna 3 tipų: įprastiniai (tokie, kaip senuosiuose Škoda 14Tr troleibusuose, kur vairuotojas ir nuleisti žemyn, ir pakelti aukštyn turi rankiniu būdu); pusiau automatiniai (nuleidimas žemyn valdomas iš vairuotojo kabinos, pakėlimas aukštyn rankiniu būdu); automatiniai (ir nuleidimas, ir pakėlimas gali būti valdomi iš vairuotojo kabinos). Be abejo, šiuolaikiniai srovės nuėmėjai būna pagaminti iš skirtingų medžiagų, tam, kad būtų mažesnė atsijungimo nuo KT tikimybė – būna kiek kitokios formos (viršuje palenkti tam tikru kampu), taip pat naudojamos modernesnės srovės nuėmėjų galvutės (vėlgi, kad būtų patikimesnis sukibimas su KT ir tuo pačiu kad būtų galima važiuoti didesniu greičiu). Spėkite, kokio tipo srovės nuėmėjų pageidauja Vilniaus m. savivaldybė? Nesuvokiama, kaip šiais laikais galima siekti, kad srovės nuėmėjai nebūtų bent pusiau automatiniai: turi būti galimybė iš vairuotojo kabinos saugiai nuleisti srovės imtuvus žemyn ir srovės nuėmėjui(-ams) netikėtai atsijungus nuo kontaktinio tinklo, ir tuomet, kai yra prisijungta prie kontaktinio tinklo, tačiau norima važiuoti naudojant baterijose sukauptą energiją.

Ar avarinė autonominė eiga yra tokia brangi, kad ji tėra ne kaip būtina sąlyga, o kaip galimybė? Kodėl nereikalaujama privalomos bent avarinės autonominės eigos (ir bent ne mažesniam negu 1000m atstumui)? Kodėl nenumatyti papildomi balai (žinoma, ne 2, o 5 – 7) už pilnavertės autonominės eigos (kuri leistų nuvažiuoti bent 3-5km ne mažesniu negu 40km/h greičiu, su keleiviais) galimybę? Atsakymai paprasti: ne, avarinė autonominė eiga nėra brangi, ji troleibuso kainą tepadidintų keliais tūkst. eurų, tačiau bent jau eismo įvykių atveju neleistų eilinės kaltinimo bangos „štai nauji troleibusai, bet vis tiek stovi eilėje ir negali eismo įvykio vietos apvažiuoti“.

Pilnavertė autonominė eiga troleibuso kainą padidintų jau labiau, tačiau tai sudaro galimybes, esant poreikiui, daug lanksčiau keisti troleibusų maršrutus. Troleibusas su 10-20 km autonominės eigos galimybe yra žymiai pranašesnė transporto priemonė už elektrinį autobusą, nes jam nereikia brangių įkrovimo stotelių, jam reikia gerokai mažiau baterijų, jos įkraunamos troleibusui važiuojant.

Tokius troleibusus šiuo metu gamina praktiškai visi gamintojai, tai jau yra standartas. Štai pvz. šį mėnesį Ukrainos mieste Dnipre buvo atidarytas naujas troleibusų maršrutas, kuriuo važiuoja troleibusai Дніпро Т203 (troleibusų Amber analogas), turintys ne mažesnę negu 15 km autonominę eigą:

Čia, beje, rašiusieji pirkimo sąlygas taip pat padarė bent dvi klaidas: pirma, salone nėra kondicionieriaus (o esant itin dideliam keleivių srautui tai yra problema), antra, buvo užsakyti paprasčiausio tipo srovės nuėmėjai, o ne pusiau automatiniai ar pilnai automatiniai. troleibusas.lt turima informacija, troleibusų Дніпро gamintojas visas šias sąlygas būtų galėjęs įvykdyti.

Taigi, gal toks ir yra užsakovų iš Vilniaus m. savivaldybės tikslas – kad troleibusai būtų kuo primityvesni, kad neturėtų jokių šiuolaikinio troleibuso galimybių (o jų kaina didinama tik reikalaujant reklamas transliuojančių ekranų, USB įkrovimo lizdų ir pan. žaisliukų )? Tiesa, perkant troleibusus su pilnaverte autonomine rida, reikia žinoti, ko tiksliai miestui reikia – pvz., nupirkus troleibusus su per didele autonomine rida bus permokėta už neišnaudojamas galimybes. Bet gal Vilniaus transporto specialistai nelabai žino, ko miestui reikia?

Todėl derėtų pakeisti 57.1 kriterijų ne avarinės autonominės eigos galimybe (kuri turėtų būti privaloma ir ne mažesnė negu 1000m), o pilnaverte autonomine eiga, kuri leistų nuvažiuoti bent 3-5 km ne mažesniu negu 40km/h greičiu (su keleiviais). Tuo pačiu turėtų būti pakeista ir privalomų techninių reikalavimų sąlyga dėl rekuperuotos (stabdymo metu pagamintos) energijos – ji turėtų būti ne utilizuojama ar perduodama į kontaktinį tinklą, tačiau perduodama į baterijas. Taip pat pilnavertės autonominės eigos kriterijui reikėtų skirti žymiai didesnį, bent 5-7 balų lyginamąjį svorį (atitinkamai sumažinant troleibusų pristatymo ankstesnio pristatymo, techninio aptarnavimo bei priežiūros, poveikio energetikai ir aplinkai kriterijų maksimalius balus).

Kėbulas: būtinos plačios durys, kurių vairuotojai neatidaro?

Pereikime prie troleibusų privalomų techninių reikalavimų. Vienas įdomesnių – reikalaujama, kad visos troleibuso durys būtų vienodo pločio – 120 cm. Kodėl? Ar tikrai vienu metu įlipa/išlipa po du žmones šalia vienas kito? Jeigu taip judėti (bent teoriškai) įmanoma pro vidurines duris, tai visiškai neįmanoma ties priekinėmis durimis – tokiam judėjimui trukdytų vairuotojo kabina. Dar daugiau – turbūt ne sykį matėte, kaip autobuso ar troleibuso vairuotojas, jeigu ir atidaro priekines duris, atidaro tik vieną jų dalį, esančią toliau nuo priekinio lango. Taigi, žmonės įlipa ir išlipa vos per 60 cm pločio angą. Be abejo, 60 cm anga vargu ar komfortiška – tad gal tuomet verta reikalauti, kad priekinės durys kaip tik būtų siauresnės ir vairuotojai ar nori, ar nenori būtų priversti atidaryti abi durų dalis?

Pavyzdys: Čekijos gamintojo SOR Libchavy iki šiol gamintų troleibusų (netrukus bus pereita prie naujo modelio gamybos) priekinių durų angos plotis yra 86 cm. Pažiūrėkime vaizdo įrašą, ar tokio pločio priekinės durys yra tikrai per siauros?:

Galbūt kažkas pasakys – oi, gal koks vaikas filmavo ir jis turbūt vos ne vos tilpo. Gerai, dar vienas vaizdo įrašas (žiūrėti nuo 0:30):

Tačiau rašiusiems pirkimo sąlygas toks variantas netinka, nes jie turbūt geriausiai žino vieno gamintojo produkciją. Tokiu būdu kitas gamintojas, net jeigu atitiktų visas I-oje teksto dalyje išvardintas sąlygas, tokio troleibuso siūlyti ir pirkime dalyvauti negalėtų.

Nors 11.1 punkte nurodoma, kad durų turi būti „ne mažiau negu trejos“, 11.7 punktas aiškiai parodo, kad ketinama įsigyti būtent 3 durų troleibusus.

Suprasti 11.8 punkte esančio reikalavimo, kad durys negali būti atidaromos greičiau negu per 3 sekundes, taip ir nepavyko.

Nebus ne tik autonominės eigos, bet ir kitų šiuolaikinių troleibusų privalumų

Taigi pamatėme, kad troleibusai neturės (net avarinės) autonominės eigos galimybių, o vairuotojai ir toliau „ūsus“ kilnos rankiniu būdu (jie nebus netgi tokie, kokie yra troleibusuose, kurie į Vilnių atkeliavo prieš 13 metų). Tai, kad troleibusai ir toliau bus dažomi tomis pačiomis spalvomis – irgi nestebina. Stebina tai, kad ten, kur troleibusas gali parodyti savo privalumus – jų nereikalaujama.

Pvz., triukšmo lygis. Sąlygose rašoma: „judančios transporto priemonės triukšmo lygis neturi būti didesnis nei 80 dB. (Pagal Europos Tarybos direktyvos 70/157/EEB reikalavimus)“. Taip, tokie yra minimalūs direktyvos (patvirtintos prieš 10 metų) reikalavimai. Visgi troleibusas, pirmiausia, yra tos rūšies transporto priemonė, kuri gali pasižymėti itin tylia eiga (jeigu bus kokybiškai sumontuota kokybiška įranga), antra, ši  direktyva nedraudžia prašyti mažesnio triukšmo lygio negu numatyta maksimali leistina riba. O gal troleibusai negali būti tylesni?

Gali, ir tai patvirtina daugybė tyrimų. Pvz. – net du tyrimai, atlikti dar prieš 10 metų (2007 m. Reno mieste (Nevados valst., JAV ar 2007 m. Edmontone (Kanada) rodė, kad jau tuomet troleibusų triukšmo lygis galėjo būti žymiai mažesnis. Nuo to laiko troleibusų technologijos tik tobulėjo – tad kodėl nesiekiama, kad troleibusai būtų žymiai tylesni?

Gerai, kad pakaba numatoma su automatine aukščio palaikymo, priverstinio pakilimo bei nusileidimo ir pasvyrimo į dešinę pusę funkcijomis – tačiau kodėl nėra prašoma galimybės įjungti automatinį pasvyrimą į dešinę pusę kiekvienoje stotelėje (ar nesitikima, kad stotelių įvažos pas mus kada nors bus sutvarkytos)?

RGB švieslentės įvairių miestų troleibusuose

Užkertama ir galimybė gamintojui pasiūlyti šiuolaikines programuojamas RGB švieslentes, galinčias sugeneruoti iki 256 spalvų – sąlygose nurodyta, kad spalva privalo būti balta, ir taškas. Pažiūrėkite į šalia pateikiamus pavyzdžius iš įvairių šalių – kaip matote, šiuolaikinių technologijų dėka švieslenčių išvaizdą galima suprogramuoti  kokią tik nori. Keleivinio kelių transporto priemonių apipavidalinimo tvarkos apraše nenurodoma, kad leidžiama naudoti tik vienspalves švieslentes – tad kodėl reikalaujama būtinai tokių?

Verta pasižiūrėti ir į tai, o kokie gi reikalavimai vairuotojo darbo vietai? Juk keleiviai įlips ir išlips, o vairuotojai dirbs visą darbo dieną, tad darbo vieta turi būti saugi, patogi, o visa įranga turi būti lengvai pasiekiama, t.y., darbo vieta turi būti ergonomiška.

Panašu, kad ir toliau išliks dabartinė keleivių įlipimo/išlipimo tvarka (arba apie tai ir toliau galvojama, ir bus galvojama dar 20 metų). Juk jeigu būtų galvojama, kad bus įvedama įlipimo tik pro priekines duris tvarka – vairuotojo kabinai reikalavimai turi būti apibrėžti konkrečiau (pvz., kabina pilnai atskirta ir uždara), o jeigu viskas lieka kaip dabar – paliekama laisvė kabiną įrengti kokią tik nori.

Panašu, kad ir toliau gyvensime su spaustuvėje spausdintais bilietėliais, kuriuos kai kurie keleiviai žymės tik pamatę keleivių kontrolės ekipažą – numatyti patogiai pasiekiamą vietą bilietų spausdintuvui įrengti nereikalaujama. Nenumatoma ir tai, kad bilietų žymėjimo įrenginys (elektromechaninis komposteris) turėtų blokavimo galimybę iš vairuotojo darbo vietos, o blokavimo mygtukas būtų įrengtas lengvai pasiekiamoje vietoje.

Nė kiek ne geresnė situacija ir su el. bilieto sistemos įrengimu. Gali nutikti taip, kad ergonomikos ir saugumo nebus ir toliau, o el.bilieto sistemos borto kompiuteris ir toliau bus įrengtas ne patogiai ranka pasiekiamoje vietoje, tačiau kabinos lubose. Čia verta paminėti, kad bent keli Solaris troleibusų vairuotojai sukėlė eismo įvykius, kuomet pamatė keleivių kontrolės ekipažą ir mėgino blokuoti el.bilietų komposterius. Panašu, kad iš labai konkrečių pavyzdžių nepasimokoma (ar rašantiems sąlygas klerkams turi rūpėti vairuotojų darbo sąlygos?) ir toliau viskas daroma taip pat.

Akivaizdu, kad rašiusieji sąlygas nežino troleibusų vairuotojų darbo specifikos. Puikus to įrodymas – nors reikalaujama bent 5 vaizdo kamerų, nė viena jų nebus nukreipta į srovės nuėmėjus. Bet, kadangi tikimasi, jog troleibusai ir toliau važiuos lėtai…

Akliesiems ir silpnaregiams skirtas garsiakalbis

Šioje vietoje verta paminėti ir vieną konkretų pavyzdį, įrodantį, kad pirkimas organizuojamas atmestinai ir į pagrįstus galimų tiekėjų klausimus nereaguojama. 2017-06-08 vykusios viešosios konsultacijos metu buvo paprašyta patikslinti, kam bus skirtas išorinis garsiakalbis prie pirmųjų durų, ar jis turės būti prijungtas prie bendros sistemos ir pan. troleibusas.lt skaitytojai žino, kad šis garsiakalbis (sumontuotas visuose Vilniaus troleibusuose) yra skirtas akliesiems ir silpnaregiams. Deja, joks paaiškinimas ar patikslinimas konkurso techninėse specifikacijose taip ir neatsirado.

Būtini ekranai reklamų transliavimui ir USB lizdai išmaniųjų telefonų įkrovimui

Rygos „dvigubų“ troleibusų monitoriai. Tarpusavyje sujungti 2, o ne 4 monitoriai. Reklama juose netransliuojama

Tiesa, negalima sakyti, kad jokių šiuolaikinių technologijų troleibusuose nebus. Bus. Tik jos visiškai nesusiję su šiuolaikinio troleibuso galimybėmis.

Kaip žinia, dalyje Vilniaus troleibusų ir autobusų šiuo metu yra įrengti monitoriai, kuriuose transliuojama reklama. Šiuos ekranus įrengė ir už juose pateikiamą turinį atsako reklamos įmonė. Sklido kalbos, kad tos lėšos, kurias ši įmonė pagal sutartį perveda VVT, vargu ar padengia VVT patiriamas išlaidas (juk visą dieną įjungti ekranai sunaudoja nemažai elektros energijos). Šio konkurso 44.9 punkte rašoma: „Informavimo sistema turi turėti ne mažiau 4 ne mažesnių kaip 18 coliu TFT LCD ekranų,  nugarėlėmis sujungtų (2×2) ir pritvirtintų prie lubų apdailos, monitorių, kurie turi turėti skaitmeninę sąsają su išorinėmis švieslentėmis“ (kalba netaisyta). Prisiminę, kad 18 colių = 45,72 cm, pamėginkime įsivaizduoti, kaip atrodys tokia informavimo sistema, ir pagalvokime, ar nenutiks taip, kad šie ekranai reklamos įmonei atneš dar didesnį pelną (nors ta reklamos įmonė už šią įrangą nebus sumokėjusi nė cento), o VVT – tik didesnes sąskaitas už elektros energiją?

Dar vienas itin „svarbus“ privalomas įrenginys – USB jungtys išmaniųjų telefonų pakrovimui. Jų reikalaujama net 5 – vieno vnt. vairuotojo darbo vietoje ir 4 vnt. keleivių salone. Ar tai tikrai būtinas daugumai VT keleivių įrenginys? Visgi turbūt būtinas, kadangi būtinas ir Wi-Fi įrenginys, kuris privalo palaikyti ne mažesnę kaip 100 Mbps duomenų parsiuntimo, nemažiau kaip 50 Mbps išsiuntimo greitaveiką ir ne mažiau kaip 15 vartotojų. Žodžiu, pirkite, senjorai, išmaniuosius ir naudokitės Vilniaus viešuoju transportu – ir feisbuke panaršysite, ir savo išmanųjį įsikrausite!

Vietoj P.S.

Apžvelgėme tik kai kurias pirkimo sąlygas. „Kabliukų“, be abejo, yra ir daugiau, tačiau vargu ar yra prasminga juos visus rankioti. Tol, kol nebus aiškiai atsakyta bent į klausimą, ar prieš organizuojant pirkimą, buvo vykdyta potencialių tiekėjų apklausa, ar buvo nustatyta, kokie gamintojai gali atitikti privalomus kriterijus ir koks liko tų gamintojų skaičius (o jeigu tai nebuvo padaryta – ką tai rodo apie pirkėjo pasiruošimą konkursui?) – toliau kalbėti apie skaidrų pirkimą, nagrinėti ir diskutuoti jo sąlygų kokybę beprasmiška. Tol, kol troleibusų pirkimo konkurse negalės dalyvauti bent 5 gamintojai (o to šį kartą tikrai nėra) – tol jis vargu ar bus skaidrus. Tol, kol pirkimo sąlygos bus surašytos tik tam, kad būtų nupirkta kažkas, o ne tam, kad turėtume kokybišką transporto priemonę – tol negalime tikėtis net teorinės galimybės, kad sostinės viešasis transportas pagaliau pradėtų gerėti.

Taigi, ar leisime, kad viskas taip ir įvyktų, kaip suplanavo kai kurie savivaldybės tarnautojai?

04:26 PM04:26 PM/04:26 PM

How to buy the most expensive and primitive trolleybuses for Vilnius? Part I: How to reject most manufacturers

Troleibuso Amber pristatymo akimirka

Prieš 1,5 mėnesio, artėjant viešajai konsultacijai su troleibusų gamintojais dėl naujų troleibusų įsigijimo Vilnius miestui, troleibusas.lt paskelbė straipsnį apie pirmuosius konkurso sąlygose pastebėtus nerimą keliančius dalykus. Buvo tikimasi, kad viešumas lems tai, kad bent didžiausią nerimą keliančios sąlygos išnyks ir jau paskelbtame viešajame pirkime neatsiras. Deja.

Galbūt todėl, kad viešojoje konsultacijoje (kuri įvyko 2017 m. birželio 8 dieną) dalyvavo vos poros gamintojų atstovai, o galbūt todėl, kad ir dalyvavusieji nebuvo itin aktyvūs reikšdami savo pastabas, paskaičius jau paskelbto viešojo pirkimo sąlygas džiugesys neužpuola.

Greičiau jau atvirkščiai.

Neapleidžia įtarimas, kad šio pirkimo sąlygos yra sudėliotos taip, kad pirkime realiai galėtų dalyvauti tik vienas gamintojas. Tai tarsi minų laukas, kur jeigu gamintojas/jo atstovas neužšoka ant vienos minos – jis pataikys ant kitos. Tokiu būdu kartojasi istorija, kuri buvo su liūdnai pagarsėjusiu 150 dyzelinių autobusų pirkimu – vos paskelbus pirkimo sąlygas, tuomet buvo garsiai kalbama, kad dalyvauti galės tik vienas gamintojas. Taip ir nutiko – artėjant numatyto termino pabaigai paraišką buvo pateikęs vos vienas gamintojas. Tuomet, galbūt pabūgus galimo skandalo, viena iš viešojo pirkimo sąlygų (po daugkartinių atsisakymų tai padaryti) buvo pakeista, tačiau per skirtą trumpą papildomą terminą paraišką suspėjo pateikti tik dar vieno gamintojo atstovai.

Kalbama, kad dėl sąmoningai sumažintos konkurencijos Vilnius už aukščiau paminėtus 150 autobusų sumokės tiekėjams bent 2-3 mln. eurų daugiau negu būtų mokėjęs, jeigu viešasis pirkimas būtų organizuotas skaidriai. troleibusas.lt šaltinių teigimu, dėl sąlygų, tinkančių tik vienam gamintojui, surašymo bent 2 mln. eurų daugiau gali būti permokėta ir už troleibusus. Gal tie 5 mln. eurų Vilniui tėra smulkmena? O gal tie 5, 10 (o gal net ir 30!) papildomų troleibusų, kuriuos būtų galima įsigyti už numatytą sumą, taip pat yra smulkmena?

Ir dar – tai nėra vienintelis pavojus. Tas gamintojas, žinodamas, kad tik jis vienas tegali dalyvauti konkurse, ne tik gali užsiprašyti maksimalios leistinos kainos už vieną troleibusą (395 725 eurų + PVM, nors kitose rinkose analogiškus troleibusus parduoda žymiai pigiau), tačiau, dar blogiau, konkursas gali būti ir apskritai sužlugdytas, kaip tai nutiko 2011 metais, kuomet vienintelis dalyvis nurodė kainą, kuri buvo dar didesnė negu maksimali numatyta.

Tad kas gi yra negerai yra paskelbto troleibusų viešojo pirkimo sąlygose?

Viešasis pirkimas: paknopstomis, vasaros atostogų metu, negavus finansavimo ir tik mokantiems lietuvių kalbą

Taigi, 2017-06-27 Centrinėje viešųjų pirkimų sistemoje buvo paskelbta apie Žemagrindžių troleibusų pirkimą. Kadangi viešųjų pirkimų išmanymui reikia specifinių žinių, paprašėme, kad apie šį pirkimą savo nuomone pasidalintų keli viešuosiuose pirkimuose dalyvaujantys skirtingų įmonių atstovai.

troleibusas.lt konsultavę ekspertai labiausiai stebėjosi tuo, kaip vyksta pats pirkimas (dar nepradėjus kalbėti apie pačias pirkimo sąlygas). Pirmiausia juos stebino tai, kad nors troleibusai bus perkami pasinaudojus ES struktūrinių fondų parama ir pirkimo apimtis tikrai nemaža, tarptautinis konkursas realiai nevyksta – pirkimas vykdomas vietiniu mastu.

Antras nustebinęs dalykas – kad taip greit po konsultacijos buvo paskelbta apie pirkimą. Nuo viešosios konsultacijos (po kurios dar turėjo būti apsvarstytos pastabos) iki viešojo pirkimo paskelbimo tepraėjo 19 dienų. O juk per tą laiką sąlygos turėjo būti suderintos ne tik miesto lygmeniu, bet ir su valstybinėmis institucijomis! Bet, pasirodo, nepasivarginta to daryti.

Štai ES investicijų portale matome, kad paraiška buvo gauta… 2017-07-31, t.y., pradėjus daugiau negu mėnesiui nuo viešojo pirkimo paskelbimo! Taigi, viešasis pirkimas pradėtas neužsitikrinus finansavimo gavimo. Apie tai, koks tekstas pateiktas paraiškoje, sudėtinga ir kalbėti. Anot Vilniaus m. savivaldybės tarnautojo, pateikusio minėtą paraišką, Vilniaus troleibusai kasmet perveža beveik 55 tūkst. keleivių. Pakartokime dar kartą – per metus, 55 tūkst. keleivių.  Dar prieš 5-6 metus perveždavo po 200 tūkst. keleivių kasdien. O štai dabar kažkaip liko mažiau negu 55 tūkst. per visus metus. Akivaizdu, kad troleibusai važinėja tušti (na, tik retkarčiais įlipa vienišas keleivis), o jeigu manote kitaip – klystate, nes savivaldybės specialistas aiškiai nurodė, kad troleibusais žmonės nevažinėja!

Todėl nėra ko stebėtis ir kitu šio savivaldybės specialisto teiginiu, neva troleibusų eksploatacinis greitis yra menkas dėl jų amžiaus (o gal neva dėl to, kad tai troleibusai?) – deja, jis nesuvokia, kad tai yra ir dėl to, kad troleibusai važiuoja daugiausia miesto centre (kur greitis automatiškai mažesnis), taip pat dėl to, kad tvarkaraščiai yra sąmoningai ištempti, taip pat dėl to, kad piktybiškai nemodernizuojamos kontaktinio tinklo spec. dalys. Apie tai, kad ir seni troleibusai gali „skraidyti“, jau ne sykį buvome rašę, bet, dėl visa ko, aukščiau matote tai įrodantį vaizdo įrašą iš Segedo (Vengrija) ir dar kartą (už vaizdo įrašą ačiū Balázs Hnyilicza).

UAB „Vilniaus viešasis transportas“ generalinio direktoriaus pavaduotojas V.Striška, Vilniaus miesto mero pavaduotojas R.Adomavičius, Vilniaus miesto meras A.Zuokas „Amber“ pristatymo metu

Tad kodėl taip skubama? Galima numanyti bent kelias priežastis, iš kurių pati svarbiausia – rinkimai. Kaip žinome, 2015 m. kovo 1 d. vykusių savivaldybių rinkimų metu tarybų nariai buvo išrinkti 4 metų kadencijai. Iki kadencijos pabaigos liko ne tiek daug laiko (kiti savivaldybių rinkimai numatomi 2019 m. vasario mėn.), vis labiau artėja rinkiminių kampanijų laikas. Kokiais nuveiktais darbais galės pasigirti, kokius savo darbų rezultatus galės parodyti valdantieji rinkiminės kampanijos (kuri visu tempu vyks kitų metų antrojoje pusėje) metu? Štai čia ir yra viena iš priežasčių – reikės žiniasklaidai papozuoti prie naujų viešojo transporto priemonių. Būtent todėl siekiama kuo greičiau įvykdyti konkursą, būtent todėl tiek daug papildomų konkurso balų skiriama ne už geresnį troleibusą, bet už kuo greitesnį jo pristatymą, būtent todėl siekiama, kad nauji troleibusai atvyktų dar 2018 metais. Palyginkime: naujų troleibusų pasiūlymų teikimui suteikiamos 56 kalendorinės (arba 38 darbo) dienos. Nes reikia skubiai. Tuo tarpu 30-ties naudotų autobusų viešieji pirkimai Vilniuje prasidėjo dar 2016 m. gruodžio 2 d. ir po pirkimų nutraukimų, pakeitimų bei paskelbimų iš naujo pasiūlymų laikas baigėsi tik birželio 23 d. (t.y., trukmė 203 dienos). Prisiminkime ir 150-ties dyzelinių autobusų pirkimą: viešųjų pirkimų konkursas buvo paskelbtas gegužės 3 d., o paraiškas buvo galima teikti iki birželio 13 d.,  vėliau terminas buvo atidėtas iki birželio 27 d., dar vėliau iki liepos 11 d. ir pasibaigė liepos 18 d. – taigi, pasiūlymus dėl autobusų buvo galima teikti 75 dienas.

Trečias ne mažiau stebinantis dalykas – nors pirkimas ir nemažos apimties, o ketinama pirkti itin specifinę ir brangią prekę – didelės apimties dokumentai potencialiems tiekėjams pateikiami tik lietuvių kalba, kuomet viešojo pirkimo trukmė netgi trumpesnė negu 2 mėnesiai. Taigi, jeigu esate Šveicarijos gamintojas su daugiau negu 80 metų patirtimi, tačiau neturite Lietuvoje savo atstovo – sėkmės Jums ieškant vertėjo, kuris ne tik mikliai išverstų visą 84 puslapių dokumentą, bet dar ir paaiškintų, kaip teikti pretenzijas ir pasiūlymus cvpp.lt portale bei, vėlgi, išverstų visą reikalaujamą pateikti dokumentaciją į lietuvių kalbą. Galbūt klausite, ar Lietuvos įstatymai leidžia pateikti dokumentaciją ir kitomis kalbomis? Taip, leidžia, ką patvirtino ir Viešųjų pirkimų tarnybos atstovė: „VPĮ 35 str. 5 d. numato, kad pirkimo dokumentai rengiami lietuvių kalba. Papildomai pirkimo dokumentai gali būti rengiami ir kitomis kalbomis (paryškinta VPT atstovės). Taigi, leidžiama, tereikia noro, kad kuo daugiau gamintojų ši informacija pasiektų. Bet gal to noro kaip tik ir trūksta?

Ketvirta. Apie tai, kad konkursas iš esmės yra paruoštas tik įmonėms, kurios turi atstovybes Lietuvoje, parodo net ir tokios „smulkmenos“, kaip pasiūlymo galiojimo, sutarties sąlygų įvykdymo, pradinės įmokos grąžinimo garantijų formos. Formos yra lietuvių kalba – ar tokią garantiją pasirašys ne Lietuvoje veikiantis bankas?

Apie viešąjį pirkimą 2017-06-30 paskelbta ir ES Viešųjų pirkimų portale (šalia matote, kaip atrodo skelbimas anglų kalba) – tačiau kito tokio neinformatyvaus pranešimo, kokį gali matyti gamintojai, dar reikėtų paieškoti.

Penkta. Žinantys Vakarų Europos gamintojų darbo niuansus puikiai žino ir tai, kad kaip ir šv. Kalėdų laikotarpiu, taip ir vasarą kai kurie gamintojai išeina atostogų ir apskritai nedirba. Taip, visa įmonė vienu metu atostogauja. Štai tokiu būdu iškart eliminuojami tokie gamintojai, kurie sugalvojo nelaiku atostogauti.

Nepamirškime, kokia šiuo metu situacija įmonėje „Vilniaus viešasis transportas“ – įmonė neturi nei generalinio, nei technikos direktoriaus. Praktiškai paskutinis žmogus, kuris visoje įmonės administracijoje nusimanė apie troleibusus, pastarosios „reorganizacijos“ metu buvo atleistas. Nuolatinės vadovybės, kuri už sprendimus atsakytų – nėra. Laikini vadovai stengiasi būti tylūs ir nekelti bangų, kad atsiradus naujai vadovybei neužkliūtų. Ir štai esant tokiai situacijai nelabai daug ką apie troleibusus nusimanantys buvę bankų ar ryšių sferos darbuotojai perka viešojo transporto priemones pagal nežinia kieno iš tikrųjų paruoštas ir pateiktas technines specifikacijas. Ar tikrai nevertėtų palaukti profesionalių vadovų (jeigu, žinoma, tokius tikimasi ir ketinama rasti)?

Na o po įžangos apie bendrus viešojo pirkimo organizavimo niuansus pereikime prie paties viešojo pirkimo sąlygų – pirmiausia, finansinių barjerų.

Gamintojo finansiniai pajėgumai: atitiks tik tas, kuris gamina ne tik troleibusus, bet ir tramvajus?

Iš pirmo žvilgsnio gali atrodyti, kad yra gerai, kuomet pirkėjas nurodo minimalius pirkėjo finansinius pajėgumus (t.y., metines apyvartas) ir bent vieną didelės vertės sandorį. Tik įvykdęs šias sąlygas, gamintojas turi teisę siūlyti savo produkciją. Tokiais ribojimais siekiama, kad ateitų dideli ir patyrę gamintojai. Pirkėjas tokiu žingsniu tikisi sumažinti riziką, kad gamintojas užsidarys vos pasibaigus garantiniam laikotarpiui, ir nebeliks galimybių įsigyti atsarginių detalių. Taigi, gana jauna kompanija, pagaminusi naują, nors ir kokybišką, troleibusą, dalyvauti nebegali. Juolab ir Viešųjų pirkimų įstatyme numatyta, kad pirkėjas gali reikalauti įvykdytų/vykdomų kontraktų iki 70 proc. konkurso apimties. Tačiau kaip visa tai sudėliota troleibusų viešajame pirkime?

17.9 punkte rašoma: „Tiekėjo vidutinės metinės pajamos iš elektrinių miesto tipo keleivinių transporto priemonių gaminimo ir (ar) pardavimo per pastaruosius 3 finansinius metus arba per laiką nuo tiekėjo įregistravimo dienos (jeigu tiekėjas vykdė veiklą mažiau nei 3 finansinius metus) turi būti ne mažesnės nei 6 740 000 EUR be PVM.“ 17.10 punkte rašoma: „Tiekėjo patirtis – per paskutinius 3 metus arba per laiką nuo tiekėjo įregistravimo dienos (jeigu tiekėjas vykdė veiklą mažiau nei 3 metus) įvykdyta(-os) (ir) ar vykdoma(-os) 1 (viena) arba 2 (dvi), arba 3 (trys) panašios sutartis (-ys), kurios (-ių) objektas yra elektrinių miesto tipo keleivinių transporto priemonių gaminimas ir (ar) pardavimas ir kurios (-ių) bendra vertė yra ne mažesnė nei 11 000 000 eurų be PVM.“

Turbūt akys pirmiausia užkliūna už skaičių 6,74 mln., 11 mln. (kodėl ne 5 mln., 10 mln.?), bet išverskime šiuos punktus į žmonių kalbą:

  • a) skaičiuojami tik tie gamintojų sandoriai, kurie yra sudaryti gaminant troleibusus, elektrinius autobusus ir tramvajus (autobusų su vidaus degimo varikliais gamyba ir(ar) pardavimai eliminuojami);
  • b) jeigu gamintojas ir pagamino daugybę kėbulų troleibusams, kuriuos vėliau panaudojo kita įmonė, sumontuodama savo įrangą ir ant galutinio gaminio užsidėdama savo prekinį ženklą – toks gamintojas irgi iš esmės eliminuojamas;
  • c) šie reikalavimai praktiškai išstumia nebrangių (pvz., ukrainietiškų) troleibusų gamintojus – lyginant su ES šalių analogais, vieno analogiškų charakteristikų troleibuso kaina gali skirtis 2-3 kartus, tad net didelis pagamintų troleibusų skaičius gali negarantuoti pakankamų sumų, būtinų pagal šį apribojimą;
  • d) viešojo transporto priemones gaminančių įmonių užsakymams būdingi itin dideli svyravimai; pvz., viena įmonė vienais metais gali laimėti konkursą pagaminti 50 troleibusų vienam miestui ir 40 troleibusų kitam, tačiau per kitus du metus užsakymų gali arba išvis nebūti, arba jie būti visiškai simboliniai, po kelis vienetus. Ar šiame pirkime galėtų dalyvauti įmonė, kuri pvz. laimėjo 125 troleibusų pirkimo konkursą 2013 metais, kitus tris metus vykdė šį užsakymą o vėliau lyg tyčia laimėjo vien nedidelius troleibusų pirkimo konkursus, kurių sutarčių sumos buvo nedidelės?
  • e) šie gaminimo ir (ar) pardavimo apimčių reikalavimai nėra privalomi – juos pirkėjas gali įtraukti į sąlygas. Ar šie reikalavimai padeda atsiriboti nuo nepatikimų gamintojų? Taip. Ar padeda atsiriboti nuo nevienadienių, tačiau nedidelių gamintojų? Irgi taip. Ar šie reikalavimai, kuriuose neatsiribota nuo tramvajų gamybos (niekaip nesusijusios su troleibusų gamyba), palankūs tokią produkciją gaminančiai įmonei? Irgi taip.

Tad ar yra būdas neriboti galimybės dalyvauti ir mažesniems (ar, kaip tyčia, tais metais neturėjusiems tokių didelių sutarčių ar tokių apyvartų) gamintojams bei tuo pat metu užtikrinti ir troleibusų pristatymą, ir jų garantinį aptarnavimą?

Yra. Ir apie tai rodo tolimesnės sąlygos – pvz., 40, 44, 45 punktai, nurodantys ir tiekėjo užstatą (160 tūkst. eurų) pasiūlymo galiojimui, ir 600 tūkst. eurų užstatą pirkimo sutarties įvykdymui, ir 440 tūkst. eurų užstatą garantiniu laikotarpiu. Vargu ar kokia įmonė rizikuos netekti tokių sumų ir nevykdyti sutarties, tad ar nepakaktų tokių apsidraudimų, gerokai sumažinant 17.9 ir 17.10 punktuose nurodytas pajamų ir sutarčių sumas?

Jeigu šiame tekste pateikti argumentai dar neįtikino – laukite antrosios dalies, kurioje bus papasakota, kokios gi įrangos reikalaujama troleibusuose ir kokios įrangos turbūt nebus. Vargu ar kas patikės, kad šiuolaikiniame troleibuse yra būtini reklamas transliuojantys ekranai ar USB įkrovimo lizdai, tačiau autonominės ridos, pasirodo, nereikia. Apie visa tai skaitykite antrojoje dalyje.

01:01 PM01:01 PM/01:01 PM

An updated General plan will help to destroy trolleybuses?

Civilizuotos visuomenės gyvena pagal tam tikras taisykles, kurių turi būti laikomasi. Miestų vystymąsi Lietuvoje reglamentuoja Bendrieji planai ir jų sprendiniai. Šiuose dokumentuose numatoma, kokie bus plėtros prioritetai, kokiose miesto teritorijose bus vystoma pramonės veikla, kur bus skatinama gyvenamųjų namų statyba, kokia bus viešųjų erdvių sistema ir t.t. Juose numatomas ir susisiekimo – taip pat ir viešojo transporto – tinklo vystymas.

Galiojantis Bendrasis planas: troleibusų tinklo plėtra

Žvalgų, Ateities g., likusi Kalvarijų g. dalis ir nauja Šiaurinė g. – naujuose troleibusų maršrutuose

Vilniaus miestas šiuo metu (turėtų būti) vystomas pagal Bendrąjį planą, galiojantį iki 2015 m. Turbūt iškart klausite – juk dabar 2017 metai, todėl turbūt tas planas (ir jo sprendiniai) automatiškai nebegalioja?  Šiuo atveju tvarka yra kitokia: jeigu planas ir jo sprendiniai yra tinkami tolimesniam miesto vystymui, naujo plano rengimas nėra būtinas.

Taigi, šiame Bendrajame plane ir jo sprendiniuose numatomas troleibusų eismo atsiradimas ne tik keliose esamose, bet ir naujai planuojamose gatvėse. Turbūt ne vienas vilnietis pastebėjo, kad ir Ateities, ir Kalvarijų gatvėje ties Pramogų arena stovi troleibusų kontaktiniam tinklui tinkami stulpai, nors troleibusų eismo čia nebuvo ir nėra. Paaiškinimas paprastas – rekonstruojant šias gatvių atkarpas, buvo laikomasi Bendrojo plano sprendinių ir numatomas troleibusų kontaktinio tinklo įrengimas.

Be abejo, visa tai randame ir dokumentuose. Pvz., 9-tosios schemos „Susisiekimo sistema“ 9.3 skyriuje „Keleivių maršrutinio transporto plėtra 2015 m.“ nurodoma, kad naujoje – Šiaurinėje – gatvėje atsiras naujos troleibusų maršrutų trasos. Aiškinamojo rašto 4.8.2 skyriuje „Miesto vidaus susisiekimo sistema“ rašoma: „troleibusų kontaktinio tinklo formavimo užbaigimas šiaurinėje miesto dalyje. Tinklo plėtra numatoma Šiaurine ir Žvalgų gatvėmis nuo Justiniškių iki Žirmūnų bei Laisvės per. ir Ateities gatvėmis iki Fabijoniškių galinio žiedo, kuriame numatomas visuomeninio transporto šiaurinis terminalas (kartu su priemiestine autobusų stotimi)“. Taigi, galiojančiuose dokumentuose numatytas logiškas dabar atskirtų troleibusais aptarnaujamų teritorijų sujungimas.

Visgi troleibusų kontaktinio tinklo formavimo užbaigimas nebuvo vykdomas, o kai kuriose vėliau rekonstruotose gatvių atkarpose buvo nesilaikoma dokumentų ir įrengiama infrastruktūra, netinkama troleibusų atsiradimui. Bendrojo plano sprendinių įgyvendinimo stebėsenos (monitoringo) ataskaitose (kurias rengė SĮ „Vilniaus planas“, neretai padedant tramvajaus projekto rengėjai VGTU profesorei Marijai Burinskienei) apie šiuos dalykus kažkodėl net neužsiminta (o pvz. 2007 – 2014 m. monitoringo ataskaitoje nurodyta būtinybė keisti „esamus autobusus šiuolaikinėmis transporto priemonėmis“, apie troleibusus net neužsimenant).

Na, bet buvo ryžtasi dabartinį Bendrąjį planą (kurio nesilaikoma, kuriam daromos išimtys ir t.t.) pakoreguoti. Gal viskas bus geriau?

Bendrojo plano keitimas: 2 variantai

Šiuo metu yra rengiama galiojančio Bendrojo plano keitimo koncepcija. Įdomu tai, kad nors pristatymai įvairių miesto rajonų gyventojams dar tik prasidėję ir teigiama, kad bus laukiama gyventojų pastabų bei komentarų, jau šį trečiadienį, 2017-07-26, Vilniaus m. savivaldybės tarybos posėdžio metu Tarybos nariams bus pateiktas sprendimo projektas (pridedamo *.adoc priedo plėtinį pervadinkite į *.zip), kuriuo siūloma pritarti bendrojo plano keitimo koncepcijos 2-ajam variantui. Koncepcijos 1-asis variantas iš esmės reikštų dabar galiojančio plano ir jo sprendinių galiojimo „pratęsimą“ ir tolimesnę plėtrą šiuose dokumentuose nurodytomis kryptimis.

Koncepcijos 2-ajame variante „aktualizuojami galiojančio bendrojo plano sprendiniai, tobulinama miesto erdvinė struktūra“. Kas numatoma šiame variante troleibusų atžvilgiu? Troleibusų infrastruktūros plėtra nenumatoma, dabar galiojančiame bendrajame plane numatyta plėtra nebus vykdoma. Dar daugiau – nors kai kuriuos sprendimus turėtų numatyti rengiamas Darnaus judumo mieste planas, jau šioje koncepcijoje tie sprendimai yra nulemiami. Kalbant paprasčiau, savivaldybės įmonė „Vilniaus planas“, kuri ir ruošia šio dokumento pakeitimus,  siūlo rinktis vieną koncepcijos „paketą“. Galimybė rinktis priimtinus punktus ir iš vieno, ir iš kito koncepcijos variantų nepaliekama – privaloma rinktis arba vieną koncepciją (su savais privalumais ir savomis blogybėmis), arba kitą (su privalumais ir blogybėmis kitose srityse).

Tiesa, yra ir kitokių nuomonių. Teigiama, kad būtent tokio tarybos sprendimo projekto pateikimas reiškia tik prasidedančias diskusijas ir kad visi pasiūlymai bus apibendrinti ir į juos atsižvelgta. Taigi apie tai, kad diskusija imituojama, bus galima sakyti tik tada, jeigu į pasiūlymus atsižvelgta nebus. Manoma, kad jeigu bus tokie pasiūlymai pasilikti prie tam tikrų ankstesnio plano sprendinių, tai bus svarstoma, todėl esą negalima sakyti, kad privaloma rinktis vieną arba kitą variantą.

Po kurio laiko pamatysime, kuri nuomonė yra teisinga. Labai norėtųsi, kad Vilniaus miesto taryba (kuriai vadovaujančios koalicijos atstovai prieš rinkimus demonstravo paramą troleibusams sostinėje) neužkirstų kelio dabartiniuose dokumentuose numatytam troleibusų sistemos vystymui, patikėdami iš piršto laužtais „Vilniaus plano“ ir „Susisiekimo paslaugų“ pseudoargumentais.

Siūlomi pakeitimai ir jų argumentavimas

Bendrojo plano keitimo koncepcijos aiškinamojo rašto 6.7.3 punkte rašoma: „Įvertinus gyventojų nuomonę ir atliktos „Investuok Lietuvoj“ galimybių studijos išvadas dėl naujos viešojo transporto rūšies Vilniaus mieste, siūloma įvesti naują greito susisiekimo viešojo transporto rūšį – BRT (Bus Rapid Transit), panaudojant esamą GRA (greitųjų autobusų) infrastruktūros bazę. Troleibusų maršrutinio tinklo plėtra nėra numatoma.“ Štai ir viskas – vienas sakinys, nulemiantis troleibusų ateitį. Jokio pagrindimo, jokio argumentavimo, jokios kaštų–naudos analizės, įgyvendinant dabar galiojančiame dokumente numatytą plėtrą, atsižvelgiant į vis griežtėjančius mažesnės taršos reikalavimus. Kažkas kažką kažkaip apklausė, turbūt palyginęs seną troleibusą su nauju dar neturimu ir nežinia kada būsiančiu autobusu, ir voilà – troleibusų nebereikia, jie laidojami. Troleibusų sistemos vystymui kelias užkertamas, tačiau… paliekama galimybė vystyti visas kitas transporto rūšis (įskaitant tramvajų, kuris Vilniuje pasirodytų „atsiradus poreikiui“).

Čia verta prisiminti ir pastaruoju metu žiniasklaidoje itin dažnai pasirodančius tekstus dėl Vilniaus autobusų stoties iškėlimo „būtinybės“. Akivaizdu, kad tokiu būdu mėginama ne tik daryti spaudimą autobusų stoties valdytojams, bet ir įtikinti gyventojus, kad autobusų stočiai šioje vietoje – ne vieta. Būtent toks scenarijus yra siūlomoje Bendrojo plano keitimo koncepcijoje. O dabar pagalvokime, kur ir ką išvis galės vežti troleibusai, jeigu troleibusų tinklas nebus vystomas būsimojo terminalo vietoje, o didžiausias esamas traukos centras bus sunaikintas?

BRT sistema „greitųjų“ autobusų bazėje (kurios nėra)

Greitasis autobusas

Apie aukščiau paminėto 6.7.3 punkto rengėjų kompetenciją galima spręsti ir iš to, kad jie siūlo įvesti BRT sistemą esamų „greitųjų“ autobusų maršrutų pagrindu. „Vilniaus plano“ ir „Susisiekimo paslaugų“ specialistai turbūt nežino, kad BRT sistema nenurodo, kurios rūšies transporto priemonės važiuos – tai gali būti ne tik autobusai, bet ir troleibusai. Tikra BRT sistema negali būti įrengiama bet kur ir bet kaip – net ir tam, kad atsirastų žemiausios kategorijos BRT sistema,  turi būti išpildyta daugybė sąlygų, kurių dalies įgyvendinti (bent jau dabartinių maršrutų trasose) nebus įmanoma. Rengėjai netgi nepasivargino performuluoti tekstų apie „greitųjų“ autobusų sistemos atnaujinimą, vystymą bei prioritetus ar naujos transporto rūšies atsiradimą – sakiniai nurašyti žodis žodin iš monitoringo ataskaitų. Ir kokia gi yra „greitųjų“ autobusų bazė? Tai yra tokie pat autobusai, kurie stoja ne visose maršrute esančiose stotelėse – ir viskas, daugiau jokių skirtumų, jokios „bazės“ nėra. Mosikuojama skambiu, dar nenuvalkiotu BRT terminu, nepaaiškinant, kokios gi yra būtinos sąlygos tokiai sistemai iš tiesų atsirasti – ir taip, be jokio patikslinimo, be jokių skaičiavimų siekiama iš VT sistemos eliminuoti troleibusus.

Naujoji Šiaurinė gatvė: troleibusų eismas nenumatomas dėl SĮ „Susisiekimo paslaugos“ pozicijos

2017 m. liepos 12 d. įvyko viešasis susirinkimas, skirtas aptarti vykstantį Šiaurinės gatvės (I etapo – nuo Vakarinio aplinkkelio iki Ukmergės g.) Vilniuje projektavimą. Savo pastabas nusiuntė ir Nacionalinė viešojo transporto keleivių asociacija, tarp jų – ir klausimą dėl numatomos šioje gatvėje viešojo transporto rūšies, primenant galiojančius miesto planavimo dokumentus.

Paaiškėjo, kad SĮ „Vilniaus planas“ vadovaujasi ne galiojančiais dokumentais, o dar net nepatvirtintomis koncepcijomis: „pagal Bendrojo plano pakeitimo koncepcijos 2 variantą Šiaurinėje gatvėje troleibusų eismas nėra numatomas“. Vadinasi, tikimasi, kad būtent šiam koncepcijos variantui bus pritarta savivaldybės Taryboje. Ne mažiau įdomus ir kitos savivaldybės įmonės – „Susisiekimo paslaugų“ – vaidmuo. Pasirodo, troleibusų eismas nėra numatomas, nes „tokią poziciją išreiškė SĮ „Susisiekimo paslaugos“. Šiaurinėje gatvėje numatomas autobusų eismas arba kita nauja viešojo transporto rūšis, kuri bus numatyta Vilniaus miesto darnaus judumo plane ir įteisinta nauju bendruoju planu“.

SĮ „Susisiekimo paslaugos“ buvo paklausta, kuo remdamiesi jie nusprendė nesilaikyti šiuo metu galiojančio Bendrojo plano ir jo sprendinių, taip pat siūlyti, kad naujai projektuojamoje Šiaurinėje gatvėje būtų bet kokios rūšies VT eismas, tik ne troleibusų (kaip yra numatyta)? Galbūt ir 2-osios koncepcijos nuostata dėl troleibusų sistemos nevystymo atkeliavo būtent iš šios savivaldybės įmonės? Tikėkimės, atsakymas iš SĮ „Susisiekimo paslaugos“ kada nors atsiras. SĮ „Vilniaus planas“ šį sprendimą argumentuoja taip: „šiuo metu pervežimai mieste troleibusais ženkliai mažėja ir keleiviai teikia pirmenybę greitiesiems autobusams, kurie pilnai galėtų būti elektriniai ir jų poveikis niekuo nesiskirtų nuo troleibusų“. Sunku ginčytis su žmonėmis, kurie visus kitus laiko nekompetetingais ir kvailiais – tačiau žymiai didesnė bėda yra ta, kad būtent šie žmonės priima sprendimus…

Papildyta 2017-07-24. Miesto planavimo ir plėtros komitetas troleibusams jungia raudoną šviesą

Vilniaus m. savivaldybės tarybos narys Liutauras Stoškus 2017-07-24 vakarą savo socialinio tinklo profilyje paskelbė tokį tekstą:

Visą miesto planavimo ir plėtros komiteto sudėtį galite rasti čia. Komitetui pirmininkauja Gediminas Švilpa (TSLKD), pirmininko pavaduotojo Liutauro Stoškaus („Lietuvos sąrašas“) argumentų buvo nesiklausoma, na o likusieji komiteto nariai – Kasparas Adomaitis (taip pat UAB „Vilniaus viešasis transportas“ Stebėtojų tarybos narys, LRLS), Andrius Katinas (LRLS), Gintautas Paluckas (vicemeras, LSDP), Gžegož Sakson (LRA), Artūras Zuokas (LLS).

Panašu, kad kol kas viskas vystosi pagal liūdniausią scenarijų – visgi tikėkimės, kad nugalės ne tušti pseudoprogresyvūs lozungai, o racionalūs argumentai. Apie tolimesnę įvykių eigą informuosime.

10:03 AM10:03 AM/10:03 AM

Kas neramina pirmuose žingsniuose naujų troleibusų link?

Nuotraukoje matome troleibusą AMZ City Smile 12T. Prieš 3 metus jis svečiavosi 2-ajame troleibusų parke, tačiau Vilniaus gatvėse taip ir nepasirodė – VVT administracijos naujo troleibuso išbandymai nedomino. Nesudomino naujas troleibusas ir dabartinės VVT administracijos – pernai ukrainiečių kompanija Electrontrans Vilniaus troleibusų 60-ties metų jubiliejaus proga pasiūlė išbandyti jų gaminamą troleibusą T19101 Electron, tačiau pasiūlymas buvo atmestas. Tai, kad troleibusų nenorima, puikiai matome ir iš to, kad Vilniaus gatvėse nuolat matome naujų autobusų bandymus – o kur bandomieji troleibusai? Paskutiniai troleibusų (ukrainietiško Богдан Т70115 ir baltarusiško БКМ 420030 «Витовт») bandymai Vilniaus gatvėse buvo dar 2010 m.

Besidomintys Lietuvos viešojo transporto aktualijomis turbūt žino, kad naujajame ES struktūrinių fondų finansavimo laikotarpyje kažkas valstybinėse institucijose gerokai pasistengė, kad paramą naujoms transporto priemonėms įsigyti būtų galima gauti tik po to, kai maršrutams (ar bent daliai maršrutų) savivaldybė bus paskelbusi konkursus dėl tinkamiausio vežėjo parinkimo. Dėl šios sąlygos kai kurie miestai, suprasdami riziką sužlugdyti municipalinius vežėjus, apskritai atsisakė galimybės gauti naują transportą. Dar kiti, paskubomis parašę neapgalvotas sąlygas, įvykdė konkursus kreivai, nes juos laimėjo neaiškūs konsorciumai, kurie nežinia kaip vykdys įsipareigojimus.

Na o kokia gi situacija mūsų troleibusų miestuose, Vilniuje ir Kaune?

Kauniečiai sugalvojo, kad reikia mėginti gauti ES struktūrinių fondų paramą perkant naujus troleibusus, o tokio sumanymo priežastis paprasta – troleibusų infrastruktūra priklauso municipaliniam vežėjui, kuris neprivalo jos duoti naudoti kažkokiam kitam vežėjui. Kauno pavyzdžiu analogišką užklausą pateikė ir Vilnius. Užklausos turėjo praeiti per Lietuvos Respublikos Konkurencijos tarybos (toliau – KT) filtrą, t.y., tik jiems leidus ir nematant konkurencijos pažeidimų, būtų galima pradėti realias konkurso organizavimo procedūras. Visgi neseniai KT pareiškė, kad dėl Kauno neatsakinės (o tai reiškia, kad pradėjus vykdyti konkurso procedūras, KT konkursą blokuotų). KT teigimu, Kauno viešųjų paslaugų sutartis sudaryta netinkamai, kadangi ji sudaryta be konkurso. Argumentas, kad troleibusų infrastruktūra priklauso AB „Kauno autobusai“, jų neįtikino – laisvos rinkos sergėtojų įsitikinimu, infrastruktūrą reikia atskirti nuo paslaugų, ir galima ją suteikti naudotis naujam vežėjui. Susidaro įspūdis, kad KT nuosekliai stengiasi, jog savivaldybių vežėjų neliktų…
Na o Vilniaus laikina sutartis, anot KT, yra tinkama – nors ji ir buvo sudaryta ne konkurso būdu, bet siekiant užtikrinti paslaugų nenutrūkstamumą (nebegalioja sena sutartis, vyksta naujų vežėjų konkursai).

Tokio chaoso fone šią savaitę Vilniaus miesto savivaldybė paskelbė kvietimą troleibusų gamintojams ir jų atstovams į viešąją konsultaciją dėl naujų žemagrindžių troleibusų pirkimo sąlygų. Šiame tekste ir panagrinėkime, ar viskas vyksta skaidriai ir gražiai nuo pat pradžių, ir ko gi galime tikėtis.

Kvietimas išsiųstas tik kai kuriems tiekėjams?

Kaip jau ne kartą buvo rašoma, vienintelė galimybė tikėtis pasiūlymų su realiomis kainomis yra tuomet, kai konkurse realiai dalyvauja bent keli vienodas galimybes turintys tiekėjai. Jau turime liūdną pavyzdį, kuomet pasistengiama, kad dalyvautų tik vienas tiekėjas, kuris užsiprašo kosminės kainos ir pirkimas tokiu būdu sužlugdomas („Kaip Vilniuje troleibusai autobusais pavirto“).

Tiesa, tai nėra vienintelis būdas sužlugdyti pirkimą. Šiek tiek kitoks scenarijus naudojamas šiuo metu vykdant 150-ties dyzelinių autobusų pirkimo konkursą – teko girdėti nusiskundimų apie naudojamą finansavimo schemą, kurios dėka daugelis tiekėjų paliekami už borto, o Lietuvos bankai nenusiteikę suteikti paskolos dėl sąlygose įrašytos sąlygos „Lizingo gavėjas dėl nuo jo nepriklausančių priežasčių negali atsiskaityti už lizingo paslaugas (perkamas turtas tapo nereikalingas, nėra lėšų už jį apmokėti ir t. t.)“.

Grįžtant prie troleibusų – sužinojus apie šią viešą konsultaciją, buvo susisiekta su kai kuriais gamintojais (tokių kaip Hess juk nėra ko tikėtis, ar ne?) ar jų atstovais, kviečiant juos aktyviai dalyvauti. Ir paaiškėjo įdomus dalykas – vieno iš gamintojų oficialus atstovas Lietuvoje, kuris turėtų būti puikiai žinomas ir savivaldybei, informacijos iš savivaldybės apie šią konsultaciją negavo – taigi kyla įtarimų, kad mūsų mylimas savivaldybės Miesto ūkio ir transporto departamentas kvietimą išsiuntė tik išrinktiesiems.

Tačiau ir tai – ne vienintelis stebinantis dalykas šiame dar net neprasidėjusiame pirkime. Antakius tenka ne kartą pakilnoti ir skaitant šių troleibusų techninių specifikacijų projektą.

Techninės specifikacijos projektas: be autonominės ridos, bet su rekuperacija utilizavimui?

Atėjo laikas pereiti prie konkrečių dokumentų, t.y., prie Centrinėje Viešųjų pirkimų informacinėje sistemoje paskelbtos „Žemagrindžių troleibusų pirkimo techninės specifikacijos“.

Norisi tikėtis, kad specifikacijos iki realaus konkurso pasikeis, ir labai stipriai. Kaip galima matyti iš šiuo metu esančių sąlygų, ketinama pirkti visiškai bukus troleibusus – be jokios (!) autonominės ridos, be net pusiau automatinių srovės imtuvų ir t.t. Susidaro įspūdis, kad sąlygas rašė žmogus, nežinantis, koki yrašiuolaikinių troleibusų galimybės ir kokia šiuolaikinė standartinė jų komplektacija. Tiesa, reikalaujama įrengti USB lizdus telefonų įkrovimui, tačiau ar tikrai tai yra svarbiausia? Reikalaujama ir regeneracijos (t.y., kad stabdymo metu gaunama energija būtų surenkama) – tačiau, kadangi troleibusai būtų be akumuliatorių, į kuriuos ji nukeliautų, sukaupta energija… būtų utilizuojama.

Ketinama pirkti tik 40 vnt. troleibusų, kurių pirkimui tikimasi gauti ES struktūrinių fondų finansavimą. Apie troleibusų pirkimą iš įmonės lėšų (kaip kad daroma perkant 150 dyzelinių autobusų) kol kas tylu. O juk perkant didesnį kiekį troleibusų dėl masto ekonomijos yra žymiai didesnės galimybės gauti geresnę kainą…

Labai neramina ir tai, kad troleibusus laimėtojas turės pristatyti per ne daugiau negu 9 mėnesius nuo sutarties pasirašymo. Ar ne liūdna, kad paties konkurso trukmė gali būti vilkinama iki beprotybės, tačiau laimėtojui iš visų tiekėjų reikėtų užsakyti, gauti ir sumontuoti įrangą, atlikti troleibusų bandymus (bent 500 km ridos), pataisyti pastebėtus trūkumus ir pristatyti pagamintus troleibusus vos per 9 mėnesius? Taigi, ką reiškia tokia trumpa troleibusų pagaminimo trukmė? – didesnę riziką, kad troleibusai bus pagaminti paskubomis, tinkamai nepatikrinti ir galbūt atkeliaus su trūkumais, o kažkas atras pretekstą trimituoti, kokie štai troleibusai būna nekokybiški.

Troleibusai turi būti pritaikyti dirbti net iki +50ºC temperatūros. 35.3 punkte reikalaujama „STOP“ mygtukų, kurių naudojimas nėra niekaip reglamentuotas (ar jie naudojami avarijos atveju? ar jie naudojami norint išlipti ne stotelėje?) – iš esmės jie Vilniuje nėra naudojami, daugelyje transporto priemonių sulaužyti, tačiau už juos ir vėl bus mokami pinigai. Nors reikalaujama oro kondicionierių ir keleivių skaičiavimo įrangos, tačiau ir toliau turėsime tokius pat bilietus – reikalaujama elektromechaninio komposterio, kuris kitose šalyse jau senokai atgyveno. Gana įdomu ir tai, kad reikalaujama net 10 metų garantijos dažytų paviršių kokybei, salono dangai – kokios turi būti naudojamos technologijos, norint tokį reikalavimą įgyvendinti?

Na, bet troleibusai bent jau bus žemagrindžiai. Tiesa, koks sėdimų vietų skaičius bus be laiptelių – nėra aišku. Tik štai klausimas, kas yra sudėtingiau – ar įveikti laiptelį įlipant, kuomet troleibusas stovi stotelėje, ar, norint atsisėsti, įveikti laiptelį troleibusui važiuojant?

Viešoji konsultacija įvyks jau birželio 8 d. Tikėkimės, gamintojai ir jų atstovai aktyviai dalyvaus ir siųsdami pasiūlymus dėl specifikacijų tikslinimo, ir dalyvaudami šiame susitikime, ir, jei bus paskelbtas, konkurse. Apie tolimesnę eigą informuosime.

11:18 AM11:18 AM/11:18 AM

Ar bus pareikštas nepasitikėjimas VVT generaliniu direktoriumi?

Foto: Fir0002/Flagstaffotos, wikimedia.org

Šiandienos, 2017 m. vasario 22 d., Vilniaus miesto savivaldybės tarybos posėdyje – net 3 klausimai, susiję su UAB „Vilniaus viešasis transportas“. Visi klausimai susiję su 150-ties autobusų istorija: viename siūloma reikšti nepasitikėjimą UAB „Vilniaus viešasis transportas“ vadovu ir įmonės valdyba, kitame klausime (kuris atsirado kaip atsakas į ketinimą reikšti nepasitikėjimą) siūloma rezoliucija, įpareigojanti įmonę gerai dirbti, na o trečiasis klausimas – būsimųjų autobusų techninių savybių patvirtinimas.

Deja, visi šie klausimai tėra „muilo burbulai“. Kodėl? Atsakymas paprastas – visi jie tėra viešųjų ryšių pobūdžio ir nepakeisiantys nieko, kas jau yra suplanuota. Nepaisant to, panagrinėkime visus šiuos „muilo burbulus“ detaliau. Continue reading

12:31 AM12:31 AM/12:31 AM

€40.5 million for diesels now, and possibly €6 million for electric transport – in the future

2017-11-11_piketasŠiandien, 2017-01-11, Vilniaus miesto savivaldybės tarybos posėdžio Nr. 33 metu bus balsuojama dėl klausimo Nr. A1-838 „Dėl pritarimo UAB „Vilniaus viešasis transportas“ viešojo transporto priemonių parko atnaujinimui ir projektui „Miesto viešojo transporto priemonių parko atnaujinimas Vilniaus mieste“.

Nepaisant pirmadienio vakarą – antradienio rytą atsiradusių kosmetinių pakeitimų sprendimo projekte (apie juos – tekste žemiau), kuriais mėginama užliūliuoti ir Tarybos narius, ir miestiečius, nuspręsta ir vėl, kaip ir prieš pateikiant šį projektą Tarybai, piketuoti. Continue reading

12:05 PM12:05 PM/12:05 PM

Diesel is the future of Vilnius: The purchase of 150 buses is to be approved on Wednesday

2017-tuosius Vilniuje tenka pradėti nuo prastų naujienų. Prieš pasakodami, kas gi nutiko, tikimės, kad prisijungsite prie protesto veiksmų (apie kuriuos bus pranešta vėliau, jei tik situacija nepasikeis), siekiant sustabdyti šiuos ketinimus.

Savivaldybė, Škoda14Tr troleibusas

Nepaisant daugybės abejonių, kurios skambėjo pirmąsyk pristatant sprendimo dėl 150 autobusų projektą savivaldybės tarybos posėdžio metu, nesuabejojant dėl kas kartą VVT generalinio direktoriaus pateikiamų vis kitokių skaičių, neatsakant į daugybę užduotų konkrečių klausimų, ignoruojant siūlytas alternatyvas –

šį trečiadienį, 2017-01-11, Vilniaus miesto savivaldybės tarybos posėdžio Nr. 33 metu bus balsuojama dėl klausimo, gavusio numerį A1-838 „Dėl pritarimo UAB „Vilniaus viešasis transportas“ viešojo transporto priemonių parko atnaujinimui ir projektui „Miesto viešojo transporto priemonių parko atnaujinimas Vilniaus mieste“. Klausimą pristatys net 2 žmonės – Administracijos direktoriaus pavaduotojas, UAB „Vilniaus viešasis transportas“ valdybos narys Arvydas Darulis ir Miesto ūkio ir transporto departamento Eismo organizavimo skyriaus vyr. specialistas Kastytis Lubys.

Sprendimo turinys praktiškai nesikeičia – kaip ir siekė VVT, ketinama pritarti 150-ties autobusų (dyzelinių) įsigijimui. Vienintelis pokytis – pritariama autobusų įsigijimui ne veiklos nuomos, o lizingo būdu (nes šis pagaliau pasirodė besąs pigesnis). Šiame projekte troleibusų įsigijimui nei vietos, nei lėšų nėra. Continue reading