VVT transporto parko atnaujinimas: mitai ir faktai

UAB „Vilniaus viešasis transportas“ vadovybės pateiktos informacijos dėka susiformavo nemažai mitų. Sprendimas įsigyti (nuomotis) 150 autobusų – tai ne tiesiog kelių transporto priemonių įsigijimas. Šis sprendimas parodys miesto strategiją, nulems jo vystymosi (ar atvirkščiai, žengimo atgal) kryptį. Todėl prieš pritariant šiam sprendimui, būtina atsakyti į keletą klausimų ir paneigti VVT paskleistus mitus.

1 mitas: VVT yra būtina įsigyti 150 autobusų.

Faktas Nr 1: Netrukus VVT įsigys 24 autobusus, ne senesnius negu 10 metų amžiaus, taigi šiuo skaičiumi papildyta skiltis „6 – 9 metai“ ir atitinkamai sumažinta skiltis „virš 20 metų“ (juk tiek senų autobusų VVT nurašys, ar ne?). Faktas Nr. 2: 2017 m. turėtų pradėti veiklą privatus vežėjas, kurio 85 autobusai perims dalį dabar VVT aptarnaujamų maršrutų, taip sumažinant ir VVT autobusų poreikį. Dabartinis ir būsimas VVT autobusų amžius, net be jokių papildomų pirkimų,  bus toks:

2016-12-07_vvt-autobusu-amzius-1 2016-12-07_vvt-autobusu-amzius-2

Vilniuje darbo dienomis keleivius veža 342 autobusai. 257 (342-85) VVT autobusai važinės po privatininko atėjimo. Tokiam autobusų kiekiui reikia apie 30 rezervinių autobusų, vadinasi, VVT iš viso reikės turėti 287 autobusus.

287 (VVT autobusų poreikis) – 218 (autobusai iki 14 m. amžiaus) = 69. Taigi, VVT trūksta vos 69 autobusų, kad keleiviai būtų vežami autobusais, ne senesnias negu 14 metų amžiaus. Tokio amžiaus autobusai daugumai keleivių atrodo vienodai „nauji“:

2016-12-07_autobusai

Faktas Nr. 3: VVT niekur neįsipareigoja, kad atvykus naujiems autobusams, senieji būtų arba nurašomi, arba parduodami, nedidinant bendro autobusų skaičiaus ir nedidinant taršos. Tokiu būdu išlieka tikimybė, kad senieji autobusai ir toliau važinės Vilniaus gatvėmis, iš maršrutų išstumdami šiuo metu naudojamus troleibusus.

2 mitas: Autobusai nebus dyzeliniai.

Faktas: Dyzeliniai autobusai yra pigesni už SGD varomus autobusus, todėl tikėtina, kad bus mėginama įsigyti būtent dyzelinius autobusus. Tai, kad ketinama įsigyti dyzelinius autobusus, nurodoma ir techninių specifikacijų projekte (kuris buvo paskelbtas 2016-07-27):

http://www.eviesiejipirkimai.lt/index.php?option=com_vpt&theme=new&task=view&tender_id=29804

Kodėl svarbiausias pirkimo kriterijus yra nuomos kaina, o antrasis pagal svarbą – degalų sąnaudos šimtui kilometrų? Visi žinome, kad dujų sąnaudos visada didesnės nei dyzelino, tačiau dujos yra pigesnis kuras.  Tai, kad numatyta pirkti dyzelinius autobusus, visiškai tiesiogiai skelbiama ir autobusų specifikacijose: „Transporto priemonės tipas: Naudojantis dyzelinius degalus; Jėgos agregatas: Vidaus degimo variklis, sukonstruotas ir pritaikytas naudoti dyzelinius degalus“. Tad kam skirtas tas melas, kad nėra nurodyta kuro rūšis?

Negana to, VVT nerūpi vieno nuvažiuoto kilometro savikaina, todėl pirkimo dokumentuose aiškiai įrašyta, kad „sutarties įkainis – vieno autobuso vieno mėnesio nuomos įkainis“. Vienam kilometrui nuvažiuoti reikalinga kaina ten neįskaičiuota! Taip pat pirkimo sąlygose matome, kad „numatoma pirkimui taikyti minimalius aplinkos apsaugos kriterijus“ – taigi, jų pareiškimai „mes siekiame mažiau teršti gamtą, todėl perkame naujus autobusus“ tėra tik tušti šūkiai.

3 mitas: Keičiant senus autobusus į naujus troleibusus įmonė nepagerins ekologinės situacijos ir nesumažins miesto aplinkos taršos, nes ir toliau bus priversta naudoti senus autobusus, kurie neatitinka dabartinių aplinkosauginių reikalavimų.
Planuota, bet neįgyvendinta troleibusų linijų plėtra

Planuota, bet neįgyvendinta troleibusų linijų plėtra

Faktas: Nėra jokių abejonių, kad tarša būtų sumažinta troleibusus (ir jų infrastruktūrą) intensyviau išnaudojant ten, kur autobusai gali būti pakeisti troleibusais. Miesto aplinkos tarša būtų sumažinta ir įgyvendinus Bendrajame plane numatytą troleibusų infrastruktūros plėtrą, ir įsigijus troleibusus, galinčius nuvažiuoti didesnį atstumą (10-20 km) nenaudojant kontaktinio tinklo. Tačiau tarša būtų tikrai padidinta, neatnaujinant troleibusų sistemos naujais troleibusais, o vietoj jų maršrutuose važinėjant kad ir patiems naujausiems  autobusams.

Beje, pasikartosime, įsigijusi naujus autobusus, įmonė neįsipareigoja nurašyti tokį pat kiekį senų autobusų. Todėl pilnai tikėtina, kad seni autobusai liks važinėti ir toliau, kaip kad buvo gavus autobusus, įsigytus su ES Struktūrinių fondų investicijomis.

4 mitas: Nauji to paties gamintojo  autobusai kainuos (visos kainos – be PVM) 200 tūkst. eurų (12 metrų) ir 290 tūkst. eurų (18 metrų), o analogiškos komplektacijos troleibusai – net 350 tūkst. eurų (12 metrų) ir 450 tūkst. eurų (18 metrų).

Faktas: VVT vadovas teigė, neva šiuos skaičius pateikė Solaris atstovai, tačiau šie duomenys mažų mažiausia abejotini.

2014 m. į Vilnių atvyko 19 vnt. SGD varomų Euro 5 standarto autobusų Solaris Urbino 12. Vieno autobuso kaina (be PVM) buvo 741 578 Lt (214 776 eurai). Autobusuose įrengta ne tik pigesnė dujų įranga, tačiau salone nėra kondicionieriaus, mažesnis sėdimų vietų skaičius ir kt. Euro 6 standarto variklis (+~15% kainos, lyginant su Euro 5 varikliu), kondicionavimo sistema salone (+~10 tūkst. eurų) autobusų kainą pastebimai padidins.

Troleibuso kėbulas nesiskiria nuo autobuso kėbulo, jame nėra vidaus degimo variklio, greičių dėžės (šių komponentų kaina – apie 80 tūkst. eurų). Jeigu tikėti VVT pateikiamais skaičiais, troleibusinė įranga kainuoja 230 tūkst. eurų? Tai yra visiškas absurdas. 2011 m. vykusiame naujų troleibusų pirkimo konkurse Škoda pasiūlymas buvo toks brangus todėl, kad konkurso organizatoriai tikėjosi, jog konkurse dalyvaus tik vienas dalyvis ir jam laimėjus bus patenkinti daugelis interesų. Reali 12m troleibuso Škoda (su Solaris kėbulu) kaina šiandien gali būti apie 270 tūkst. eurų (o perkant didesnį kiekį – ir pigiau). 12 vnt. troleibusų su Škoda įranga ir Solaris kėbulu (ir daug gausesne komplektacija, negu reikia Vilniuje), kurie 2013 m. buvo įsigyti Liubline, kaina buvo po 345 tūkst. eurų. Tad kokiu būdu Vilniuje užsakant daugiau ir paprastesnės komplektacijos troleibusų, jie kainuotų brangiau?

Preliminariais paskaičiavimais, 150 (100+50) autobusų kainuotų ne 34,5 mln., bet 39 mln. eurų, o už tokią sumą būtų įmanoma įsigyti apie 135 (120+15) troleibusus:

2016-12-07_tp-kainos

5 mitas: Troleibusų eksploatacija brangesnė negu autobusų.

Faktas: Po autobusų ir troleibusų įmonių sujungimo pradėtos manipuliacijos skaičiais ar informacijos slėpimas, todėl gauti objektyvius dabartinius duomenis praktiškai nėra galimybių. Tačiau realią informaciją galime puikiai matyti iš pirmųjų sujungtos įmonės ataskaitų, kuriose dar matomi atskiri ir objektyvūs ir autobusų, ir troleibusų finansiniai rodikliai.

2012-05-30 VVT pateiktoje informacijoje Vilniaus merui buvo nurodyta, kad:

2002 m. 1 km ridos savikaina autobusų 2,80 Lt, o troleibusų – 2,90 Lt/km. Tuo tarpu 2011 m. autobusų 1 km ridos savikaina buvo 6,14 Lt/km, o troleibusų – 5,54 Lt/km.

Keli skaičiai iš „Vilniaus troleibusų“ ir „Vilniaus autobusų“ 2011 m. rodiklių: ekonominiai-rodikliai-2011m

Visą lentelę galite rasti čia: Ekonominiai rodikliai 2011-2012 m. pagal parkus.

O ką gi dabar mėgina įteigti VVT?

2016-12-07_eksploatacija

Šioje lentelėje yra bent keletas klaidų:

1) autobusai vidutiniškai naudoja apie 40 litrų dyzelino šimtui kilometrų, tad tikėtis, kad degalai kainuos tik 0,3€/km – naivu. Realesnis skaičius yra 0,40€/km. Naujų troleibusų energijos sąnaudos lentelėje užkeltos ir realybėje jos tėra 0,09€/km.

2) tik T kategoriją turinčių troleibusų vairuotojų darbo užmokestis yra mažesnis nei universalesnę E kategoriją turinčių ir rinkoje paklausesnių autobusų  vairuotojų, tad jis turi būti nurodomas bent jau toks pats, kaip ir autobusų lizingo atveju.

3) kitos troleibusų materialinės sąnaudos (skysčiai, medžiagos) yra ženkliai mažesnės, todėl neaišku, kodėl nurodyta vienoda suma. Neteisingai paskaičiuoti  ir nusidėvėjimas bei lizingo kaupimas.

Matome, kad atmetus neaišku kaip paskaičiuotus lizingo kaštus, troleibusų ridos savikaina turėtų būti bent 31 centu mažesnė nei autobuso. Per numatytus nuvažiuoti 640000 km vien čia susidarytų 200 tūkst. eurų skirtumas. O jei dar priskaičiuoti autobusų sukeltos taršos kaštus…

6 mitas: Nutiesti 1 km troleibusų kontaktinio tinklo kainuoja apie 2 mln. eurų (po Tarybos nario L.Stoškaus pastabos apie išpūstą kainą, VVT apytikslę kainą sumažino dvigubai – iki 1 mln. eurų).

Faktas: Tai visiškai nerealios kainos, kurios gali būti nebent tada, kai mieste atidaroma nauja sistema ir į linijų tiesimo kainą įeina, pvz., depo pastatymas ar pan. išlaidos.

2010 m. teiktoje ataskaitoje nurodoma, kad 17 km naujo kontaktinio tinklo įrengimas kartu su projektavimu kainuotų 2 mln. 328 tūkst. eurų, t.y. 137 tūkst. eurų už 1 kilometrą.

Kaunas 2013 – 2014 metais 4,78 km ilgio troleibusų liniją K.Petrausko, Parodos ir Vytauto gatvėse nutiesė už 974 tūkstančius eurų, t.y. 1 km kaina buvo ne 2 mln. ar 1 mln. eurų, o net penkis kartus mažesnė – 204 tūkst. eurų!

Verta pakartoti, kad ir esama troleibusų infrastruktūra išnaudojama minimaliai (kai kuriais atvejais – vos ~30% pajėgumo), troleibusų maršrutus dubliuojant autobusams, taip sąminingai didinant troleibusų infrastruktūros išlaikymo kaštus ir didinant troleibusų kilometro savikainą.

7 mitas: Troleibusų Vilniuje niekas nenaikina, nemažėja nei troleibusų rida, nei jų skaičius.

Autobusų ir troleibusų ridos dinamika Vilniuje 2010 – 2015 m.Faktas: 2010 – 2015 m. Vilniuje metinė autobusų rida padidėjo 55% (!), arba 9,5 mln. km, tuo tarpu troleibusų rida nuosekliai mažėja. Jeigu 2010 ar 2011 m. autobusų rida buvo vos ~40% didesnė negu troleibusų, tai dabar ji didesnė… 145%! Dar daugiau, iš „Susisiekimo paslaugų“ administracijos užuominų akivaizdu, kad autobusų rida jau seniai būtų padidinta, jeigu tik būtų autobusų. Gal kas norėtų paskaičiuoti, kiek Vilnius daugiau teršiamas dėl papildomų autobusų nuvažiuotų 9,5 mln. km per metus? Gal kas nori paskaičiuoti, kiek žmonių dėl šitiek didesnės taršos susirgo ar mirė?

Na o eksploatuojamų troleibusų skaičius per šį laiką nuosekliai mažėja – žinoma, intensyviausiai procesas pradėjo vykti po 2013 m. „optimizacijos“, kai į patvorį nukeliavo keliasdešimt troleibusų. Vėliau 15 iš jų (kaip teigė VVT, prasčiausi) parduoti į Ukrainą, o 2016 m. spalio mėn. VVT generalinio direktoriaus nurodymu buvo nurašyti bei vienas po kito ardomi dar 35 troleibusai.

8 mitas: Miestas plečiasi į naujus rajonus ir autobusams nereikia papildomų investicijų į infrastruktūrą, o troleibusų tinklo plėtra be papildomų investicijų neįmanoma.

Faktas: Ir savivaldybės vyriausiojo architekto, ir kitų specialistų manymu, miesto plėtra į naujus rajonus privalo būti ribojama, tai ketinama numatyti ir rengiamame Vilniaus bendrajame plane. Keičiant senus troleibusus naujais, nebūtų vykdoma jų tinklo plėtra, tačiau būtų užtikrinamas kokybiškas keleivių aptarnavimas dabar esamais maršrutais. Net ir vykdant troleibusų sistemos plėtrą gatvėmis, kuriose troleibusų eismas yra numatytas Bendrajame plane, didžiojoje maršrutų dalyje kontaktinis tinklas jau yra, tad nieko papildomai tiesti nereikia. Esant didesniam esamų linijų apkrovimui, troleibusų 1 km savikaina sumažėtų. Dar daugiau – šiuolaikiniai troleibusai gali turėti įvairios talpos baterijas, įkraunamas važiavimo metu tiesiogiai iš kontaktinio tinklo, ir neišvengiamu atveju gali dalį maršruto važiuoti nenaudodami kontaktinio tinklo.

9 mitas: Pasaulyje niekas troleibusų neperka, negamina, esamų sistemų plėtra nevyksta, naujos sistemos neatidaromos, vyksta elektrinių autobusų plėtra.

Faktas Nr. 1: Troleibusų sistemos nyksta (troleibusus keičiant dyzeliniais autobusais) tik Rusijoje, taip pat Estijos sostinėje Taline. Nė viename Vakarų Europos mieste, kuris eksploatuoja troleibusus, jie nėra keičiami į autobusus ar net į elektrinius autobusus. Elektriniai autobusai nedideliais kiekiais daugiausia veikia bandomaisiais režimais ir tik siekiant pakeisti autobusus su vidaus degimo varikliais.

Faktas Nr. 2: Vien per pastaruosius pora metų įrengiamos naujos troleibusų sistemos:

Malatijos (Turkija) troleibusai. Foto: motas.com.tr

Malatijos (Turkija) troleibusai. Foto: motas.com.tr

Malatija (Turkija): čia niekada nėra buvę troleibusų sistemos. 2015-03 atidaryta nauja troleibusų sistema (BRT linija), keleivius veža itin didelės talpos troleibusai. Vyksta sistemos plėtra, jau buvo įsigyti papildomi troleibusai, dabar užsakytas ir antras papildymas.

Baodingas (Kinija): čia niekada nėra buvę troleibusų sistemos. 2016 m. pavasarį paskelbta apie atidarymo planus, nuo 2016 m. rugsėjo vyksta statyba, nuo 2017 m. pavasario pradės veikti du BRT troleibusų maršrutai (kiekviename po 35 padidintos talpos troleibusus).

Marakešas (Maroko Karalystė): įgyvendinant vieną iš programų, skirtų kovai su klimato kaita, jau pristatyti 15 troleibusų Veyron G92 (gamintojas Yangtse), kurie kursuos 11 km linijoje. Planuojama ir antra linija.

Faktas Nr. 3: Svarstoma apie troleibusų sistemų atsiradimą: 52 km linija tarp Stavangerio ir Sandneso (Norvegija), Osnabriukas (Vokietija), Jonšiopingas (Švedija), Turkijos miestai Urfa, Kaiseris, Kiutahija, Manisa ir kt.

Stavanger (Norvegija) troleibusų vizualizacija

Stavanger (Norvegija) troleibusų vizualizacija

Faktas Nr. 4: Pradedamos atkurti troleibusų sistemos:

Teheranas (Iranas): 2013-12-31 troleibusų eismas šiame mieste buvo sustabdytas, o 2016-03 atnaujintas troleibusų eismas mažoje atkarpoje, vyksta kontaktinio tinklo tvarkymo darbai, kapitaliai suremontuota apie 30 troleibusų.

Apie troleibusų sistemų atkūrimą svarsto Avelinas (Italija), Vaslujus (Rumunija).

Faktas Nr. 5: Vystomos esamos troleibusų sistemos:

Lionas (Prancūzija): statoma nauja BRT troleibusų linija, kurią aptarnaus itin didelės talpos troleibusai.

Zalcburgas: sistema pildoma 18m troleibusais, patvirtintas planas papildyti sistemą 9 itin talpiais 25m troleibusais, pratęsiamos 2 linijos. Vienas autobusų maršrutas konvertuojamas į troleibusų maršrutą – vien šiuo pakeitimu per metus bus sunaudojama 150 tūkst. mažiau litrų dyzelinio kuro, tuo pačiu CO2 metinės emisijos bus sumažintos net 400 tonų.

Liucerna: sistema pildoma 25m troleibusais, 75 metų jubiliejaus proga atidaromas dar 1 maršrutas.

Pekinas: 2 autobusų maršrutai pakeisti į BRT troleibusų maršrutus, didinamas įprastų troleibusų ir maršrutų skaičius. Nuo 2017 m.ketinama palaipsniui į troleibusų aptarnaujamus pakeisti 20 autobusų maršrutų.

Šanchajus: esami maršrutai ilginami (pvz., tiesiamas kontaktinis tinklas į oro uostą), perkama daugiau troleibusų, ruošiamasi BRT troleibusų maršruto atidarymui. 60 elektrinių autobusų perdaryti į troleibusus.

Sietlas: autobusų maršrutas konvertuojamas į troleibusų maršrutą (tiesiamas kontaktinis tinklas), 2015-2016 m. naujais pakeisti visi žemagrindžiai troleibusai. Prasidėjo troleibusų BRT linijos įrengimo darbai, kuri turėtų pradėti veikti 2019 m.

Ryga: nuo 2016 m. vasaros visi troleibusai – žemagrindžiai, tęsiamas Rygos užsakytų 125 vnt. 18 m troleibusų pristatymas.

Kijevas: plečiamos esamos troleibusų linijos, įsigijami nauji troleibusai.

10 mitas: Greitą keleivių pervežimą gali užtikrinti tik autobusai, o troleibusai gali važiuoti tik lėtai ir stabdyti eismą.

Faktas: Vilniuje troleibusų vidutinis greitis negu autobusų pirmiausia yra mažesnis todėl, kad dauguma jų maršrutų – miesto centre ir kituose tankiai apgyvendintuose rajonuose, kur yra daug šviesoforų, dažnai išdėstytų stotelių. Antra, net jeigu ir nėra spūsčių, dega žalias šviesoforo signalas ir pan., troleibusai neretai priversti važiuoti žymiai lėčiau negu galėtų, nes tokie yra tvarkaraščiai – į stotelę atvykti anksčiau yra draudžiama. Trečia, Vilniuje tereikia modernizuoti kontaktinio tinklo spec. dalis – ir net nenauji troleibusai galės lakstyti net ir posūkiuose, žieduose taip, kaip galima matyti šiame vaizdo įraše iš Segedo (Vengrija), už vaizdo įrašą ačiū Balázs Hnyilicza:

Dar keli vaizdo įrašai su ir naujais, ir senais troleibusais iš skirtingų miestų – tam, kad negalvotumėte, jog čia kažkokia išimtis:

Solingenas, senutis (1986 m.) troleibusas proginio važiavimo metu:

Zalcburgas (Austrija), prailgintas (18 m) troleibusas Solaris Trollino:

Liucerna (Šveicarija), trigubas (25 m) troleibusas Hess SwissTrolley 3:

11 mitas: Vilniaus troleibusų sistema beviltiškai pasenusi, visa infrastruktūra susidėvėjusi, nieko neverta

Faktas: Vilnius turi vieną iš didžiausių Europoje (išskyrus Ukrainą, Baltarusiją, Rusiją) troleibusų sistemų – net 144 km troleibusų kontaktinis tinklas, bendras troleibusų maršrutų ilgis ~450 km. Jeigu visas kontaktinis tinklas būtų nudėvėtas – troleibusai juo tiesiog negalėtų važiuoti. Sistemos nereikia kurti iš naujo – tereikia dalį transporto priemonių pakeisti naujomis ir specialiųjų dalių (sankryžose, žieduose) modernizavimo. Mes negalime žinoti, kaip ir kada vystysis technologijos, ir niekas negali tiksliai pasakyti, ar kokios nors tikrai švarios, patikimos ir nebrangios technologijos atsiras po 10, ar po 20 metų. Todėl klaidinga, neatsakinga ir nusikalstama naikinti netaršų transportą dabar, tikintis techninio stebuklo kažkada ateityje. Privalome maksimaliai išnaudoti ir vystyti tai, ką turime.

2 thoughts on “VVT transporto parko atnaujinimas: mitai ir faktai

Parašykite komentarą

El. pašto adresas nebus skelbiamas. Būtini laukeliai pažymėti *