Savivaldybė troleibusus laidoti pradeda jau šį trečiadienį

Vilniaus miesto savivaldybės tarybos sprendimo projektas

Vilniaus miesto savivaldybės tarybos sprendimo projektas

Šį trečiadienį, 2016-11-23, vyks Vilniaus m. savivaldybės tarybos posėdis, kuriame bus įkaltas dar vienas vinis į troleibusų sistemos karstą.

troleibusas.lt skaitytojams puikiai pažįstamas Kastytis Lubys (savivaldybės  Miesto ūkio ir transporto departamento Eismo organizavimo skyriaus vyr. specialistas, 2013-tųjų transporto „optimizacijos“ architektas) pristatys sprendimą „Dėl įpareigojimo UAB „Vilniaus viešasis transportas“ atnaujinti transporto priemonių parką“. Sprendime savivaldybė įpareigoja savo valdomą įmonę VVT veiklos nuomos būdu įsigyti 150 autobusų. Ne tik Zuoko vadovauta, bet ir dabartinė miesto valdžia troleibusų nelaiko transporto priemone – sprendime apie troleibusus nėra nė žodžio. Autobusai, žinoma, dyzeliniai (nuorodą į techninių specifikacijų projektą galima rasti čia).

Pabrėžiame: ne, troleibusas.lt nėra prieš tai, kad techniškai netvarkingi autobusai būtų keičiami į techniškai tvarkingus. Tačiau troleibusas.lt yra tikrai prieš tai, kad Vilniuje troleibusus pakeistų autobusai (kas šiuo atveju ir vyksta).

Taigi, kodėl šis sprendimas – dar vienas žingsnis į troleibusų sistemos sunaikinimą, kodėl savivaldybės sprendime figūruoja tik autobusai, kodėl autobusai ne perkami, bet nuomojami – apie tai ir pakalbėkime.

Beje, vos pasirodžius šiam tekstui, pasirodė kai kurių veikėjų komentarai „fanatikų kliedesiai“, „konspiracijų teorijos“ – tuo jų teisumo įrodymai ir baigėsi.

Autobusai keis ne tik autobusus, bet ir troleibusus

Šią straipsnio dalį galima padalinti į dvi pastraipas – pirma, kokie planuojami pokyčiai tarp vairuotojų, antra, esama VVT transporto parko (troleibusų ir autobusų) apžvalga, vykstantys ir patvirtinti be artimiausiu metu planuojami pirkimai bei analizė, kaip naujai atvykę autobusai pakeis Vilniaus viešojo transporto parko struktūrą.

Taigi, vairuotojai. Informacijos apie tai, kiek autobusų vairuotojų dirba maršrutuose, kuriuos VVT nuomoja privačioms įmonėms, neturime. Todėl čia bus kalbama tik apie VVT dirbančių vairuotojų skaičių.

2016 m. vasarą VVT dirbo: 785 autobusų vairuotojai Autobusų parke, 300 troleibusų vairuotojų 1-ajame troleibusų parke, taip pat 176 troleibusų, 97 autobusų ir 10 autobusų-troleibusų vairuotojų 2-ajame troleibusų parke. Iš viso – 1368 vairuotojai, arba 892 galintys vairuoti autobusus ir 486 – troleibusus.

VVT strateginiame veiklos plane rašoma, kad „autobusų vairavimui perkvalifikuojami troleibusų vairuotojai, autobusų remontui – troleibusų remonto darbininkai“. Dar daugiau, numatyta, kad „iki 2017 metų pabaigos universalių vairuotojų skaičius (D ir T kategorijos) įmonėje turi siekti 15%, bet ne mažiau kaip 200“. Įvykdžius šį planą, vairuotojų struktūra pasikeičia į mažiausiai 1082 galinčius vairuoti autobusus ir 486 – troleibusus.

VVT valdžia kaip tik šiomis dienomis pradėjo platinti skelbimus, siūlančius vairuotojams gauti autobuso vairavimui reikalingą D kategoriją. D+T kategorijos vairuotojas įmonei kainuoja daug brangiau (jiems mokamas didesnis atlyginimas) negu tik vieną kategoriją turintis vairuotojas, taigi, tuo pačiu dirbtinai didinamos sąnaudos ir kilometro savikaina. Tikėtina, šis savikainos padidinimas bus „pakabintas“ ant tyčia didinamos troleibusų 1 km savikainos, norint įrodyti, kad štai, kaip brangu troleibusus eksploatuoti. Kam įmonei reikalingas net 200 vairuotojų, bet kurią dieną galinčių persėsti iš troleibuso į autobusą, rezervas? Be abejo, tam, kad planuojamas troleibusų maršrutų naikinimas, verčiant juos dyzelinių autobusų maršrutais. Vos tik atsiras pakankamas autobusų skaičius – tai ir bus padaryta.

Dar aiškesnė situacija nagrinėjant dabartinę ir būsimą transporto priemonių struktūrą.

2016-11-21_autobusu_sk

181 geltonai pažymėtas autobusas – šiuo metu VVT eksploatuojami, tad dėl jų klausimų neturėtų kilti. Pakalbėkime apie kitas lentelės eilutes:

  • maršrutuose, kurie bus atiduoti privatiems vežėjams, važinės ~ 95 vnt. dyzelinių (iki 18 m ilgio) autobusų, tačiau dėl privalomo rezervo privatininkai į Vilnių atgabens apie 110 autobusų;
  • 150 (100 – 12 metrų ir 50 – 18 metrų) dyzelinių autobusų ilgalaikė nuoma, kurios projektą ir ketinama patvirtinti savivaldybės taryboje;
  • šiuo metu vyksta neoficialios 50 naudotų dyzelinių autobusų paieškos ir, kai jie bus rasti, bus paskelbtas jų viešasis pirkimas. Apie šių autobusų paieškas 2016-09-07 LRT radijo laidoje „Vartotojo gidas“ prasitarė UAB „Vilniaus viešasis transportas“ technikos direktorius (iki šiemetinio įsidarbinimo Vilniuje daug metų dirbęs „Kauno autobusai“) Kęstutis Derliūnas (įrašo klausytis nuo ~13:30 min): „šiuo metu mes svarstome irgi kokius 50 pačius blogiausius irgi pakeisti galbūt šiek tiek dėvėtais apie 10 metų“.
  • buvo daug kalbų ne tik darbuotojams, bet ir stebėtojų tarybai, ir žiniasklaidai apie tai, kad naudojant ES investicijas bus perkami troleibusai ar elektriniai autobusai, visgi paaiškėjus, kad už Vilniui skirtas lėšas bus tegalima įsigyti vos apie 30 dujinių (arba apie 10 elektrinių) autobusų, VVT pasirinkimą nesunku nuspėti.

Įgyvendinus visus šiuos planus, Vilniuje bus gerokai virš 500 autobusų, pagamintų po 2000 metų (į lentelę nėra įtraukti dar virš 20 autobusų, pagamintų 2000 – 2003 metais). Šiuo metu į maršrutus kasdien išvažiuoja 342 autobusai (įskaitant maršrutus, kurie ir šiuo metu yra aptarnaujami privačių vežėjų). Taigi, ką Vilniuje veiks beveik 200 „atliekamų“ autobusų? Į klausimą nesunku atsakyti, žinant, kad darbo dienomis Vilniuje dabar dirba vos 189 troleibusai.

Metodai pasikeitė, tikslas – tas pats

melasPo to, kai pasikeitė Vilniaus miesto valdžia, o jos vadovai (ir pasamdyti atstovai, drąsiai vadinami „specialistais“) ėmėsi Vilniaus miesto viešojo transporto reikalų, buvo akivaizdu, kad nors finansiškai VVT padėtis ir gerėja (t.y., prasidėjo reguliarus atsiskaitymas už suteiktas paslaugas), troleibusų atžvilgiu naujosios valdžios ketinimai nepasikeitė. Kalbant su žmonėmis iš įvairių šalių, ne kartą teko girdėti su nepasitikėjimu užduodamą klausimą „ar tikrai troleibusus naikins, juk savivaldybė sakosi esanti už elektrinį transportą?“. Ir kaskart tai patvirtinti būdavo nesudėtinga, o su laiku įrodymų, kad naikinimas bus tęsiamas ir galbūt net intensyviau negu galima buvo tikėtis, tik daugėjo.

Taigi, kaip veikė Artūro Zuoko valdoma savivaldybė ir VVT? Pirma – buvęs meras aiškiai kalbėjo apie planus troleibusų sistemą naikinti, nes vienas iš svarbiausių tikslų – tramvajus. Analogiškai tvirtai jautėsi ir ponas Kastytis Lubys, ir kiti savivaldybės tarnautojai. Kiek nedrąsiau, diplomatiškiau kalbėjo buvęs VVT vadovas Gintaras Nakutis – po 2013 metų „optimizacijos“ sakė, kad troleibusų skaičius galbūt ateityje ir padidės, o gal ir keliasdešimties „rezervinių“ troleibusų ateityje prireiks ir jie į gatves išvažiuos, o ir niekas jų nenaikins… Troleibusų atžvilgiu valdžios aparatas, pasitelkęs lojalius žiniasklaidos kanalus ar anoniminius „piliečius“, stengėsi kryptingai troleibusų sistemą diskredituoti – štai troleibusas sugedo ir kiti už jo esantys nevažiuoja, štai po troleibuso ratu neblaivus pilietis nusirito, o štai troleibuso viduje kvapai nemalonūs, ir t.t., ir pan. – žodžiu, kokie blogi troleibusai, greičiau juos sunaikinkim, ir bus Vilniuje laimė, džiaugsmas ir klestėjimas, nes juk su autobusai tai viskas puiku ir tiesiog tobula.

Naujieji valdžios žmonės taip primityviai neveikia. Meras Remigijus Šimašius, pastaraisiais metais džiaugsmingai kalbėdamas apie naujus autobusus, vos paklaustas dėl troleibusų pradėdavo kalbėti abstrakčiai. K.Lubys dabar nebe viešai kalba, o tyliai vysto jau seniai sugalvotus planus. Ir kaip kritikuoti valdininką ar instituciją, kurie savo darbuotojams kalba vienaip, žiniasklaidai antraip, o sprendimai – dar kitokie?

Pats paprasčiausias pavyzdys: VVT vadovas troleibusų vairuotojams teigia, kad tikrai bus perkami troleibusai, interviu žiniasklaidai troleibusai pavirsta elektrinėmis transporto priemonėmis (viską konkretizuoja tai, kad ne vienos komandiruotės metu buvo domimasi tik elektriniais ar dyzeliniais/CNG autobusais), na o sprendimuose, projektų specifikacijose ir neoficialiose paieškose belieka dyzeliniai ar, geriausiu atveju, CNG autobusai. Naujoji miesto valdžia į NVTKA raštą išsaugoti unikalių troleibusų pavyzdžius atsakė formalių sakinių kratiniu, o po kurio laiko sekė masinis 35 troleibusų nurašymas į metalo laužą, ruošiant 2-ojo troleibusų parko (dabar pervadinto Viršuliškių departamentu) teritoriją papildomiems 100 vnt. dyzelinių autobusų (šis skaičius minimas VVT strateginiame veiklos plane).

Naujoji miesto valdžia apdairiai elgiasi ir tuo, kad galimą negatyvią reakciją siekia nukreipti į „specialistus“ – konkrečiai, VVT vadovybę, lyg be miesto valdžios žinios ar pritarimo įmonės vadovybė spręstų strateginius klausimus. Galima spėti, kad VVT vadovai patys, savarankiškai, be miesto vadovų palaiminimo atsisakė išbandyti naujus Ukrainos gamintojų troleibusus (taip, šitaip pasielgė naujoji VVT vadovybė)? Kaip manote, ar VVT vadovybei rūpi mažesnė tarša mieste, gyventojų sveikata? Vargu, nes vienintelis į pelną ir darbą be dotacijų poreikio (o būtent tokie tikslai yra iškelti) transporto įmonės siekis – kuo lengviau gaunami pinigai.

Jeigu seniau melo ir šmeižto troleibusų atžvilgiu lavinos pirmiausia keliavo iš savivaldybės, dabar pagrindinis šaltinis – VVT:

  • VVT ir toliau meluoja apie 2 ar 3 kartus (!) brangesnius nei autobusai troleibusus, nors buvo pateikta daugybė konkrečių pavyzdžių, kad tai melas – ši informacija, beje, buvo taip pat pateikta ir VVT valdybai bei stebėtojų tarybai, deja, dėl suprantamų priežasčių labiau tikima VVT pateikiamais „faktais“.
  • VVT meluoja apie būtinybę ieškoti naujų teritorijų autobusų parkams miesto pakraščiuose (50 autobusų N. Vilnioje, 100 autobusų Liepkalnyje ir net 150 – Avižieniuose, taigi, iš viso net 400! autobusų) „siekiant sutaupyti, važiuojant nuliniais reisais“ ar tai vadina „parkų plėtra“. Tikroji priežastis – planas parduoti (galbūt saviems) 1-ojo troleibusų parko Žolyno g. ir Autobusų parko Verkių g. sklypus, o planas perkelti net 400 autobusų verčia galvoti ir apie jų planus parduoti ir 2-ojo troleibusų parko sklypą. Važiuojant autobusams iš miesto pakraščių, nuliniai reisai kaip tik bus ilgesni (visgi dauguma maršrutų – ne miesto pakraščiuose, o centrinėje dalyje), o ką jau kalbėti apie tai, kad tokiu atveju į darbo vietą nuvykti ir iš jos grįžti bus dar sudėtingiau paties VVT darbuotojams.
  • VVT nesustodami kuria vis naujas melo dozes, kurios naivius žmones įtikina troleibusų ir jų infrastruktūros brangumu, bet bent kiek žinančius realybę priverčia pakelti antakius – pvz., taip vadinamame VVT „Strateginiame veiklos plane“ skiedžiama, kad kontaktinio tinklo nutiesimo „preliminari 1 km kaina virš 2 mln. eurų“. Išgirdę šiuos skaičius, _tikri_ specialistai išsižioja; jų teigimu, ši kaina didesnė už realią bent 7 – 8 kartus. Pavyzdžiui, prieš pora metų Kaune vykdyto 4,78 km troleibusų linijos įrengimo K.Petrausko, Parodos ir Vytauto gatvėse projekto vertė buvo 973889 eurai, 1 km kaina – 203742 eurai, taigi, praktiškai 10 kartų mažiau, negu bando įteigti VVT „specialistai“. Na, bet kaip tuo stebėtis, kai VVT administracijoje po šiuo metu vis dar vykdomos reformos nelieka _nė vieno_ troleibusų specialisto, o, pvz., elektros ūkiui vadovauja nebe inžinierius, o… bankininkas.
  • VVT ir toliau aktyviai slepia informaciją, kurios atskleidimas pakenktų tikriesiems jų tikslams, prisidengdami „komercine paslaptimi“ ir panašiais argumentais. Juk nėra naudinga garsiai skelbti, kad per metus autobusų remontui skiriama 10 kartų didesnė suma negu troleibusų remontui, ar ne?

Kodėl „perkama“ nuomojantis ir kodėl projekte nėra troleibusų?

2016-11-21_lizingas-pirkimasVVT vadovas, remiamas VVT valdybos, daug kartų (tiesa, nevisai sėkmingai) mėgino įrodyti, kodėl įmonė renkasi ne elementaraus lizingo, o veiklos nuomos scenarijų. Pirmiausia išsiaiškinkime, kuo skirtųsi lizingo ir veiklos nuomos scenarijai.

Lizingo atveju VVT tektų įmokėti pradinį įnašą už transporto priemones, o sumokėjus visą sumą, transporto priemonės taptų įmonės turtu.

Veiklos nuomos atveju siekiama nemokėti jokio pradinio įnašo, mokėti vienodas įmokas visą sutarties laikotarpį, o sutarčiai pasibaigus transporto priemonės grįžtų gamintojui. Dar daugiau, šiuo scenarijumi siekiama, kad visą sutarties laiką transporto priemonių techninį aptarnavimą atliktų ne VVT personalas, bet gamintojas. Taigi, visą sutarties laiką – net ir tuomet, kai transporto priemonės bus naujutėlės – būtų mokamos nemažos sumos už remontą, kurio gal net nereikės ir kuris nebus atliekamas (kadangi įmokos būtų vienodos, nepriklausomai nuo remonto poreikio).

Ir štai čia išlenda dar vieno VVT melo ausys. VVT vadovai įnirtingai teigė, kad gamintojai mielai suteiks autobusus veiklos nuomos scenarijui, bet su troleibusais tai neįmanoma, neva troleibusus tik parduoda (ir, suprask, nori pinigų iškart).

Nors buvo itin mažai laiko šio teiginio tikrinimui, susisiekus su keliais Čekijos, Lenkijos ir Ukrainos gamintojais paaiškėjo, kad VVT ir vėl meluoja. Tiesa, Ukrainos gamintojo atstovai teigė, kad veiklos nuomos scenarijus vargu ar būtų įmanomas dėl jų įstatymų, reglamentuojančių ekonominę veiklą su užsienio valstybėmis – visgi, tas pats scenarijus ir šiiuo atveju būtų vargiai įmanomas ne tik troleibusų, bet ir autobusų atžvilgiu. Kito gamintojo atstovas taip pat teigė, kad jie nemato jokio skirtumo dėl transporto priemonės rūšies – vienintelis svarbus faktorius yra pirkėjo finansinė padėtis.

Tačiau nemažiau stebina ir, tai kas vyksta ruošiantis šio sprendimo tvirtinimui savivaldybės taryboje. Kaip žinia, pirmiausia projektus apsvarsto komitetai, ir tik po to projektai keliauja į tarybos posėdžių salę. Nepaisant taip ir nepateiktų jokių įtikinamų argumentų, kuo veiklos nuoma yra naudingesnė, tarybos posėdyje siūloma pritarti būtent šiam scenarijui. Tuo tarpu Ekonomikos komitete (o gal ir kituose) nariams buvo siūloma apsvarstyti visai kitą – finansinio lizingo scenarijų.
Kaip tai suprasti? Komitete VVT vadovas teigia, kad veiklos nuoma anksčiau buvo siūloma, nes seniau įmonės padėtis buvo bloga, nebuvo lėšų pradiniam įnašui, o dabar lėšų srautai normalizavosi, įnašui lėšų atsirastų, todėl ir siūlomas lizingo variantas. Nepaisant to, tarybos sprendime vėl grįžtama prie to paties – prie veiklos nuomos. Kas slepiasi po šiais nuolatiniais nuomonės keitimais ir išvis, formaliai žiūrint, ar galima komitete teikti svarstyti vieną variantą, o tarybos posėdyje siūlyti balsuoti už visiškai priešingą?

Jeigu tai – blogas scenarijus, ką siūlome mes?

Ryga, rezervinis troleibusas. Užrašas sako „Labai šaunūs žmonės“.

Ryga, rezervinis troleibusas. Užrašas sako „Šaunūs žmonės“.

Beveik nėra abejonių, kad dalį autobusų maršrutų 2017 – 2018 metais perims privatūs vežėjai. Tam įvykus, VVT aptarnaujamuose maršrutuose darbo dienomis reikės apie 247 autobusų.

Net ir nurašę visus senesnius nei 2004 m. pagamintus autobusus, iš dabar turimo autobusų parko VVT turėtų 181 autobusą, vadinasi, jiems trūktų vos 66 autobusų. Įvertinus rezervo poreikį (iš viso reikėtų turėti apie 284 autobusus), VVT iš tiesų reikia vos 100 autobusų, o ne 230 (iš kurių 150 ketinama nuomotis, 50 įsigyti nenaujų ir 30 gauti naudojant ES investicijas). VVT teigia, jog kažkiek autobusų, kad ir nenaujų, jiems būtinai reikia kuo greičiau, tad mūsų siūlomas variantas būtų 20 – 30 nenaujų ir 70 – 80 naujų autobusų įsigijimas.

Norite būti šaunūs – atnaujinkite ir troleibusų transporto priemones. Už ES investicijas ir už likusias lėšas, kurias planuojama išleisti dyzelinių autobusų pirkimui, derėtų pirkti troleibusus. Nors Vilniuje tikrai reikėtų bent 10-20 padidintos talpos (18 metrų) troleibusų, žinant dabartinę situaciją, vargu ar realu apie tai svajoti. Nebent, žinoma, VVT valdžia ir valdyba sutiktų pamėginti įsigyti naudotus žemagrindžius troleibusus iš Vakarų Europos (pvz., tokius, kokius įsigijo Kaunas ir kokių dar 13 vnt. turėtų atsirasti rinkoje kitąmet). Visgi visiškai realu už gerą kainą įsigyti naujus, kokybiškus, standartinės talpos troleibusus su visa komforto įranga ir racionalios talpos baterijomis (kurios leistų nuvažiuoti, pvz., iki 2 km be kontaktinio tinklo) – tam tereikia organizuoti tikrą konkursą, kuriame galėtų dalyvauti ne vienas, o keli gamintojai. Kiek troleibusų reikia? Daug. Tačiau net ir 40 ar 50 naujų troleibusų dabartinę situaciją neabejotinai pakeistų į gera.

Tikrieji VVT tikslai

1-asis troleibusų parkasJeigu savivaldybei ir VVT pavyks šiuos planus įgyvendinti, akivaizdu, kad Vilnius be troleibusų liks dar greičiau, negu planavo A.Zuokas, ir tai gali įvykti jau 2018 metais.

Lėšos, VVT strateginiame veiklos plane (apie jį plačiau – kitame troleibusas.lt straipsnyje) įvardinamos kaip kontaktinio tinklo modernizavimas ir atnaujinimas 2017 ir 2018 m., bus galimai skiriamos kontaktinio tinklo demontavimui, įsibėgėjus troleibusų keitimo autobusais procesui. Juk kainuoja ne tik kūrimas – kainuoja ir naikinimas.

Sunaikinus troleibusus, prasidės masinė privatizacija – pirmiausia, be abejo, skaniausias kąsnelis – 1-ojo troleibusų parko sklypas Antakalnyje, Žolyno gatvėje. Dėl šių 4 ha visokio plauko „investuotojai“ seilę varvina jau daug metų; įsigyti analogišką sklypą rinkos kaina būtų brangu, tačiau čia juk rinkos kainos mokėti nereikės. Na o toliau, tikėtina, bus ir triskart didesnio autobusų parko Verkių gatvėje, ir dukart didesnio 2-ojo troleibusų parkų Viršuliškėse eilė. Juk dabartinės VVT administracijos tikslas – neturėti įmonei priklausančių transporto priemonių, neremontuoti jų patiems, nesaugoti jų patiems. Dabartinės VVT administracijos tikslas – įmonė be turto. Juk investuotojui daug lengviau privatizuoti ne įmonę, kuri turi tokį milžinišką turtą, bet kuri neturi nieko – tik sutartis ir įsipareigojimus. Tad nenustebkime, po keleto metų išgirdę apie tai, kad ateina „gerasis samarietis“, norintis perimti ir likusią Vilniaus viešojo transporto maršrutų rinkos dalį, nebrangiai – už kokį 1 eurą – privatizuoti VVT. Tik štai piktintis ir mėginti kažką daryti tuomet jau bus per vėlu.

12 thoughts on “Savivaldybė troleibusus laidoti pradeda jau šį trečiadienį

    1. Taip, kaštų/naudos analizės epopėja verta atskiros temos. O į klausimą, kas VVT valdo, atsakymas yra toks – bankininkai, nors iškart po šio atsakymo kils kitas klausimas – kaip čia yra, kad bankininkai nesgeba pateikti kaštų/naudos analizės. Gal todėl, kad ta analizė parodytų, kad pasirinktas ne visai teisingas kelias?

    1. Gali būti. Vargu ar vieno žmogaus iniciatyva ir sprendimu tokie planai galėtų būti vykdomi. Aišku, VVT valdžioje dabar yra likę arba žmonės, išvis nelabai suprantantys apie viešąjį transportą, arba autobusistai – tas irgi gali turėti įtakos. Nors vienas didžiausių dyzelio gerbėjų, siekęs dyzelius net su ES parama pirkti, kiek suprantu po reorganizacijos lieka be darbo.

Parašykite komentarą

El. pašto adresas nebus skelbiamas. Būtini laukeliai pažymėti *