Jau ketvirtadienį, 2018 m. vasario 22 dieną, Kaune turėtų būti atplėšti vokai. Vokuose turėtų būti įmonių, siūlančių savo naujus troleibusus Kaunui, pasiūlymai. Artėjant pasiūlymų teikimo terminui, panagrinėkime šį pirkimą – kokių troleibusų ieškoma ir kodėl būtent tokių, ir ar Kaunui gali pavykti išvengti grėblio, ant kurio išdidžiai užlipo Vilnius?
Prieš 3 mėnesius troleibusas.lt rašė apie Kauno patvirtintą ketinimą už ES investicijas įsigyti troleibusus. Tuomet buvo ne tik mėginama atspėti, kiek troleibusų iš viso Kaunas ketina įsigyti, bet buvo rašoma ir apie tai, o kokia gi Lietuvoje yra patvirtinta ES „investicijų“ schema, kuomet jų naudą ne viešasis transportas, bet savivaldybės gaudo. Visgi savivaldybes dėl tokios tvarkos vargu ar galima kaltinti – toks yra Susisiekimo ministerijos patvirtintas įsakymas.
Bet grįžkime prie naujų troleibusų pirkimo. Būtina pasidžiaugti, kad Kaunas nedarė vienos grubios Vilniaus klaidos, tai yra, visos pirkimo sąlygos ir kita informacija gamintojams viešųjų pirkimų portale pateikiama ne tik lietuvių, bet ir anglų kalbomis. Galbūt tai ir nebus lemiamas kriterijus, kuris suteiks galimybę gamintojui dalyvauti. Visgi turint omenyje trumpą viešojo pirkimo dokumentų paruošimo ir pateikimo trukmę, kiekviena diena yra svarbi.
Kokios yra pirkimo sąlygos? Ar jos suteikia galimybes dalyvauti visiems troleibusų gamintojams? Ar bus išvengta Vilniaus istorijos su vienu dalyviu? Ar troleibusų komplektacija bus geresnė negu Vilniuje? Ar troleibusai turės autonominės eigos galimybę? Į šiuos ir kitus klausimus troleibusas.lt atsakė Kauno miesto savivaldybės Transporto ir eismo organizavimo skyriaus vedėjas Paulius Keras ir UAB „Kauno autobusai“ troleibusų parko vadovas Saulius Alekna. Nuoširdus ačiū jiems už atsakymus, o ryšių su visuomene specialistams – už tarpininkavimą atsakymus gaunant.
– Kaune ir dabar keleivius veža 57 žemagrindžiai troleibusai – 42 troleibusai „Solaris Trollino 12AC“ ir 15 troleibusų „Berkhof Premier AT18“. Kuo skirsis naujieji 85 troleibusai, ką pirmiausia keleiviai pastebės?
– S.Alekna (S.A.) Visi troleibusai bus naujo dizaino, žemagrindžiai, šoniniai stiklai tamsinti, vientisas priekinis stiklas. LED technologijos išorinis ir vidinis apšvietimas. Ryškus ir aiškus informacinės sistemos, švieslenčių vaizdas
– Kokios funkcijos taip pat bus įdiegtos naujuose troleibusuose, kurių keleiviai galbūt net nepastebės, tačiau jos bus taip pat itin svarbios?
– S.A. Salono kondicionavimo sistema. Neįgaliųjų vieta, žymėjimai grindyse neregiams ties visomis durimis, mygtukas ties neįgaliojo vieta ir išorėje vairuotojo iškvietimui. Dviračių tvirtinimo vieta. LED technologijos durų išorės ir vidaus apšvietimas. Įrengta vaizdo stebėjimo sistema su įrašymu, skirta keleivių ir vairuotojų saugumui užtikrinti, leidžianti stebėti visą transporto priemonės saloną. Vaizdo registratoriai. Du salono centre monitoriai, rodantys 3 tolimesnius maršruto sustojimų pavadinimus. Slėgio padangose indikatoriai (rodmenys matomi vairuotojo kabinoje). USB jungtys. Pavojaus mygtukas (SOS mygtukas) fiksuoti įvykiui transporto priemonės salone. Paspaudus SOS ar eismo įvykio mygtuką, į programinę įrangą bus išsiųstas pavojaus signalas su 10 sekundžių įvykio vaizdo įrašu. Troleibusai skirti greitam pravažiavimui.
(troleibusas.lt komentaras) Nepaminėta tai, kad šie troleibusai ant ratų arkų turės pritvirtintus „šepetėlius“, kaip kad yra Rygoje. Jų dėka gerokai sumažinamas nuo ratų į šonus išmetamo purvo kiekis – todėl troleibusai neturėtų taškyti purvu šalia gatvės einančių pėsčiųjų. Tiesa, naudojant šią įrangą, būtina nuolat ir kruopščiai plauti ratų arkas, kadangi ten labiau renkasi nešvarumai.
– Sąlygose rašoma, kad troleibusų sėdynės būtų dengtos medžiaginiais apmušalais. Kodėl nebuvo galvojama apie sėdynes su tokie danga, į kurią neįsigeria įvairūs nešvarumai ir kurią žymiai lengviau kokybiškai išvalyti (kaip kad, pvz., yra naujuose VanHool troleibusuose Linco mieste http://www.linzmobil.at/forum/viewtopic.php?p=182326&sid=62b8a961a498947e48af5f4167aacd08#p182326)?
– S.A. Buvo svarstomi įvairūs reikalavimai sėdynėms, netgi plastikinės, tačiau plastiko danga šaltuoju metų laiku nebūtų maloni keleiviams. Dirbtinės odos apmušalai, be abejo, patogesni tinkamai priežiūrai, tačiau jie gali būti labiau pažeidžiami aštriais daiktais. Todėl buvo pasirinktas atsparus trinčiai, patogus priežiūrai gobelenas, kuris, beje, sudarys ir geresnį estetinį vaizdą.
– P.Keras (P.K.) Domėtasi kitų šalių patirtimis. Privalome atsižvelgti ir į Lietuvoje vyraujantį klimatą.
– Keleivis troleibuse praleidžia apie pusvalandį, tačiau vairuotojui(-ai) tai yra darbo vieta, kurioje kasdien praleidžiamos 8-9 valandos. Ar bus šie nauji troleibusai patogesni ir vairuotojams? Jei taip – kuo konkrečiai?
– S.A. Uždara, gerokai erdvesnė vairuotojo kabina, reguliuojama kabinos temperatūra, atskiras kondicionierius kabinai, ergonomiška sėdynė, trijų tvirtinimo taškų saugos diržas, įvairiomis kryptimis reguliuojamas vairas kartu su prietaisų valdymo skydeliu, apšviestas dėklas bilietams su monetų dėtuve pagal monetų nominalus. Veidrodžių sistema leis vairuotojui laisvai apžvelgti kairę ir dešinę troleibuso puses, dešinėje pusėje – du skirtingų matymo laukų reguliuojami veidrodžiai, kurie leis vairuotojui matyti kuo didesnį plotą prie dešiniojo troleibuso šono. Išoriniai veidrodžiai šildomi, sferiniai, reguliuojami iš vairuotojo kabinos ir užlenkiami bei nuimami. Monitorius su vaizdo kameromis. USB jungties lizdas. Rozetė 220 v įtampai.
Naujiena – antialkoholinio variklio užraktas (su alkoholio matuokliu, sujungtu su variklio paleidimo mechanizmu ir galinčiu užblokuoti variklio paleidimą, jeigu į jį kvepiamame ore alkoholio koncentracija viršija numatytąją).
– Troleibusas yra specifinė transporto rūšis. Įprastinis troleibusas važiuoja tik nuolat gaudamas elektros energiją iš kontaktinio tinklo srovės imtuvų (Kaune neretai vadinamų „šleikomis“, o Vilniuje – „ūsais“) pagalba. Pirkimo sąlygose matome, kad vairuotojams darbą tamsiuoju paros metu palengvins srovės imtuvų apšvietimas. Visgi vaizdo kamera nėra numatoma – kodėl?
– S.A. Techninėje specifikacijoje yra numatomas vaizdo stebėjimo sistemos įrengimas, o kamerų įrengimo vietos bus numatytos derinant sutartį.
– Šiuolaikiniai troleibusai gali važiuoti ne tik nuolat gaudami elektros energiją iš kontaktinio tinklo, bet ir naudodami pagalbinius energijos šaltinius. Tai gali būti ir dyzelinis generatorius (kokius turi ir Kauno troleibusai Berkhof), tai gali būti ir įvairios talpos akumuliatoriai, įkraunami iš kontaktinio tinklo troleibusui važiuojant. Autonominė eiga iš akumuliatorių taip pat gali būti įvairių tipų – pradedant avarine, kuri leistų troleibusui nedideliu greičiu nuvažiuoti 0,5 – 1 km, baigiant pilnaverte autonomine eiga, kuri leistų nuvažiuoti kelis ar keliolika kilometrų pilnu greičiu su visa įjungta papildoma įranga. Akivaizdu, šios funkcijos buvimas leistų ne tik išvengti problemų didesnių eismo įvykių, kuomet blokuojamas eismas gatvėje, atveju (troleibusas galėtų apvažiuoti eismo įvykį nenaudodamas kontaktinio tinklo). Pilnavertė autonominė eiga leistų lengviau koreguoti maršrutus ir net vykdyti miesto elektrinio transporto plėtrą. Troleibusas.lt žiniomis, visi gamintojai turi galimybę įdiegti įvairaus tipo autonominės eigos galimybę, o avarinės autonominės eigos funkcijos įdiegimas tekainuotų keletą tūkst. eurų (t. y., tesudarytų vos 2-4% troleibuso kainos). Kodėl nuspręsta pirkti troleibusus be jokios autonominės eigos ir ar šis sprendimas dar gali pasikeisti?
– S.A. Rengiant techninę specifikaciją, buvo svarstoma dėl autonominės eigos būtinybės naujuose troleibusuose. Pritariame, kad tai geras privalumas, tačiau ši įranga gerokai didina vieno troleibuso kainą. Be to, akumuliatorių galiojimo laikas realiai tesiekia 5 metus, tad per visą troleibuso eksploatavimo laikotarpį akumuliatorius reikėtų keisti kelis kartus. Mūsų siekis šiandien – įsigyti kuo daugiau naujų troleibusų, t. y., pakeisti visas senąsias Škodas.
– Kaip žinia, Vilniaus paskelbtame naujų troleibusų viešajame pirkime dalyvavo tik vienas dalyvis. Manoma, kad viena iš to priežasčių buvo ta, kad informacija apie viešąjį pirkimą buvo pateikiama tik lietuvių kalba. Kauno paskelbtame viešajame pirkime informacija pateikiama ir anglų kalba. Kaip manote, ar to pakaks tam, kad dalyvautų ir kiti troleibusų gamintojai? Kelių pasiūlymų tikimasi sulaukti?
– S.A. Pasikartosiu, kad siekiame nupirkti 85 naujus troleibusus ir atnaujinti didžiąją troleibusų parko dalį. Rengdami techninę specifikaciją, konsultavomės su įvairiais gamintojais, analizavome ir vertinome jų pastabas ir pasiūlymus, stengėmės parengti tokią specifikaciją, kuri padidintų konkurencingumą ir sumažintų kainą. Todėl tikimės, kad konkurse dalyvaus pakankamai daug dalyvių, kurie pasiūlys konkurencingas kainas.
– P.K. Rengiant techninę specifikaciją, buvo konsultuojamasi su įvairiais gamintojais, tad neabejojame, jog žinia apie Kauno ketinimus atnaujinti troleibusų parką pasklido gana plačiai ir garsiai. Taigi visiškai pagrįstai tikime, kad konkurse dalyvaus pakankamai daug dalyvių, kurie pasiūlys kokybiškas transporto priemones už konkurencingas kainas. Prognozuoti tikslų pasiūlymų skaičių šiuo atvejų būtų pernelyg neatsakinga, tačiau sulaukus vos daugiau nei vieno dalyvio jau bus užtikrinta minimali konkurencija.
– Vilniaus atvejis parodė, kad viena iš priežasčių, nulėmusių didelę kainą (nepaisant bazinės komplektacijos) ir konkurencijos nebuvimą buvo ta, kad bendrą pasiūlymą pateikia galintys konkuruoti gamintojai. Pvz., kėbulų gamintojas savo šalyje siūlo gerokai pigesnius ir didesnes galimybes turinčius troleibusus su kito gamintojo elektros įranga, analogiškai ir įrangos gamintojas viešuosiuose pirkimuose kitose šalyse siūlo troleibusus su kitų gamintojų kėbulais. Ar įmanoma išvengti tokios pat situacijos pasikartojimo ir Kaune?
– P.K. Perkančioji organizacija neturi teisės riboti konkurencijos ir gamintojams nurodyti nei kilmės, nei konkretaus gamintojo, t. y. su kokiais partneriais jie turėtų dirbti ar bendradarbiauti. Tai paties gamintojo pasirinkimas. Perkančioji organizacija perka galutinį produktą.
(troleibusas.lt komentaras) Iš dalies tai tiesa, tačiau perkančioji organizacija gali apriboti galimybes dalyvauti atstovams, turintiems reputacijos problemų. Pavyzdžiui, vieno gamintojo atstovas Lietuvoje turėjo problemų su teisėsauga dėl sutarčių su įmone „Lietuvos geležinkeliai“.
Troleibusas Hess lighTram. Nuotraukos autorius Micha L. Rieser, wikipedia.org
– Analizuojant šiuolaikinių viešojo transporto priemonių gamintojų produkciją ir lyginant su Lietuvoje vykstančių viešųjų pirkimų sąlygomis, neretai nustebina tai, kad kai kurie techninių specifikacijų reikalavimai užkerta net teorines galimybes pirkime dalyvauti gamintojams, siūlantiems produkciją, pagamintą naudojantis pačiomis moderniausiomis technologijomis. Pavyzdys – šveicarų įmonė gamina transporto troleibusus ir autobusus iš specialaus aliuminio lydinio, to dėka sumažinant transporto priemonės svorį, išvengiant korozijos ir kėbului tampant gerokai ilgaamžiškesniam. Tuo tarpu Lietuvoje viena iš kertinių sąlygų – karkasas, suvirintas iš plieno profilių (nors puikiai žinoma, kad padengimas nuo korozijos būna veiksmingas ganėtinai neilgai). Kokios priežastys nulemia reikalavimus, ribojančius modernių sprendimų atsiradimo galimybes ir Lietuvoje?
– P.K. Mielai pirktume pačių naujausių technologijų transporto priemones, tačiau pasirinkimą lemia ribotos finansinės galimybės. Priklausomai nuo įvairių sudedamųjų dalių, jūsų pavyzdyje minima transporto priemonė gali kainuoti iki trijų kartų brangiau nei planuojame pagal savo galimybes, o tai neatitiktų mūsų esminių siekių nupirkti kuo daugiau naujų troleibusų.
(troleibusas.lt komentaras) Paminėkime kelis dalykus šveicarų gamintojo troleibusų skirtumus. Nors jų kaina yra apie 1 mln. eurų, tačiau tokia kaina yra už 18 (o ne 12) metrų troleibusą, troleibuse įrengta autonominės eigos funkcija (Kaune ši funkcija nenumatoma), pandusas valdomas iš vairuotojo kabinos (Kaune – rankinis), srovės imtuvai automatiniai (Kaune – geriausiu atveju pusiau automatiniai). Taip pat tokios kainos būna už gerokai mažesnius, vos kelių ar keliolikos vienetų troleibusų užsakymus. Galima nesunkiai daryti prielaidą, kad 12 metrų ir kuklesnių techninių reikalavimų troleibusus šveicarų gamintojas pasiūlytų už gerokai mažesnę kainą.
– Ar buvo pateikta pasiūlymų, pastabų, paskelbus techninių specifikacijų projektą? Kokios tai buvo pastabos, į kurias iš jų atsižvelgta, į kurias – ne, ir kodėl?
– P.K. Paskelbus techninių specifikacijų projektą, pasiūlymų ar pastabų nesulaukėme. Rinkos tyrimai buvo atliekami rengiant techninę specifikaciją, tuomet buvo konsultuojamasi su įvairiais gamintojais, analizuojamos ir vertinamos jų pastabos bei pasiūlymai. Mūsų pagrindinis tikslas – kardinaliai atnaujinti troleibusų parką ir tam būtina nupirkti ne mažiau 85 naujų troleibusų. Taigi siekėme parengti tokią specifikaciją, kuri leistų dalyvauti didesniam skaičiui dalyvių, padidintų konkurencingumą ir sumažintų kainą.
– Tam, kad kelionės viešuoju transportu būtų kuo patrauklesnės, būtinos ne tik šiuolaikiškos ir tvarkingos transporto priemonės. Svarbu ir tai, kaip dažnai važiuoja reikiamo maršruto transporto priemonė iš stotelės, ar jos nereikia ilgai laukti, ar kelionės nelėtina eismo spūstys bei taisykles pažeidžiantys kiti eismo dalyviai. Kokie yra planuojami pokyčiai troleibusų maršrutuose, jų tvarkaraščiuose?
– S.A. Rekonstravus troleibusų linijų kontaktinius tinklus, atsiranda galimybė didinti troleibusų važiavimo greitį ir gerinti suteikiamos paslaugos kokybę – sutrumpinti kelionės trukmę.
– P.K. Nėra abejonių, kad atnaujinus troleibusų parką, šiais privalumais bus pasinaudota tobulinant viešojo transporto paslaugas Kauno mieste.
– Sklandžiam troleibusų eismui yra svarbi ir tinkamai sutvarkyta infrastruktūra. Svarbi ne tik gatvių dangos kokybė, tačiau ir tai, ar kokybiškai nutiestas kontaktinis tinklas, kokios spec. dalys naudojamos. Toje pačioje vietoje vienu atveju troleibusas negalės važiuoti didesniu negu 15 km/h greičiu (ir vis tiek išliks nemaža srovės imtuvų atsijungimo tikimybė), kitu atveju troleibusas lengvai važiuos ir 50 km/h greičiu be mažiausio pavojaus, kad srovės imtuvai atsijungs. Kai kuriose Kauno gatvėse jau yra įrengti radijo ryšiu valdomi automatiniai iešmai, tačiau daug kur tokios įrangos dar trūksta. Naujieji troleibusai turės šių iešmų valdymo įrangą – o kokie planuojami kontaktinio tinklo modernizavimo darbai?
– S.A. Yra parengtas ir vykdomas kontaktinio tinklo atnaujinimo planas, kurį planuojame įgyvendinti iki 2022 metų, o pagrindinius tinklo tobulinimo darbus stengsimės įgyvendinti per artimiausius du metus. Intensyvūs kontaktinio tinklo tobulinimo darbai prasidėjo 2016-aisiais. Iki tol jau buvo nutiestos naujos kontaktinio tinklo linijos Parodos ir K. Petrausko gatvėse, rekonstruotas A. Juozapavičiaus tinklas. Vėliau pakeitimai atlikti Gimnazijos g., Vytauto pr., šiuo metu jau pradėti darbai K. Donelaičio ir E. Ožeškienės g. Šiais metais planuojama sutvarkyti linijas Savanorių prospekte ir pagrindinėse prospekto sankryžose. Bus pradėti darbai Pilies žiede, Šv. Gertrūdos g. iki Laisvės alėjos sankirtos. Visi kontaktinio tinklo atnaujinimo darbai atliekami tikslingai siekiant gerokai padidinti troleibusų greitį. Šiam tikslui pasiekti labai svarbi ir gatvių dangos būklė, kuri pastaraisiais metais Kaune smarkiai pagerėjo, taip pat vairuotojo įgūdžiai. Pagrindiniams darbams atlikti numatyta išleisti per 2 mln. eurų.
– Šiuolaikiniai troleibusai, turintys baterijas, gali jose kaupti energiją ne tik gaunamą iš elektros tinklo, bet ir sukaupiamą stabdymo metu. Taip pat stabdymo metu sukaupta energija gali būti perduoda į kontaktinį tinklą, kur ja pasinaudos artimiausias troleibusas – tačiau tam reikia ir gan intensyvaus troleibusų judėjimo (t. y., kad netoliese toks troleibusas važiuotų), bet ir šiuolaikiškų pastočių. Kauno troleibusų pastotės nėra naujos, kaip ir jose esanti įranga. Ar nėra numatomi pastočių modernizavimo darbai, kurie leistų sutaupyti elektros energiją ir užtikrinti sklandų troleibusų darbą?
– S.A. Šiuo metu numatyta parengti vienos iš pastočių rekonstrukcijos projektą. Naujos kompaktiškos pastotės statymas preliminariai kainuotų apie 700 tūkst. eurų, tai būtų pirmas toks projektas Lietuvoje. Įvertinus visu trūkumus ir privalumus, vėliau būtų svarstoma apie kitų pastočių rekonstrukciją.
Vietoj „Post Scriptum“
Nėra abejonių, kad yra labai džiugu žinoti apie būsimą troleibusų sistemos atnaujinimą. Visgi du dalykai itin neramina ir liūdina.
Pirmas – tai, kad nereikalaujama jokios (net itin mažai kainuojančios avarinės) autonominės eigos. Taip, su šia funkcija troleibusai brangesni – tačiau tai yra transporto priemonė, kuri bus eksploatuojama bent 15 – 20 metų, todėl vargu ar prioritetas turėtų būti teikiamas vien kainai, neatsižvelgiant į galimybes ir kiek daug privalumų jos suteiktų. Be abejo, autonominės eigos funkciją galima įdiegti ir vėliau, pasibaigus garantiniam laikotarpiui – tačiau tuomet tai gali kainuoti žymiai brangiau ir nežinia, kaip paveiktų likusią troleibuso įrangą.
Antras neraminantis dalykas – tai, kad galbūt ir šiame pirkime pasiūlymas tebus vienas, kurį pateiks Solaris kartu su Škoda. Kodėl tokia įvykių eiga būtų bloga? Pirma, tokiu būdu du gamintojai, kurių santykiai šiuo metu yra itin blogi, eliminuoja galimybę dalyvauti (ir laimėti kitiems) – pavyzdžiui, Solaris su Medcom įranga, o Škoda – su SOR ar Iveco kėbulais. Puikiai žinoma, kad Lenkijoje Solaris siūlo troleibusus būtent su Medcom įranga, ir siūlomų troleibusų kaina būna gerokai mažesnė negu bendradarbiaujant su Škoda (o kokybė – gerokai geresnė, ir dėl paprastesnio bei pigesnio techninio aptarnavimo, ir dėl mažesnių elektros energijos sąnaudų). Kaip buvo rašyta vykstant troleibusų pirkimui Vilniuje, jeigu viešajame pirkime būtų siūlomi troleibusai su Solaris kėbulu ir Medcom įranga – tokie troleibusai (net ir turėdami autonominę eigą) kainuotų pigiau negu troleibusai su Solaris kėbulais ir Škoda įranga. Deja, kadangi ir Škoda, ir Solaris Lietuvą laiko savo (o ne kitų gamintojų) rinka, nei vienas iš jų nenori užleisti rinkos konkurentams.
Kodėl konkurentai visgi nesurizikuoja? Pažiūrėkime į vieną pavyzdį iš Čekijos miesto Pardubicės. Savo pasiūlymus pateikė du gamintojai – SOR Libchavy (pasiūlė troleibusus už 109 mln. Čekijos kronų) ir Škoda (127,5 mln. Čekijos kronų). Tuomet antrojoje vietose likęs gamintojas, Škoda, apskundė viešąjį pirkimą, rezultatai buvo anuliuoti ir paskelbtas naujas viešasis pirkimas. Jame pasiūlymą pateikė tik Škoda, pasiūliusi troleibusus už… 152 mln. Čekijos kronų. Susiklosčiusios situacijos viešojo pirkimo organizatorius nekomentavo. Istorijos moralas paprastas: jeigu pirkimą organizuosi taip, kad galėtų dalyvauti ir kiti – mes vis tiek pasieksime savo, tik už produkciją sumokėsite dar brangiau.
Todėl belieka tikėtis, kad nepaisant slapto kartelinio rinkų pasidalinimo (apie kurio egzistavimą prielaidas leidžia daryti pirkimai, pastaruosius keletą metų vykę Europoje), atsiras bent vienas kitas gamintojas, kuris šią draugystę iš išskaičiavimo suardys. Tik tokiu atveju Kaune troleibusai bus pasiūlyti už realesnes kainas.
Na o ar dar galima tikėtis sąlygų pakeitimų, kad sąlygose atsirastų privaloma autonominė eiga? To klausti turbūt reikėtų Kauno miesto vadovų…
