Nežinia, sutapimas ar ne, tačiau 2014 m. vasario 26 d. pasirodžius ankstesniam įrašui „2013-11-20 konferencija. 5 dalis: Klausimai – atsakymai“, 2014 m. vasario 28 d. buvo gautas raštas iš Lietuvos Respublikos Susisiekimo ministerijos, kuriuo atsakoma į Susisiekimo ministerijai adresuotus klausimus, nusiųstus po konferencijos „Viešasis transportas. Situacija ir perspektyvos. Individualaus ir viešojo transporto santykis“. Kaip jau buvo minėta, šios konferencijos metu ne tik buvo perskaityti pranešimai, o po jos priimta rezoliucija – buvo ir replikų, diskusijų, klausimų. Dalis iš anksto elektroninėmis priemonėmis pateiktų klausimų konferencijos dalyviams buvo užduota pačios konferencijos metu, visgi dėl laiko trūkumo visų klausimų užduoti nebuvo galimybės, todėl jų dalis buvo perduota el. paštu.

Žemiau pateikiami Lietuvos Respublikos Susisiekimo ministerijai adresuoti klausimai, taip pat pateikiamas iš Susisiekimo ministerijos gautas 2014-02-27 raštas Nr. 101-2-49, kurį pasirašė Kelių transporto ir civilinės aviacijos politikos departamento direktorius Gražvydas Jakubauskas.

Šie klausimai 2013 m. lapkričio 21 d. buvo nusiųsti el. paštu Lietuvos Respublikos Susisiekimo ministerijos Kelių transporto ir civilinės aviacijos politikos departamento direktoriui Gražvydui Jakubauskui, taip pat Lietuvos Respublikos Susisiekimo ministerijos Kelių transporto ir civilinės aviacijos politikos departamento Kelių transporto skyriaus Vyriausiajai specialistei Gintarei Zorskaitei:

1. Kiek savivaldybėms priklausančių vietinio ir tolimojo susisiekimo transporto įmonių veiklą (kainodarą, transporto rūšių pasirinkimą, kursavimo dažnumą ir pan) gali įtakoti vyriausybės institucijos?

2. LR Susisiekimo ministerija pernai vasario mėnesį savo raštu informavo, kad „ekologiško viešojo transporto (tame skaičiuje – troleibusų) plėtrą penkiuose didžiuosiuose Lietuvos miestuose numatyta paremti pasinaudojant Europos Sąjungos struktūrine parama. Susisiekimo ministerijos administruojamos […] priemonės […] lėšomis remiami tie su troleibusais susiję projektai, kuriuose yra numatytos troleibusų įsigijimo, naujų troleibusų kontaktinio tinklo linijų tiesimo veiklos. Priemonei įgyvendinti numatyti 75,4 mln. Lt jau yra paskirstyti į Priemonės valstybės projektų sąrašą įtrauktiems projektams. Iš jų 23,6 mln. Lt planuojama skirti Vilniaus miesto savivaldybės pasiūlytiems projektams, skirtiems įsigyti ekologiškas viešojo transporto priemones“. Kodėl ši viešojo transporto plėtros priemonė naudojama tik 5 miestuose? Kodėl miestuose, turinčiuose 100% ekologišką transporto rūšį (troleibusus), lėšos skiriamos taršiai transporto rūšiai (naudojančiai vidaus degimo variklį)?

3. Viešasis transportas yra socialinė paslauga, kuri negali būti organizuojama vien pagal pelningumo kriterijų. Savivaldybėms priklausančios (ne tik Vilniaus ar Kauno, bet ir mažų miestų) įmonės iš pajamų už bilietus neišgyvena, o savivaldybės neturi lėšų dotacijoms. Ar nėra planuojama siekti, kad valstybės biudžete būtų numatoma tikslinė parama miestų viešojo transporto įmonėms (atliekančioms ne tik vietinio, bet ir priemiestinius bei tarpmiestinius maršrutus)?

4. Privatūs vežėjai teigia, kad savivaldybės privalo skelbti konkursus visų maršrutų aptarnavimui, kuriuos aptarnauja savivaldybėms priklausantys vežėjai. Jau kitąmet Vilniuje planuojama pasirašyti bent 7 metų trukmės sutartis su vežėjais, kuriems bus atiduoti 24 šiuo metu savivaldybei priklausančios įmonės aptarnaujami maršrutai. Ar tai tiesa, ar visgi pagal ES reglamentus savivaldybės turi teisę savo nuožiūra dalį maršrutų palikti savo valdomai įmonei?

5. Europos Sąjungoje griežtėja ekologiniai ir taršos reikalavimai daugelyje gyvenimo sričių, ne išimtis ir reikalavimai viešojo transporto priemonėms. Kokie yra reikalavimai šiuo metu autobusams, ir kokie yra numatomi artimiausiu metu, nuo 2014 m.? Ar minėti reikalavimai galioja tik naujai įsigijamoms transporto priemonėms, ar normas turi atitikti ir jau turimas transportas? Gal galite pasakyti, kas kiek metų yra šie reikalavimai griežtinami – juk tuomet vėl reikės pirkti naujus autobusus, kad atitiktų naujus standartus?

Lietuvos Respublikos Susisiekimo ministerijos atsakymas

2014-02-27, raštas Nr. 101-2-49

Susisiekimo ministerija, pagal kompetenciją išnagrinėjusi Jūsų 2014 m. sausio 30 d. elektroninį paklausimą, teikia šią informaciją.

Dėl Vyriausybės institucijų įtakos savivaldybių institucijoms priklausančių transporto įmonių veiklai.

Informuojame, kad pagal Lietuvos Respublikos vietos savivaldos įstatymą savivaldybė – įstatymo nustatytas valstybės teritorijos administracinis vienetas, kurio bendruomenė turi Konstitucijos laiduotą savivaldos teisę, įgyvendinamą per to valstybes teritorijos administracinio vieneto nuolatinių gyventojų išrinktą savivaldybės tarybą ir jos sudarytas, jai atskaitingas vykdomąją ir kitas savivaldybės institucijas ir įstaigas. Vielos savivalda grindžiama savivaldybių savarankiškumo ir veiklos laisvės pagal Konstitucijoje ir įstatymuose apibrėžtą kompetenciją principu. Tai reiškia, kad savivaldybių institucijos veikia savarankiškai, tačiau tik pagal Konstitucijoje ir įstatymuose nustatytas teises.

Vietos savivaldos įstatymo 8 straipsnyje nustatyta, kad savivaldybė yra atsakinga už viešųjų paslaugų teikimą gyventojams. Savivaldybės institucijos ir administracija viešųjų paslaugų neteikia, išskyrus šiame straipsnyje nustatytus atvejus. Jas teikia biudžetinės ir viešosios įstaigos, savivaldybės įmonės, akcinės bendrovės ir kiti subjektai. Pagal Vietos savivaldos įstatymo 9 straipsnio 1 dalį savivaldybė administruoja ir užtikrina viešųjų paslaugų teikimą gyventojams nustatydama šių paslaugų teikimo būdą, taisykles ir režimą, steigdama savivaldybės biudžetines ir viešąsias įstaigas, įstatymų ir kitų teisės aktų nustatyta tvarka parinkdama viešųjų paslaugų teikėjus ir įgyvendindama viešųjų paslaugų teikimo priežiūrą ir kontrolę. Tačiau, pavyzdžiui, Lietuvos Respublikos kelių transporto kodekso (toliau – Kodeksas) 4 straipsnio 2 dalyje nustatyta, kad Susisiekimo ministerija pagal savo kompetenciją leidžia savivaldybėms, fiziniams ir juridiniams asmenims privalomus teises aktus, reguliuojančius kelių transporto veiklą ir keleivių bei krovinių vežimą. Susisiekimo ministerija, vadovaudamasi Kodekso nuostatomis, tvirtina Keleivinio kelių transporto kontrolės nuostatus, Keleivių ir bagažo vežimo taisykles, Leidimų vežti keleivius reguliaraus susisiekimo kelių transporto maršrutais išdavimo taisykles ir kita.

Dėl viešojo transporto plėtros priemonių naudojimo.

Sprendimą dėl 2007–2013 metų Europos Sąjungos struktūrinės paramos panaudojimo įgyvendinant priemonę „Kompleksinė ekologiško viešojo transporto plėtra“ priėmė Lietuvos Respublikos Vyriausybė 2010 m. birželio 2 d. nutarimu Nr. 712 „Dėl Lietuvos Respublikos Vyriausybės 2008 m. liepos 23 d. nutarimo „Dėl Sanglaudos skatinimo veiksmų programos priedo patvirtinimo“ pakeitimo“. Šiuo nutarimu nustatyti galimi ES fondų lėšomis finansuojamų projektų vykdytojai, finansuojamos veiklos, finansavimo limitas. Europos Sąjungos fondų lėšomis, įgyvendinant VP3-3.3-SM-01-V priemonės „Kompleksinė ekologiško viešojo transporto plėtra“ projektus buvo siekiama kompleksiškai modernizuoti viešojo transporto paslaugų sistemą, siekiant sumažinti oro taršą, užtikrinti efektyvesnį miesto gyventojų susisiekimą, skatinti darbo jėgos mobilumą, mažinti transporto spūstis, gerinti eismo saugą, užtikrinti aukštą teikiamų viešųjų transporto paslaugų kokybę. 2007-2013 m. ES fondų lėšomis buvo remiamos šios veiklos: ekologiškų viešojo transporto priemonių įsigijimas (troleibusai, autobusai, naudojantys dujas, elektros ir hibridinius variklius), naujų troleibusų kontaktinio tinklo linijų tiesimas, gatvių dalies, skirtos viešojo transporto judėjimui, rekonstrukcija („A“ juostų, įvažų į stoteles, stotelių paviljonų, atitvarų, žymėjimų ir kelio ženklų įrengimas), dviračių infrastruktūros mieste modernizavimas ir plėtra (miesto viešųjų dviračių sistemų įrengimas, laikiklių, stoginių, apsaugos priemonių, aikštelių, takų įrengimas ir rekonstrukcija, dviračių įsigijimas), automobilių ir dviračių parkavimo aikštelių, skirtų persėsti į viešojo transporto priemones įrengimas ir geležinkelio ir kelių keleivinių viešojo transporto priemonių pritaikymas dviračiams gabenti.

Pažymime, kad projektų pareiškėjai galėjo savarankiškai apsispręsti, kokiems projektams finansuoti jie gali pateikti paraiškas. Vadovaujantis Lietuvos Respublikos Vyriausybės 2010 m birželio 2 d. nutarimu Nr. 172 „Dėl Lietuvos Respublikos Vyriausybės 2008 m. liepos 23 d. nutarimo „Dėl Sanglaudos skatinimo veiksmų programos priedo patvirtinimo“ pakeitimo“, projektų pareiškėjai buvo penkių didžiųjų Lietuvos miestų savivaldybės.

Šiuo metu visa 2007-2013 metų laikotarpio Europos Sąjungos parama jau yra paskirstyta. 2014-2020 metų Europos Sąjungos struktūrines paramos paskirstymas, panaudojimo sąlygos bus nustatytos tuomet, kai bus patvirtinta 2014-2020 metų Europos Sąjungos struktūrinių fondų veiksmų programa ir kiti 2014-2020 metų Europos Sąjungos struktūrinės paramos panaudojimą reglamentuojantys teisės aktai.

Dėl tikslinės dotacijos.

Informuojame, kad savivaldybėms perdavus keleivių vežimo vietiniais maršrutais organizavimo, lengvatinio keleivių vežimo kompensacijų skaičiavimo ir mokėjimo funkciją, savivaldybėms buvo numatytas finansavimas – iki 2007 metų buvo skiriama tikslinė dotacija, o vėliau atitinkama suma padidinta gyventojų pajamų mokesčio dalis, tenkanti savivaldybių biudžetams.

Pažymėtina, kad keleivių vežimo vietinio susisiekimo maršrutais tarifus nustato savivaldybių tarybos. Nustatant tarifus turi būti atsižvelgiama į vežimo sąnaudas, gautas pajamas ir viešųjų paslaugų sutartyse tarp savivaldybių ir vežėjų numatytus įsipareigojimus. Be to, Kelių transporto kodekse numatyta, kad tarifai turėtų būti peržiūrimi ne rečiau kaip kartą per metus.

Dėl vežėjų (operatorių) parinkimo tvarkos.

Kodekso 17¹ straipsnyje nustatyta, kad savivaldybių institucijos užtikrina bendrus interesus tenkinančių keleivinio kelių transporto viešųjų paslaugų teikimą, kurio, atsižvelgdami į savo komercinius interesus, vežėjai neprisiimtų arba neprisiimtų tokiu mastu ar tokiomis pačiomis sąlygomis negaudami atlygio. Savivaldybių institucijos vežėjus teikti viešąsias paslaugas pagal viešųjų paslaugų įsipareigojimus gali parinkti konkurso būdu arba tiesiogiai sudarydamos viešųjų paslaugų teikimo sutartį su vežėju. Atsižvelgiant į šias nuostatas ir į tai, kad pagal Kodekso 4 straipsnio 3 dalį savivaldybių institucijos arba jų įgaliotos įstaigos valdo ir organizuoja keleivių vežimą vietinio susisiekimo maršrutais, pagal Vietos savivaldos įstatymo 6 Straipsnio 33 punktu, keleivių vežimo vietiniais maršrutais organizavimas, lengvatinio keleivių vežimo kompensacijų skaičiavimas ir mokėjimas yra savarankiškoji (Konstitucijos ir Įstatymų nustatyta (priskirta) savivaldybių funkcija, savivaldybių institucijos turi teisę savarankiškai nuspręsti, kokiu būdu ir kokiems keleivių vežimo maršrutams bus parinktas vežėjas (operatorius).

Dėl ekologinių ir taršos reikalavimų.

Nuo 2014 m. sausio 1 d. naujus autobusus galima registruoti tik atitinkančius Euro 6 standarto reikalavimus. Jeigu autobusai jau buvo registruoti, tai Euro 6 standarto reikalavimas netaikomas, todėl ir draudimo eksploatuoti šias transporto priemones nėra.

Taip pat informuojame, kad ekologiniai reikalavimai transporto priemonėms atnaujinami maždaug kas trejus–penkerius metus.

troleibusas.lt komentarai ir papildymai

1. Dėl Vyriausybės institucijų įtakos savivaldybių institucijoms priklausančių transporto įmonių veiklai.

Situacijos reziumė: įstatymais numatytas savivaldybių savarankiškumas vykdant viešojo transporto organizavimą, tačiau tuo pačiu – joms privaloma laikytis Susisiekimo ministerijos išleistų teisės aktų. Ar jų laikomasi – kitas klausimas (tarkim, ar tikrai atitinka Statybos techninio reglamento STR 2.06.01:1999 „Miestų, miestelių ir kaimų susisiekimo sistemos“ reikalavimą kai kurių maršrutų minimalus viešojo transporto intervalas, ar tikrai galima laikyti viešojo transporto darbo trukmę 18 valandų, jei trečdalį šio laiko reisai yra sutrumpinti ir itin reti, jau nekalbant apie situaciją savaitgaliais ir poilsio dienomis). Kokiais būdais įmanoma užtikrinti, kad savivaldybės įstatymų laikytųsi ne pasirinktinai, lyg koks privatus UAB – ten kur apsimoka, ir tiek kiek apsimoka?

2. Dėl viešojo transporto plėtros priemonių naudojimo.

Klausimas buvo apie tai, kodėl Vilniuje buvo pasirinktas ne tikrai netaršios transporto priemonės – troleibuso – pirkimas Vilniuje, tačiau taršios – autobuso. Atsakyme išvardinamos visos sritys, pagal kurias savivaldybės galėjo gauti paramą, tarp jų – ir troleibusai. Deja, savivaldybės pačios pasirenka prioritetus (žinoma, projektas gali būti ir nepatvirtintas bei negauti finansavimo) – ministerija neturi galimybių nurodyti pasirinkti reikalingesnį/tinkamesnį projektą. Visgi netrukus bus ruošiami projektai 2014-2020 metų struktūrinės paramos gavimui, bus patvirtintos ir paskelbtos sąlygos. Tikėkimės, sąlygose bus numatyti įvairūs saugikliai ir bus išvengta to, kas įvyko su svetainėje jau aprašytu troleibusų virtimu autobusais, taip pat bus užtikrinamas paramos gavėjų įsipareigojimų vykdymas.

3. Dėl tikslinės dotacijos.

Viešojoje erdvėje turbūt ne vienam yra tekę girdėti kai kurių savivaldybių atstovų dejones apie tai, kaip yra brangu išlaikyti viešąjį transportą. Visgi tie klerkai nutylėdavo tai, kad „iki 2007 metų buvo skiriama tikslinė dotacija, o vėliau atitinkama suma padidinta gyventojų pajamų mokesčio dalis, tenkanti savivaldybių biudžetams“. Taigi savivaldybių biudžetai lyg ir turėjo gauti daugiau lėšų, kurios turėjo būti skiriamos būtent viešajam transportui, tačiau kur jos dingo?

4. Dėl vežėjų (operatorių) parinkimo tvarkos.

Atsakymo reziumė: „savivaldybių institucijos turi teisę savarankiškai nuspręsti, kokiu būdu ir kokiems keleivių vežimo maršrutams bus parinktas vežėjas (operatorius)“. Taigi, savivaldybės neprivalo atiduoti maršrutų privatininkams, lygiai taip pat neprivalo turėti ir savo vežėjo – joms yra suteikta pilna laisvė savo sprendimams. Galbūt todėl paslapčia ruošiamas daugiau nei 20-ties miesto maršrutų atidavimas privačiam vežėjui, o savivaldybė aktyviai ieško sklypo, kuriame ta įmonė galėtų laikyti savo autobusus (vietoj to, kad rūpintųsi savo vežėjo situacija)…

5. Dėl ekologinių ir taršos reikalavimų.

Gana įdomi situacija dėl autobusų taršos – kreipiamas dėmesys tik į naujai registruotas transporto priemones, tačiau be jokių trukdžių galima įsigyti seniai registruotas vos Euro 3 standarto autobusus (dar daugiau, lyg ir nėra svarbu, kiek didėja jų tarša ilgėjant eksploatacijos laikui).

Visgi norime priminti, kad remiantis Baltąja knyga, išleista 2011 m., „Bendros Europos transporto erdvės kūrimo planas. Konkurencingos efektyviu išteklių naudojimu grindžiamos transporto sistemos kūrimas“ yra numatoma tokia ES politika (kurios teks laikytis ir Vilniaus miestui):

Iki 2030 m. dvigubai sumažinti įprastiniu kuru varomų automobilių naudojimą miestuose; iki 2050 m. pasiekti, kad miestuose jų nebeliktų; iki 2030 m. pasiekti, kad vykdant miestų logistikos veiklą didžiuosiuose urbanistiniuose centruose CO2 iš esmės nebūtų išmetamas.

Ši nuostata galioja ne tik individualiam, bet ir viešajam transportui – jokios transporto priemonės su vidaus degimo varikliu (net ir „ekologiški“ dujiniai autobusai) miestuose nebegalės važinėti. Kodėl Vilnius eina atvirkščia kryptimi – naikindamas elektrinį netaršų transportą, tuo pačiu plėsdamas žymiai mažiau efektyvaus vidaus degimo variklius naudojančių priemonių naudojimą – suvokti nelengva…

Versija spausdinimui