Spaudos konferencijos „Vilniaus viešojo transporto optimizavimas“, vykusios Vilniaus miesto savivaldybėje 2013 m. balandžio 4 d., stenograma.
Spaudos konferencijos „Vilniaus viešojo transporto optimizavimas“, vykusios Vilniaus miesto savivaldybėje 2013 m. balandžio 4 d., stenograma.
Spaudos konferencijos „Vilniaus viešojo transporto optimizavimas“, vykusios Vilniaus miesto savivaldybėje 2013 m. balandžio 4 d., stenograma.
Dalyvauja: Rosvaldas Gorbačiovas (R.G.), Artūras Zuokas (A.Z.), Kastytis Lubys (K.L.).
R.G. Gerą dieną mieli kolegos žurnalistai, žadėtoji spaudos konferencija, kurią mes vakar jau žadėjome surengti, tai Vilniaus viešojo transporto pertvarka, būtent optimizavimo projektas. Daug gandų įvairiausių, projektas iš tikrųjų didelės apimties, todėl natūralu, kad jo parengimas užtruko, yra tam tikri biurokratiniai keliai, kuriuos reikia nueiti, tai žodžiu mes dėl to šiek tiek galbūt na užtrukom su to projekto pristatymu, bet šiandien mes esam pasirengę tą padaryti ir atsakyti į jūsų visus klausimus, nes tas projektas apaugo įvairiausiais gandais, kuriuos mes turėtume šiandien galbūt kažkiek tai na tuos gandus išsklaidyti. Taigi dėmesio, noriu pristatyti, kas šiandien dalyvaus spaudos konferencijoje, tai Vilniaus miesto meras Artūras Zuokas ir Kastytis Lubys, tai yra Viešojo transporto optimizavimo projekto įgyvendinimo grupės vadovas. Gerbiamas mere, žodis jums, prašau pristatykite ilgai lauktą informaciją apie tą pertvarką viešojo transporto.
A.Z. Taip, laba diena, gerbiami žurnalistai. Prašom pakelkit man rankas, kas naudojat, kas važinėjate į darbą visuomeniniu transportu?
Iš salės replika „Varguoliai“, juokas. A.Z. Ir K.L. šypsosi.
A.Z. Deja, matau trečdalis geriausiu atveju. Tai garantuoju, kad po pertvarkos šitos praėjus na ne mažiau kaip pusmečiui, nes reikės įprasti, tai kada bus vėl panašus susitikimas aš jūsų paklausiu tai rankų bus dvigubai daugiau, tai yra du trečdaliai važinės visuomeniniu transportu, o ne atvirkščiai kaip dabar šiuo metu yra, vienas trečdalis. Dėl to ir mes šiandien susirinkome pristatyti jums rengiamą visuomeninio transporto pertvarką ir aišku mūsų tikslas yra labai suprantamas ir toks koks šiandien matyt yra daugelio civilizuotų vakarietiškų Europos ar pasaulio miestų pagrindinis strateginis tikslas. Visi didieji miestai yra supratę labai seniai, kad ateitis yra, ateitis priklauso visuomeniniam transportui. Ir todėl natūralu, kad ir Vilnius negali atsilikti nuo tų tendencijų, kurios yra Europos Sąjungoje ir juolab, kad mus labai stipriai spaudžia, spaudžia ir finansiniai dalykai, nes jeigu Vilniaus miesto savivaldybė gautų Gyventojų pajamų mokesčio kiekį tokį pat kaip Talinas arba Ryga, galbūt galėtume ieškoti ir kitokių sprendimų. Pakartosiu, kad Vilniaus miesto vienam gyventojui mokesčių tenka trečdaliu mažiau negu Rygos miesto gyventojui, dar mažiau tenka negu Talino gyventojui. Todėl turėdami tam tikrus ribotus finansinius resursus, mes turime mieste priiminėti sprendimus, ir be abejo siekti, kad visos paslaugos būtų efektyvios ir ekonomiškai pagrįstos. Dabar truputėlį paminėsiu keletą dalykų, kurie sąlygoja minėtą pertvarką, čia yra mes jums pateiksime daugiau informacijos po spaudos konferencijos prezentacijos forma, ir visus duomenis turėsite, todėl galite per daug galbūt neužsirašinėt, tai jeigu mes vertinsime laikotarpį nuo 1993-ųjų metų ir iki dabar tai ženkliai ką iliustravo prieš tai įvykęs simboliškas balsavimas, dauguma žmonių pradeda naudotis privačiu transportu, o pervežimas visuomeniniu transportu pastaraisiais metais tiktai mažėjo. Jeigu 1993-iais metais tiktai 18 procentų naudojosi privačiu transportu, tai o 80 su viršum procentų gyventojų naudojosi visuomeniniu transportu, tai 2005-taisiais metais skaičiai beveik išsilygino, nors galiu pasidžiaugti ir priminti, kad 2006-tais – 2007-tais metais mes buvom pasiekę stabilizavę situaciją, kada gyventojų kelionės visuomeniniu transportu pradėjo augti, o ne mažėti. Tačiau po to vėl deja įvyko priešingai, ir šiuo metu visuomeniniu transportu naudojasi 40 Vilniaus miesto procentų gyventojų. Finansai. Labai svarbūs dalykai tai yra finansai. Štai yra pateikta skaidrė, ant kurios aiškiai matote, kaip atrodė Vilniaus miesto visuomeninis transportas dar 2011-tųjų metų pradžioje. Bendros Vilniaus viešojo transporto skolos siekė 183 mln. litų. 2011-tųjų metų vasarą miesto tarybai, Vilniaus miesto administracijai vos pavyko išgelbėti visuomeninį transportą nuo bankroto. Tuo metu mes priėmę buvom ne vieną sprendimą, kaip žinote, apjungėme troleibusų parką ir autobusų parką į vieną įmonę, taip pat Vilniaus miesto savivaldybė savo sprendimais padidino įstatinį kapitalą įnešdama turtą, nes pinigų savivaldybė kaipo tokių neturėjo, tai leido mums subalansuoti finansus, taip pat įmonei pasiskolinti papildomai lėšas tam, kad apsimokėtų už degalus, už padangas, elektrą ir visus kitus dalykus. Dvejų metų pertvarka, kurią jau palaipsniui Vilniaus mieste mes vykdome, duoda tikrai neblogą rezultatą, ir nuo 2011-tųjų metų Vilniaus miesto visuomeninio transporto skolos sumažėjo 70 mln. litų. Paradoksas, 2011-tųjų metų pradžioje bendras įsiskolinimų lygis buvo 183 milijonai, šiuo metu yra 111 milijonų. Kodėl tai įvyko, tai pirmiausia dviejų parkų apjungimas, tai duoda sakykime nemažą efektą, taip pat be abejonės reikalaujame iš įmonės vadovų efektyvesnio įmonių valdymo, aišku, peržiūrim maršrutus, kad jie nesidubliuotų ir būtų vežama, važiuojama ten, kur yra keleiviai, ir sakykime lygiai taip pat sutvarkius senus įsiskolinimus šiandien Vilniaus vystymo, Vilniaus viešojo transporto kompanija 70 milijonų sumažino savo įsiskolinimus. Bet tai vis tiek dar yra 111 milijonų. Tokie yra šios įmonės nuostoliai. Toliau – ko gi mes siekiame su šia pertrauka, pertvarka – tai pirmiausia tai kad Vilniaus mieste egzistuotų taip kaip egzistuoja visose civilizuotose Europos Sąjungos sostinėse arba didžiuosiuose miestuose, tai yra kad būtų viena bendra, vieninga viešojo transporto sistema. Kad visos rūšys visuomeninio transporto, nepriklausomai nuo jų nuosavybės formos, sistemos viduje nekonkuruoja, ne kaip sakant bando vienaip ar kitaip išgyventi, išgyventi sakykime ne visai civilizuotais būdais, o papildo viena kitą. Ir tai yra pažangi ir vienintelė visuomeninio transporto sistema, kuri yra efektyvi kaštų požiūriu ir natūralu naudinga ir patogi patiems keleiviams. Šitoje bendroje visuomeninio transporto sistemoje galiotų vienas bilietas, tai yra su ta pačia „Vilniečio kortele“ būtų galima važiuoti visomis transporto rūšimis, nepriklausomai nuo nuosavybės formos, ar tai būtų Vilniaus miesto savivaldybės viešasis transportas, ar tai būtų privatūs vežėjai, jeigu jie būtų konkurso būdu įtraukti į šią sistemą. Labai svarbus dalykas, atlikus ne vieną apklausą vilniečių – greitis. Vilniečiai reikalauja ko – kad visuomeniniu transportu važiuotų greitai. Nestovėtų kamščiuose bendrame sraute su privačiais automobiliais, nes yra viena, kada jūs sėdite Mersedese arba nežinau BMW automobilyje ir klausotės muzikos ir stovite kamštyje, visai kita kai jūs stovite visuomeninio transporto priemonėje. Todėl pagal visas apklausas, kurias atliko Vilniaus Gedimino technikos universitetas, vienas iš pagrindinių vilniečių reikalavimų – duokite greitį, kad nuvažiuotume iš taško A į tašką B kuo greičiau. Toliau be abejo skaičiuojant ir matant atlikus analizę Vilniaus mieste buvo daug maršrutų, kurie dubliavosi vienas su kitu, o ką tai reiškia, tai reiškia, kad didino nuostolius, kuriuos prieš tai minėjau, tai reikšdavo, kad mes nebeturime pinigų padengti einamųjų sąnaudų ir toks tinklas buvo visiškai neracionalus. Siekdami didesnio greičio, suprantama, kad mes matome ateityje taip pat pagal minėtą galimybių studiją, kad pagrindinis miesto stuburas taps greitieji maršrutai, kurie bus nuo liepos 1 dienos įdiegti ir jų bus šeši. Visos šitos priemonės, kurias mes įdiegsime, duos kokybę visuomeninio transporto ir be abejo ekonominį efektą. Tai leis mums dar sutaupyti apie 10 milijonų litų sąnaudų kasmet. Ir, įgyvendinus minėtą pertvarką nuo liepos 1-osios dienos, mes turėsime pasikartosiu vieną bendrą visuomeninio transporto sistemą, antra – vieną vieningą bilietą, turėsime šešis greituosius maršrutus ir turėsime didesnį greitį. Tam, kad greitį mes turėtume didesnį, kaip jau minėjau bus įdiegti šeši greitieji, šešios greitosios linijos Vilniaus mieste, prie kurių kitos visuomeninio transporto rūšys arba priemonės priveš keleivius, ir jie tie kurie gyvens šiek tiek toliau nuo greitosios linijos, turės atlikti vieną persėdimą. Tačiau kaip žinote, „Vilniečio kortele“, kortelė leidžia persėsti už tą pačią bilieto kainą, to ko čia vilniečiai bijojo, dabar nereikės bijoti, nes mes turėjome pavyzdžių pagal atliktus skaičiavimus, kad tas žmogus įsėda pavyzdžiui Pilaitėje ir važiuoja į kitą miesto galą pusantros valandos vien tik todėl, kad jis nenori persėsti į kitą maršrutą, nes jam reikėtų naudoti du talonėlius. Šiandien žmogus galės rinktis ir persėsti tiek, kiek jam reikia, kad nuvažiuotų iš taško A į tašką B greičiausiu būdu ir už tą pačią kainą. Suprantama, norint padidinti greitį visuomeninio transporto, neužtenka tiktai greitųjų maršrutų, bet atitinkamai taip pat bus plečiamas A juostų, tai yra autobusams arba visuomeniniam transportui skirtų juostų skaičius ir ilgis. Planuojame mes kiek, penkiolika, beveik penkiolika kilometrų papildomai planuojame nuo liepos pirmos dienos turėti visuomeninio transporto juostų, skirtų tik visuomeniniam transportui, plius tomis juostomis galės važiuoti be abejo taksi, galės važiuoti be abejo ir privatūs vežėjai, jeigu konkurso būdu bus jie įtraukti į visuomeninio transporto sistemą, galės važiuoti tie privatūs automobiliai pagal patikslintas Kelių eismo taisykles, jeigu privačiame automobilyje bus ne mažiau keturių keleivių. Plius taip pat galės A juosta naudotis, kuri skirta visuomeniniam transportui, ir elektrinių transporto priemonių vairuotojai bei savininkai. Tam, kad mes padidintume greitį ir A juostas, čia buvo neteisinga informacija paskelbta ir gerbiamas Černiauskai (pastaba – DELFI žurnalistas) prašau man neklaidint Lietuvos gyventojų su savo netikslia informacija, tai iš tikrųjų mes didžia dalimi platinsim papildomai kelius ir šiek tiek apie tai bus pristatyta, realiai mes labai, na gal bus viena kita vieta, kur mes paimsime dalį juostos, skirtos šiuo metu visam kitam transportui, ne tik visuomeniniam. Didžia dalimi mes iki liepos 1 dienos išplatinsim minimaliom sąnaudom. Esam atlikę didžiulę studiją ir analizę kaip tą darysime, kad atsirastų skirta juosta visuomeniniam transportui. Plius taip pat pertvarkysime ir transporto judėjimą, kad didžia dalimi tam tikrose vietose, kur anksčiau visuomeninis transportas stovėdavo prie šviesoforų prie sankryžų, jam to daryti nebereikės, nes bus garantuotos atskiros žaliosios juostos, kuriomis galės važiuoti aplenkdamas šviesoforais reguliuojamą sankryžą, kada yra posūkis į dešinę pusę. Daug mes išgirstame apie, dabar pasisakymų, ką mes darome su vilniečiais, ar mes turėjome diskusijas su specialistais ir taip toliau. Paminėsiu, 2011 metų pabaigoje Vilniaus miesto taryba patvirtino galimybių studiją viešojo transporto, kurią rengė Vilniaus Gedimino technikos universitetas nuo 2010-tų metų. Tos studijos rėmuose buvo atlikta ne viena visuomeninė apklausa vilniečių, taip pat dalyvavo ekspertai iš užsienio ir iš Lietuvos, suinteresuotos grupės, kurios arba teikia paslaugas, arba jomis naudojasi, ir būtent šios studijos rezultatas yra tai, kuris buvo patvirtintas pasikartosiu praeitų metų pabaigoje, yra pagrindas mūsų atliekamo visuomeninio transporto pertvarkymui nuo liepos 1-osios dienos. Ir, baigiant mano pristatymo dalį, paminėsiu, kad esmė viso šio pertvarkymo, tai kad mes užtikrintume ženkliai greitesnį ir geresnį susisiekimą, nes tose linijose, kurios bus greitosios, greitojo susisiekimo linijos, autobusas arba troleibusas atvažiuos kas 5 – 6 minutes. Taip bus užtikrintas susisiekimas, kad kas 5 – 6 minutės atvažiuoja visuomeninis transportas. Tai bus 4 – 5 kartus dažniau, negu buvo iki šiol. Aišku, greitieji maršrutai didžia dalimi kerta Vilniaus miesto centrą, nes kaip ir matote pateiktoje skaidrėje, šioje dalyje gyvena didžioji dalis gyventojų ir šioje dalyje yra daugiausiai darbo vietų. Paminėsiu Vilniaus unikalią situaciją, Vilnius pagal plotą yra vienas iš didžiausių miestų Europoje, keturiskart didesnis negu Paryžius. Todėl mums reikia labai protingai sudėlioti visuomeninio transporto maršrutus, kad sugebėtume teikti gyventojams susisiekimo paslaugą ir be abejo atitinkamai suteikti ją ekonomiškai pagrįstais motyvais. Be abejo, tam mes numatome visuomeninio transporto priemonių atnaujinimą, kaip jau žinote, pirmos transporto priemonės jau atvažiavo, iki metų pabaigos mes turėtume turėti dar apie ketu, apie trisdešimt naujų autobusų, ekologiškų dujinių autobusų, kurie pasieks Vilnių rugsėjo – spalio mėnesiais, o paskutinė partija matyt gruodžio arba sausio mėnesį kitais metais. Na ir pasikartosiu šešios, šeši greitieji maršrutai, kuriuos norėčiau, kad pristatytų detaliau jau būtent šios būtent pertvarkos darbo grupės vadovas Kastytis Lubys.
K.L. Tai jeigu būtų, grįžtumėm prie anksčiau skaidrės, kur parodytos būtent miegamosios ir darbo vietos, tai mes labiausiai koncentruotus keleivių srautus, tokį miesto branduolį kaip mes vadinam specialistai, kur tas viešas transportas yra aktualiausias, ir galbūt tai paaiškina, kodėl greitieji maršrutai būtent greitųjų maršrutų trasos būtent tokios ir kodėl sudarome būtent tokį karkasą. Kad mes turėtume maksimaliai koncentruotus keleivių srautus ir kaip minėjo gerbiamas meras, tai yra paremta modeliavimų ir tyrimų rezultatais, kurie buvo atliekami rengiant naujų transporto rūšių diegimo specialųjį planą, taip vadinamą studiją, kuri buvo patvirtinta pereitų metų gruodžio 19 dieną tarybos sprendimu. Tai jeigu mes toliau eisime ir nagrinėsime tą šerdį, mano įvardintą miesto šerdį, ir žiūrėsime tuos maršrutus, jūs matote, kad stuburas kaip jau minėjo gerbiamas meras tai yra greitieji maršrutai, kurie greitai mus turėtų su persėdimu ar be jo patalpinti į bet kurį miesto tašką, mum reikiamą tašką. Prie jų integruojasi pagrindiniai, didžioji dalis dabar jau esamų maršrutų ir gink Dieve ne naikinamų, o tiesiog koreguojamų išvengiant dubliavimo, kurie sudarytų galimybę iš bet kurio miesto svarbesnio pagrindinio rajono atvažiuoti iki to kreipiamojo maršruto ir taupant laiką greičiau pasiekti galutinį kelionės tikslą. Ir labai svarbi dalis, kadangi matome įvardinta miesto šerdis arba branduolys yra pakankamai kompaktiškas pagal mūsų miesto plotą, tai labai svarbus klausimas tai yra miesto pakraščiai, ta dispersija, kurios dėka mūsų miesto gyventojai užstatė mažaaukšte statyba miesto pakraščius, tai kad ir juos galėtume atvežti iki pagrindinių ir greitųjų maršrutų, tai yra privežamieji maršrutai, kurie sudarytų vieningą viešojo transporto tinklą, kuriame galiotų vieningas bilietas. Tai vat tai yra būtent esmė to viso viešojo transporto optimizavimo. Jeigu žiūrėtumėm toliau ir nagrinėtumėm, kaip mes pasieksime tą greitį ir esamom sąlygom, tai būtent tai yra dėkinga proga peržiūrėti mūsų infrastruktūros elementus ir mažiausiom sąnaudom atlikti kai kuriuos pakeitimus. Vat noriu keletą tokių elementų pakomentuoti. Visi mes puikiai žinome pastoviai spūstyse Ozo gatvė, čia yra jau atkarpa nuo Siemens arenos iki Kalvarijų gatvės, ir kur mes turime viena kryptim septyniolikos metrų eismo juostas, kur yra įrengtos keturios juostos. Statybos techninis reglamentas mums leidžia, kad eismo juosta būtų 3 metrai. Tai ką mes darome? Mes tiesiog padarysim naują ženklinimą, ir vietoj keturių eismo juostų bus penkios eismo juostos, kurių viena kraštinė čia nubrėžta ta juoda ilga linija bus viešojo transporto juosta su galimybe pastoviai įsukti į Kalvarijų gatvės per viešojo transporto A juostą. Srautas nenukenčia, automobilių srautas nenukenčia, jiems išlieka keturios juostos, ir dar prisideda viena viešojo transporto juosta, kuri ženkliai pagerina keleivių susisiekimą viešuoju transportu. Toliau yra tokie elementai kaip atkarpa Kalvarijų gatvės sakykim pagal seną nuo Sigmos gamyklos arba Tauragnų stotelės iki sankryžos su Kareivių gatve. Ten mes turime grynai tokias galbūt fizines kliūtis, tai tokie nedideli pilvukai, kuriuos nuėmę savo pajėgomis ir labai su nedideliais kaštais mes įrengtume papildomai viešojo transporto juostą išvažiavus iš stotelės būtent prieš tą sankryžą, kada transporto srautai pasiskirsto tiek į Vakarus, naujus miegamuosius rajonus, tiek kažkas keliauja link Santariškių arba į rytinę miesto dalį link Antakalnio, ta eismo viešojo transporto juosta ženkliai paspartintų ir padidintų viešojo transporto greitį. Analogišką pertvarką numatę mes ir Žirmūnų gatvėje, nuo Minties stotelės link Šilo gatvės, ir ten yra pakankamai didelis viešojo transporto priemonių pravažiuojančių viešojo transporto priemonių skaičius, bet išvažiuojant iš viešojo transporto stotelės tas pilvukas stabdo tą viešąjį transportą, kemšasi gatvės, dėl to kenčia ne tik viešojo transporto keleiviai, bet ir automobilių vairuotojai, tai nuėmus tą pilvuką irgi su nedidelėm sąnaudom mes turėtumėm papildomą viešojo transporto juostą ir patogu tiek keleiviam, tiek ir esamiem nepabloginant esamų automobilių srautų situacijos mieste. Jeigu pažiūrėt, kaip formuojami tie viešojo transporto maršrutai, tai mes tiesiog paimkime konkretų kažkokį maršrutą, čia įvardintas kaip penktas, tai grynai simboliška, jeigu mes turime, kad jo pagal eismo tvarkaraščius kelionės trukmė numatyta rytinio piko metu yra 46 minutės, o praktiškai esant spūstims ir nepraplatinus būtent tos vietos, kurią aš vienoje iš pirmesnių skaidrių komentavau Ozo gatvės dalį išsikirtimą į Kalvarijų, tos spūstys dar prideda 10 minučių, tai jau pagal dabar sudarytus eismo tvarkaraščius kelionių trukmė turėtų būti 35 minutės ir tai yra realu, nes kiekvienas maršrutas pravažiuotas tiek rytinio, tiek popietinio piko metu abiem kryptim ir tas laikai buvo chronometruojami, įvertinant sustojimą kiekvienoje iš stotelių. Ir kaip matom kiekvienam maršrute numatyta pagrindiniai persėdimo taškai, į kuriuos atvyksta tiek mano jau minėti pagrindiniai maršrutai, tiek dalis privežamųjų maršrutų. Ir reiktų sugrįžt prie to teiginio, kuris tikrai yra teisingas, kad net didžiausi išsivysčiusios Europos miestai ir sakykime automobilizmo Meka, kur tokie automobilių srautai tikrai nėra bėda, bet jau ir Amerikos specialistai priėjo išvados, kad kaip šauniai jie besitvarkytų su infrastruktūriniais elementais, trijų – keturių lygių sankryžos, vis tiek ateina tam tikra riba, kada automobiliai nebespėja pravažiuoti, ir norint greitai pasiekti savo kelionės tikslą, jie dabar atsigręžia vėl į viešąjį transportą.
A.Z. Ir gerbiamas Kastytis pristatė tiktai keletą pavyzdžių. Mes kiekvieną maršrutą turime detaliai išanalizavę, taip pat modeliavę transporto srautus ir be abejonės mes galėsime pateikti visas schemas ir aišku jūsų pagalba mums pristatant šią pertvarką yra tikrai labai svarbi, o aš prisijungiu prie išsakytos minties, kurią yra pasakęs Bogotos meras, kad „išsivysčiusi šalis yra ne ta, kurioje vargšai turi automobilius, o ta, kurioje ir turtingieji naudojasi viešuoju transportu“. Mielai atsakysime į jūsų klausimus.
R.G. tikiuosi, tapo aiškiau šiek tiek ir galbūt kaip tas posakis yra, velnias ne toks juodas kokį jį piešia.
Toliau – klausimai ir atsakymai. Klausimų stenogramos gali būti netikslios dėl prasto įgarsinimo.
KLAUS Piktas Černiauskas iš Delfi
A.Z. Ne piktas, netikslus kartais.
KLAUS Dabar piktas. Tai vat, norėčiau du klausimus. Pirmas dalykas, tai dėl tų A juostų kai planuojama platinti gatves mažinant gatvių plotą, ar tai nesukelia tam tikros rizikos eismo dalyvių saugumui? O kitas dalykas, ar spėsit visa tai padaryti iki liepos, kuomet liko tik 2 mėnesiai?
A.Z. Dėkui už klausimą. Tai kaip jau minėjau, mūsų noras padidinti susisiekimo greitį tai yra kuo daugiau sudaryti A juostų visuomeniniam transportui. Mes esame šiuo metu atlikę skaičiavimus ir modeliavimus tų gatvių vietų išplatinimo, kurį mes esame pajėgūs padaryti iki liepos 1-osios dienos. Priedo, be abejonės vasara yra toks kaip sakant palankus metas pertvarkyti visuomeninio transporto sistemą, nes Vilniuje yra ženkliai mažiau gyventojų, nėra studentų, atostogos, ir todėl mes, liepos 1 dieną pradėję, turime minimum dar du mėnesius iki rugsėjo 1-osios dienos, kada na iš tikrųjų transporto srautai Vilniaus mieste iš esmės keičiasi. Ir, suprantama, kad saugumą mes turime garantuoti susisiekimo, ar tai būtų visuomeninis transportas, ar tai būtų bendras eismo srautas, ir bendra šitų visų pertvarkų suma paskaičiuota yra apie 2,5 milijono litų, ir tikimės, kad viską laiku kaip planuojame padarysime. Aišku, ateityje tokių juostų skaičius didės, atsiras dar ir kitokių sprendimų, kuriems tiesiog reikia šiek tiek daugiau laiko. Kaip minėjau, mūsų siekis yra tai, kad didžia dalimi visuomeninis transportas nestotų prie sankryžų, kada kalbama apie dešiniuosius posūkius, o apvažiuotų sankryžas arba netgi kitas sakykime reguliavimo vietas, kad jis nestovėtų bendram sraute. Tokiu būdu mes garantuojam greitį ir komfortą ir visuomeninio transporto privalumą prieš visas kitas transporto priemones.
KLAUS Virginija Motiejūnienė, Panorama. Tai kokie būtų tų privežamųjų maršrutų, kuriais galėtų naudotis mikroautobusai?
A.Z. Šiuo atveju, kaip žinote, vakar Vilniaus miesto taryba deja nepritarė sprendimui, pagal kurį buvo Vilniaus miesto administracija būtų skelbusi viešą konkursą ir įtraukusi į visuomeninio transporto sistemą privačius vežėjus į privežimo maršrutus, tai be abejo tai būtų mažesnės talpos autobusai, bet lygiai taip pat mes norime turėti ir netgi skirti visą atskirą maršrutą privatiems vežėjams dėl kelių priežasčių. Pirmiausia, tam, kad be abejo kad būtų ne tik Vilniaus miesto visuomeninis transportas, bet ir privatūs vežėjai galėtų teikti tokias paslaugas, bendroje bilieto sistemoje ir bendroje visuomeninio transporto sistemoje, antra, kad mes visą laiką turėtume tam tikrą na kaip pasakyti vidinę konkurenciją pagal taisykles, kurios vienodos visiems, kad galėtume reikalauti iš Vilniaus viešojo transporto geresnio valdymo, efektyvumo ir visa kita. Tačiau deja, po vakar tarybos sprendimo, jokių konkursų, kurie būtų skirti tam, kad pritraukti privačius vežėjus, mes skelbti negalime. Tačiau priminsiu, nes vakar pabaigoje Vilniaus miesto tarybos nariai, konkrečiai ponas Vaitkus, pasiūlė protokolinį įrašą, kuriam taryba vienbalsiai pritarė, kad vis dėlto gegužės būtų pasirengta, grįžtų į tarybą, būtų grąžintas į tarybą klausimas dėl galimybės įtraukti privačius vežėjus į visuomeninio transporto sistemą. Taigi, artimiausiame tarybos posėdyje administracija vėl teiks konkurso sąlygas ir jeigu taryba joms pritars, tai be abejonės mes paskelbsime konkursus ir matyt po konkurso žinosime, kurie privatūs vežėjai dalyvaus Vilniaus miesto bendroje visuomeninio transporto paslaugų teikimo sistemoje. Tačiau tai bus neįmanoma padaryti iki liepos 1-osios dienos matyt, nes konkursas vis tiek truktų apie keletą mėnesių, taigi privatūs vežėjai geriausiu atveju galbūt sistemoje atsirastų arčiau rudens.
KLAUS Vytautas žinios. Jeigu privatūs vežėjai nebus įtraukti į sistemą, kaip spręs savivaldybė privežimo problemą?
A.Z. Geras klausimas. Be abejo tai mums yrašiandien tam tikras galvos skausmas, nes tikrai mes negalvojome, kad Vilniaus miesto tarybos nariai nepritars konkurso skelbimui ir įtraukimui privačių vežėjų į bendrą visuomeninio transporto sistemą, ir šiandien turėjome darbo grupės posėdį, turėsime dar kitos savaitės pradžioje, ir sieksime, kad Vilniaus viešasis transportas užtikrintų privežimą tokį kokio reikia pagal numatytą, numatytus galimus grafikus nuo liepos 1-osios dienos. Mes turėsime keletą mėnesių iki rugsėjo 1-osios dienos, taigi dar tikimės, kad taryba vis dėlto apsispręs ir pakeis savo nuomonę ir leis skelbti konkursus, kurie leistų pritraukti privačius vežėjus. Nes mes neturėsime tiek transporto priemonių, kiek reikėtų, kad užtikrinti nuo rugsėjo pirmosios dienos pervežimo skaičių transporto priemonių pagal pertvarkoje numatytą, numatytus grafikus. Liepos pirmai dienai problemų neturėsim, bet rugsėjo pirmai dienai galim turėt problemų.
KLAUS Violeta Grigaliūnaitė, 15 minučių. O sakykit, kokia yra privačių vežėjų finansinė situacija, ar jie tikrai galės atsinaujinti pagal tuos reikalavimus, ir neįgaliuosius vežti ir taip toliau?
A.Z. Mes esame realūs žmonės ir suprantame, kad privatus investuotojas pinigus kaip sakant turi arba pasiskolinti, arba lizinguoti transporto priemones, todėl net ir konkurso sąlygose, kurios buvo numatytos ir pateiktos tarybai, buvo numatytas pereinamasis laikotarpis, sudarant galimybes jiems laimėjus konkursą įsigyti transporto priemones ir atitinkamai numatytas pakankamai ilgas sutarties laikas, kuris pagal mūsų ekonomistų paskaičiavimus leistų atpirkti investicijas į transporto priemones arba lizingo apmokėjimus, pagal tą kokybės parametrą arba standartą, kurį mes esame iškėlę sau Vilniaus mieste, ir turėti taip pat galimybes padengti visas savo sąnaudas ir taip pat turėti galimybę be abejo uždirbti. Nes suprantama, kad privatus vežėjas ateina ne tik paslaugos teikti, bet jis nori turėti ir pajamas, ir pelną. Tai yra mūsų skaičiavimuose visa tai yra įvertinta. Bet kaip jau ir minėjau, dabar ta situacija yra šiek tiek keblesnė, ir žiūrėsime, ką taryba galvos po mėnesio, kada pateiksime iš naujo konkurso sąlygas.
KLAUS Tai jeigu vis dėlto maršrutiniai privatus vežėjas bus įtrauktas į VT sistemą, ir jis galės privežti prie transporto, tai tarkim keleivis, pažymėjęs bilietą maršrutiniame, privataus vežėjo transporto priemonėje, ar tas galios pažymėjimas ir jam perlipus ?
A.Z. Mieste su tuo pačiu bilietu, tai yra Vilniečio kortele, ar jūs pirksite ją pusvalandžiui, ar valandai, priklausomai nuo kelionės trukmės, ar nuolatinį turėsite, jūs galėsite naudotis visomis transporto priemonėmis, nežiūrint ar tai būtų savivaldybės įmonės transportas, ar privatus, kuris dalyvautų po konkurso bendroje vežimo sistemoje.
KLAUS Truputėlį pasukus kitu rakursu, jeigu vis dėlto nevyks tie konkursai privežimo maršrutams, ar savivaldybei lieka teisinis pagrindas nutraukti sutartis su privačiais vežėjais?
A.Z. Pirmiausia, kad nebūtų spekuliacijų – sutartys jau yra nutrauktos. Tai yra klausimas uždarytas. Na žinot, teismas yra teismas, kaip sakant, mes nekomentuosime, laukiame teismų sprendimų. Tačiau žinot kaip sakyt kreipimasis į teismą tai dar nėra sprendimas, arba kad kažkuri pusė teisesnė ar neteisesnė. Tačiau aš tik noriu pasakyt, kad Vilniaus miesto savivaldybė turėjo ne vieną sutartį su privačiais vežėjais, didžioji dalis jų jau yra pasibaigusios, ir jos buvo tam tikrą laiką pratęsiamos iki pertvarkymo pradžios. Visos įmonės, kurios dalyvavo konkurse, ir tame tarpe tos, kurios lizingavo transporto priemones, ir yra nusipirkusios, net yra įmonės, kurios pirko ten prieš septynetą – aštuonetą metų naujas transporto priemones, visas savo investicijas yra atpirkusios pagal sutartį, ir atitinkamai turėjo savo pajamas ir pelną. Taigi mes esame sąžiningi prieš privačius partnerius ir visą laiką tokie būsime. Nes dar kartą pakartosiu, aš puikiai suprantu, kad privatus vežėjas, pirkdamas transporto priemonę, turi turėt pajamas, kurios padengtų ir lizingą, ir jo veiklos sąnaudas, ir dar būtų galimybė jam uždirbti civilizuotą pelną. Dabar yra keletas kompanijų, kurios bando ginčyti mūsų šį sprendimą, tačiau paminėsiu, kad sutartyje įrašyta buvo labai aiški sąlyga, kad prieš pusę metų įspėjus, mes galime, pradedant pertvarkymą visuomeninio transporto, turime teisę nutraukti tokias sutartis. Tai buvo padaryta šių metų, tiksliau sakant praeitų metų gruodžio 31-ąją dieną. Ir aš tikrai nelabai sutikčiau su kai kurių privačių vežėjų pretenzijomis, kurios man netgi atrodo šiek tiek keistos (šypsosi), tai yra mes turėjom sutartį, pirkom paslaugą, turėjom sutartyje aiškias sąlygas aptartas, o dabar kažkas tai sako, žinot, nepaisant to, jūs privalot iš mūsų toliau pirkti paslaugas. Vat tai čia jau nei privačiu verslu, ne į privatų verslą panašu, o į kažkokį tokį ne visai suprantamą spaudimą. Tai dabar sakykime kaip aš vakar pajuokavau, va „Vilniaus energijai“ baigiasi sutartis 2017-tais metais, tai yra logiškai galima tai ką dabar jie ateis piketuos prie savivaldybės ir sakys, o va mes norime toliau su jumis dirbti, tęskit su mumis sutartį. Tai yra man nesuprantamas privataus verslo tam tikrų ne visų įmonių, nes yra skirtingi požiūriai, veikimas, kuris na visiškai neatitinka tų sutarties sąlygų, kurias jie patys pasirašė su Vilniaus miesto savivaldybe. Todėl mūsų požiūriu, ir mūsų traktavimas yra labai aiškus: visos sutartys su privačiais vežėjais kurios buvo Vilniaus mieste yra pasibaigusios nuo liepos 1-os dienos. O teismai suprantama, kaip sako, lauksime teismų sprendimų.
KLAUS Tai vis tiktai kiek reikia tų privežamųjų maršrutų? Šeši yra greitieji, o kiek tų privežamųjų?
K.L. Privežamųjų maršrutų yra, bendroj visumoj yra virš 30, bet tai yra dalis, visas tai yra orientuota į keleivių srautus. Pirmam etape mes iki 20 maršrutų buvom numatę atiduoti į konkursą, pasiimdami iš „Vilniaus viešojo transporto“ didžiąją dalį maršrutų ir įvertinę tuos maršrutus, kuriais važiavo privatūs vežėjai. Tai yra būtiniausi maršrutai ir aš norėjau būtent gal akcentuoti, kad tie privežamieji maršrutai mažos talpos transporto priemonėmis, jie turėtų aptarnauti tokius labiau nutolusius rajonus, kur standartinė transporto priemonė pravažiuot negali. Pažiūrėkim Bajorų kaimas. Tenai Šauklio, Vandentiekio gatvės daugelis gyvena, ten autobusas atvažiuot negali. Tai būtent maža talpa ir bendra bilietų sistema tai yra išsigelbėjimas tiek to gyvenamo rajono vaikam, tiek ten gyvenantiem žmonėm. Kalnėnų rajonas – šalia jo niekados nevažiavo viešasis transportas. Po optimizavimo jie turės viešąjį transportą. Ir tokių pavyzdžių būtų galima vardinti be galo.
A.Z. Yra konkursuojama, buvo planuota skelbti konkursus dvidešimčiai privežimo maršrutų.
KLAUS tikitės daugiau, o kiek procentaliai tikitės padidėjimo viešojo transporto keleivių?
A.Z. tariasi su K.L.
K.L. Procentaliai mes praktiškai įsitikinę, kad tai remiasi būtent jau mano minėtu specialiojo plano, rengiant specialųjį planą, tvirtinant jo sprendinius, moduliavimo rezultatais, tai 40 – 50 procentų mažiausiai, tai pinigine išraiška būtent tie 10 milijonų tai čia yra ne tušti šiuo atveju mero pasakyti žodžiai apie sutaupymą, pajamų padidėjimą, tai nėra kraštutinė riba, tai yra žemiausia riba, kurios mes tikimės.
A.Z. Šiuo atveju yra nepilni 40, o po pertvarkos tikime, kad bus 45 procentai, bet čia kaip sakyt pesimistiniais skaičiavimais. Aišku, mes turėtume siekti panašaus, panašių parametrų, kurie egzistuoja, na, skandinavų sostinėse, tuo pačiu ir Danijoj Kopenhaga, Švedijos Stokholmas arba kituose miestuose. Bet kaip jau minėjau, tyrimus atliko Vilniaus Gedimino technikos universiteto specialistai, kol mes neduosime gyventojams kokybiško visuomeninio transporto, tame tarpe taip pat ir patrauklaus išlaidų prasme, konkuruoti su privačiu transportu būtų labai sudėtinga. Mes esame atlikę paskaičiavimus, kuriuos mes pateiksime atskirai, na galbūt ne visi žinote, kad jeigu imtume vidutinį automobilį, jo kainą, ir sakykime jeigu jūs per metus važiuojate 25 kilometrus pavyzdžiui, 25 tūkstančius kilometrų, tai vidutiniškai automobilis žmogui kainuoja per metus tarp 12 ir 15 tūkstančių litų. Įvertinus draudimą, benziną, parkavimo išlaidas ir visa kita. Tai šiuo atveju kada mes tą skaičių pasakom kai kurioms šeimoms, tai jos pasiskaičiuoja, kad jos savo vaikui tiek pinigų neskiria per mėnesį arba per metus, kiek skiria vienam brangiam šeimos nariui, tai yra privačiam automobiliui. Todėl su visa šita pertvarka, su kokybiška visuomeninio transporto sistema mes padėtume šeimoms, ypač jaunoms šeimoms, taupyti pinigus, kuriuos šiandien suvalgo vienas iš brangiausių šeimos narių, tai yra privatus automobilis.
KLAUS Pasižiūrėjau gražų pristatymą apie vizijas ir turiu kelis klausimus. Pavyzdžiui, ten buvo parašyta, kad siekiami rezultatai – didesnis keleivių skaičius, o tą padarytų patogesnės kelionės. Bet man kažkaip nesueina, jeigu tai bus daroma su persėdimais, plius nestojama, tarkim keturiolikoje iš 22 stotelių, ar čia tikrai žmogui bus patogu ir bus pasiekta didesnis keleivių skaičius, kai jis dabar turės pėdinti vietoj pusės kilometro du kilometrus iki jam reikalingo taško? Antras dalykas, čia reklamuojamos naujos priemonės transporto, bet ar nebus taip, kad jos nepapildys parko, o tiesiog tas griuvenas, kurios kiaurais dugnais važinėja pakeis? Trečias dalykas, čia sakoma, kad per metus skola sumažės 10 mln. litų, ir čia didelės studijos atliktos, analizės – kur būtų galima apie tai sužinot, tiesiog iš ko bus tie 10 tūkstančių, t.y 10 milijonų sutaupomi?
A.Z. Dėkui gal būt už nuomonę galbūt daugiau išsakytą, negu už klausimą. Pirmiausia nesutikčiau, kad Vilniaus miesto visuomeninis transportas yra griuvenos su kiaurais dugnais. Tai šių metų pabaigoje įvertinus naujų transporto priemonių, kurių konkursai, pirkimai jau yra įvykę, mes turėsime 160 transporto priemonių, kurių amžius bus mažesnis negu 10 metų. Tai yra dar tokio jauno visuomeninio transporto parko Vilniaus miestas niekada nebuvo turėjęs. Aišku, mes nepasiekėme Europos Sąjungos valstybių arba sostinių lygio, kur transporto amžiaus vidurkis galbūt būtų septyneri metai, bet jau mes turėsime mažesnį negu 10 metų, tai yra labai daug. Ir į visus tuos klausimus, kuriuos jūs esat iškėlę ar abejones sakykime, tai galimybių studijoje, studijoje kurią jau minėjau, kurią rengė specialistai, kur dirbo ir užsienio ekspertai ir visa kita, yra pateikę savo rekomendacijas. Jas Vilniaus miesto tarybos nariai yra įvertinę ir priėmę sprendimus. Ta studija yra patalpinta internete mūsų tinklapyje, galite tikrai su ja susipažinti, ir didžiąją dalį klausimų ar abejonių manau, kad jums ten turėtų kaip sakant išsklaidyti. O būtų ar nebūtų, tai žinot, visada visuomenėje yra skirtingų žmonių, skirtingi žmonių tipai – vieni eina ir daro, o kiti nedaro, todėl kad galvoja, kad nepasiseks. Bet aš čia pritarčiau neperseniausiai Prezidentės išsakytai minčiai, kad didžiausias nusikaltimas šiandien Lietuvoje yra nieko nedarymas.
KLAUS Alytaus radijas. Ar atitinka dabartinė visuomeninio transporto būklė pertvarkai – greitųjų maršrutų įvedimui, ir ką jūs darysite, kad tai taptų realu?
A.Z. Šiandien transporto priemonių skaičius kurį mes turime, kad užtikrintų greitųjų maršrutų įvedimą, yra pakankamas. Mums iškilęs tiktai vienintelis, iškyla vienintelė problema po vakar tarybos sprendimo, būtent pagal kurį buvo planuota įtraukti privačius vežėjus, tai yra privežamieji maršrutai. Tai vat tie 20 maršrutų mums šiandien yra galvos skausmas, kaip yra, kaip reikia spręsti. Bet jeigu tarybos nariai kiek suprantu, pagal vakar tarybos posėdžio pabaigoje, jeigu jie pritartų konkursui, tai mes spėtume manau iki rugsėjo mėnesio konkursus pravest.
KLAUS O kokybė, ir autobusų ir troleibusų?
A.Z. Tai jau kaip minėjau, šiandien mes šių metų pabaigoje mes turėsime pusę parko naujesnio negu 10 metų. Tai yra 160 transporto priemonių, Volvo, Mercedesai, MANai jau yra atvažiavę, Soliariai nauji autobusai atvažiuos rugsėjo – spalio mėnesiais, ir dar keletą, dar apie 20 transporto priemonių metų pabaigoje. Tokios kokybės visuomeninio transporto Vilniuje dar nebuvo. Aišku, mes turime problemą, tramva, troleibusus, nes kaip žinote troleibusų vidutinis amžius yra gana didelis, šiuo atveju siekia man atrodo 18, 18 metų, o kai kurie važinėja daugiau negu 20 metų, tai šiuo atveju troleibusų deja mes nekeisime į naujus, nes pagal tą pačią galimybių studiją kuri atlikta, norint atkurti, kad būtų ne mažiau, ne mažesnis negu 10 metų vidurkis troleibusų, mums reikėtų investuoti apie 300 milijonų litų. O mes puikiai žinome ir matome, kas dedasi pasaulyje, ateityje visas visuomeninis transportas bus elektrinis. Tai yra bus tie patys troleibusai, tiktai jiems nereikės kontaktinio tinklo, o jie naudos baterijos elektrą, kuri pasikrauna momentiškai, sustojusi autobusų stotelėse. Tai tokiu būdu natūralu, kad mes šiandien pereinam į dujinius autobusus, o dar netolimoj ateityje, manyčiau, kad penkerių metų laikotarpyje, pereitume prie elektrinių autobusų. Ir tuo todėl neplanuojame pirkti naujų troleibusų, nes tai būtų investavimas į vakar dieną. O aišku, norint turėti gerą visuomeninį transportą, turim sąnaudas taupyt, turim būti efektyvūs, turim teikt kokybišką paslaugą ir neturėti besidubliuojančių maršrutų, kurie šiuo metu yra ir kur sakykime mes išleidžiam daug pinigų, o neturime jokių pajamų.
KLAUS O sakykite, kodėl nebuvo jokio pereinamojo laikotarpio pasilikta, galbūt reikėjo sakykim iki Naujųjų metų pasilikti tuos mikriukus, jeigu neveiks šitie greitieji maršrutai kaip numatyta?
A.Z. Žinot (šypsosi), o kodėl reikalingas pereinamasis laikotarpis?
KLAUS Kad matytume, kaip vyksta.
A.Z. Ne, matot, yra sprendimai, yra kaip sakyt ekspertų pateikti siūlymai ir įgyvendinimo būdai. O šiaip jau, tokią transporto visuomeninio pertvarką Vilniaus miestas planuoja na nuo kokių gal 2007-tųjų metų. Tai paminėsiu, nemaža dalis privačių vežėjų, jiems sutartys po pasibaigimo pagrindinės sutarties, sutartys buvo pratęstos keletą kartų, bendram laikotarpiui dveji metai. nepavykdavo priimti galutinių sprendimų, reikėjo apjungti autobusų ir troleibusų parką, kas nėra paprastas sprendimas, taryba jį padarė tiktai prieš pusantrų metų, taigi šiandien mes esame visiškai pilnai pasiruošę, o pereinamasis laikotarpis jau yra prasidėjęs nuo šių metų sausio pirmosios dienos, kada visi privatūs vežėjai žino pagal sutartį, pagal informaciją, kad nuo liepos 1-osios dienos keičiasi visuomeninio transporto sistema.
KLAUS O dėl kainos tų elektroninių bilietų, ar tai būtų privežamieji, ar nepasikeis ta kaina, ar ta pati…
A.Z. Siūlot padidinti?
KLAUS Kaip tik įdomu, ar nepadidins…
A.Z. Kol kas neplanuojam jokių bilietų kainos pasikeitimo, galios ta pati kainodara, kokia šiuo metu yra, juolab kad praeitais metais kaip žinote pavyko įtikinti ir šiuo atveju čia savivaldybė, Vilniaus miesto savivaldybė atliko didelį lobistinį darbą, ir buvo sumažintas PVM mokestis bilietams. Tai atitinkamai šiuo metu nuo sausio 1 dienos netgi yra sumažėjusi bilietų kaina būtent 9 procentais. Tai tie bilietai, ta kainodara yra tokia pati kokia šiuo metu yra, ir visa mūsų pertvarka bei pajamos yra skaičiuojamos būtent prie šitos bilietų kainos. O turint omeny, kad mes tikimės didesnio srauto keleivių, kurie naudosis visuomeniniu transportu, mes tikimės tokiu būdu padidinti pajamas ir vėlgi tai būtų garantas, kad nereikėtų, kad kuo ilgiau galėtume išlaikyti esamą bilieto kainą.
R.G. Na ką kolegos, matau klausimai išseko, ačiū labai jums už gausius klausimus, jūsų klausimai rodo, kad iš tikrųjų tas klausimas jums rūpi. Tikiuosi, kad mes dar turėsime galimybių susitikti ir atvirai pakalbėti. Netrukus jus pasieks mūsų pranešimas spaudai ir prezentacija jos pageidaujantiems. Ačiū dar kartelį, geros dienos.
A.Z. Tai tikrai dėkoju, ir tikrai prašau jūsų pagalbos informuojant visuomenę. Mes puikiai suprantame, kad pertvarkos visą laiką sukelia abejonių. Mes puikiai suprantame, kad kai kuriems žmonėms, kurie išugdys naujus įgūdžius, bus tam tikrą laiką nepatogu. Bet jeigu jūs padėsite su informacijos skleidimu, ir taip pat kaip sakyti, mes pasiruošime dalytis visa informacija, kurią turime, tai manau, kad tas perėjimas, ta pertvarka bus sklandžiausia, o teigiamą rezultatą mes planuojame nuo kitų metų pradžios. Nes pusę metų reikia naujiems įgūdžiams ir pasikeitimams tiesiog žmonėms priimti. Taigi ačiū jums labai, dėkui už domėjimąsi šia tema, ir visada pasiruošę bendradarbiauti ir atsakyti į jūsų visus klausimus. Dėkui.
Dalyvauja: Rosvaldas Gorbačiovas (R.G.), Artūras Zuokas (A.Z.), Kastytis Lubys (K.L.).
R.G. Gerą dieną mieli kolegos žurnalistai, žadėtoji spaudos konferencija, kurią mes vakar jau žadėjome surengti, tai Vilniaus viešojo transporto pertvarka, būtent optimizavimo projektas. Daug gandų įvairiausių, projektas iš tikrųjų didelės apimties, todėl natūralu, kad jo parengimas užtruko, yra tam tikri biurokratiniai keliai, kuriuos reikia nueiti, tai žodžiu mes dėl to šiek tiek galbūt na užtrukom su to projekto pristatymu, bet šiandien mes esam pasirengę tą padaryti ir atsakyti į jūsų visus klausimus, nes tas projektas apaugo įvairiausiais gandais, kuriuos mes turėtume šiandien galbūt kažkiek tai na tuos gandus išsklaidyti. Taigi dėmesio, noriu pristatyti, kas šiandien dalyvaus spaudos konferencijoje, tai Vilniaus miesto meras Artūras Zuokas ir Kastytis Lubys, tai yra Viešojo transporto optimizavimo projekto įgyvendinimo grupės vadovas. Gerbiamas mere, žodis jums, prašau pristatykite ilgai lauktą informaciją apie tą pertvarką viešojo transporto.
A.Z. Taip, laba diena, gerbiami žurnalistai. Prašom pakelkit man rankas, kas naudojat, kas važinėjate į darbą visuomeniniu transportu?
Iš salės replika „Varguoliai“, juokas. A.Z. Ir K.L. šypsosi.
A.Z. Deja, matau trečdalis geriausiu atveju. Tai garantuoju, kad po pertvarkos šitos praėjus na ne mažiau kaip pusmečiui, nes reikės įprasti, tai kada bus vėl panašus susitikimas aš jūsų paklausiu tai rankų bus dvigubai daugiau, tai yra du trečdaliai važinės visuomeniniu transportu, o ne atvirkščiai kaip dabar šiuo metu yra, vienas trečdalis. Dėl to ir mes šiandien susirinkome pristatyti jums rengiamą visuomeninio transporto pertvarką ir aišku mūsų tikslas yra labai suprantamas ir toks koks šiandien matyt yra daugelio civilizuotų vakarietiškų Europos ar pasaulio miestų pagrindinis strateginis tikslas. Visi didieji miestai yra supratę labai seniai, kad ateitis yra, ateitis priklauso visuomeniniam transportui. Ir todėl natūralu, kad ir Vilnius negali atsilikti nuo tų tendencijų, kurios yra Europos Sąjungoje ir juolab, kad mus labai stipriai spaudžia, spaudžia ir finansiniai dalykai, nes jeigu Vilniaus miesto savivaldybė gautų Gyventojų pajamų mokesčio kiekį tokį pat kaip Talinas arba Ryga, galbūt galėtume ieškoti ir kitokių sprendimų. Pakartosiu, kad Vilniaus miesto vienam gyventojui mokesčių tenka trečdaliu mažiau negu Rygos miesto gyventojui, dar mažiau tenka negu Talino gyventojui. Todėl turėdami tam tikrus ribotus finansinius resursus, mes turime mieste priiminėti sprendimus, ir be abejo siekti, kad visos paslaugos būtų efektyvios ir ekonomiškai pagrįstos. Dabar truputėlį paminėsiu keletą dalykų, kurie sąlygoja minėtą pertvarką, čia yra mes jums pateiksime daugiau informacijos po spaudos konferencijos prezentacijos forma, ir visus duomenis turėsite, todėl galite per daug galbūt neužsirašinėt, tai jeigu mes vertinsime laikotarpį nuo 1993-ųjų metų ir iki dabar tai ženkliai ką iliustravo prieš tai įvykęs simboliškas balsavimas, dauguma žmonių pradeda naudotis privačiu transportu, o pervežimas visuomeniniu transportu pastaraisiais metais tiktai mažėjo. Jeigu 1993-iais metais tiktai 18 procentų naudojosi privačiu transportu, tai o 80 su viršum procentų gyventojų naudojosi visuomeniniu transportu, tai 2005-taisiais metais skaičiai beveik išsilygino, nors galiu pasidžiaugti ir priminti, kad 2006-tais – 2007-tais metais mes buvom pasiekę stabilizavę situaciją, kada gyventojų kelionės visuomeniniu transportu pradėjo augti, o ne mažėti. Tačiau po to vėl deja įvyko priešingai, ir šiuo metu visuomeniniu transportu naudojasi 40 Vilniaus miesto procentų gyventojų. Finansai. Labai svarbūs dalykai tai yra finansai. Štai yra pateikta skaidrė, ant kurios aiškiai matote, kaip atrodė Vilniaus miesto visuomeninis transportas dar 2011-tųjų metų pradžioje. Bendros Vilniaus viešojo transporto skolos siekė 183 mln. litų. 2011-tųjų metų vasarą miesto tarybai, Vilniaus miesto administracijai vos pavyko išgelbėti visuomeninį transportą nuo bankroto. Tuo metu mes priėmę buvom ne vieną sprendimą, kaip žinote, apjungėme troleibusų parką ir autobusų parką į vieną įmonę, taip pat Vilniaus miesto savivaldybė savo sprendimais padidino įstatinį kapitalą įnešdama turtą, nes pinigų savivaldybė kaipo tokių neturėjo, tai leido mums subalansuoti finansus, taip pat įmonei pasiskolinti papildomai lėšas tam, kad apsimokėtų už degalus, už padangas, elektrą ir visus kitus dalykus. Dvejų metų pertvarka, kurią jau palaipsniui Vilniaus mieste mes vykdome, duoda tikrai neblogą rezultatą, ir nuo 2011-tųjų metų Vilniaus miesto visuomeninio transporto skolos sumažėjo 70 mln. litų. Paradoksas, 2011-tųjų metų pradžioje bendras įsiskolinimų lygis buvo 183 milijonai, šiuo metu yra 111 milijonų. Kodėl tai įvyko, tai pirmiausia dviejų parkų apjungimas, tai duoda sakykime nemažą efektą, taip pat be abejonės reikalaujame iš įmonės vadovų efektyvesnio įmonių valdymo, aišku, peržiūrim maršrutus, kad jie nesidubliuotų ir būtų vežama, važiuojama ten, kur yra keleiviai, ir sakykime lygiai taip pat sutvarkius senus įsiskolinimus šiandien Vilniaus vystymo, Vilniaus viešojo transporto kompanija 70 milijonų sumažino savo įsiskolinimus. Bet tai vis tiek dar yra 111 milijonų. Tokie yra šios įmonės nuostoliai. Toliau – ko gi mes siekiame su šia pertrauka, pertvarka – tai pirmiausia tai kad Vilniaus mieste egzistuotų taip kaip egzistuoja visose civilizuotose Europos Sąjungos sostinėse arba didžiuosiuose miestuose, tai yra kad būtų viena bendra, vieninga viešojo transporto sistema. Kad visos rūšys visuomeninio transporto, nepriklausomai nuo jų nuosavybės formos, sistemos viduje nekonkuruoja, ne kaip sakant bando vienaip ar kitaip išgyventi, išgyventi sakykime ne visai civilizuotais būdais, o papildo viena kitą. Ir tai yra pažangi ir vienintelė visuomeninio transporto sistema, kuri yra efektyvi kaštų požiūriu ir natūralu naudinga ir patogi patiems keleiviams. Šitoje bendroje visuomeninio transporto sistemoje galiotų vienas bilietas, tai yra su ta pačia „Vilniečio kortele“ būtų galima važiuoti visomis transporto rūšimis, nepriklausomai nuo nuosavybės formos, ar tai būtų Vilniaus miesto savivaldybės viešasis transportas, ar tai būtų privatūs vežėjai, jeigu jie būtų konkurso būdu įtraukti į šią sistemą. Labai svarbus dalykas, atlikus ne vieną apklausą vilniečių – greitis. Vilniečiai reikalauja ko – kad visuomeniniu transportu važiuotų greitai. Nestovėtų kamščiuose bendrame sraute su privačiais automobiliais, nes yra viena, kada jūs sėdite Mersedese arba nežinau BMW automobilyje ir klausotės muzikos ir stovite kamštyje, visai kita kai jūs stovite visuomeninio transporto priemonėje. Todėl pagal visas apklausas, kurias atliko Vilniaus Gedimino technikos universitetas, vienas iš pagrindinių vilniečių reikalavimų – duokite greitį, kad nuvažiuotume iš taško A į tašką B kuo greičiau. Toliau be abejo skaičiuojant ir matant atlikus analizę Vilniaus mieste buvo daug maršrutų, kurie dubliavosi vienas su kitu, o ką tai reiškia, tai reiškia, kad didino nuostolius, kuriuos prieš tai minėjau, tai reikšdavo, kad mes nebeturime pinigų padengti einamųjų sąnaudų ir toks tinklas buvo visiškai neracionalus. Siekdami didesnio greičio, suprantama, kad mes matome ateityje taip pat pagal minėtą galimybių studiją, kad pagrindinis miesto stuburas taps greitieji maršrutai, kurie bus nuo liepos 1 dienos įdiegti ir jų bus šeši. Visos šitos priemonės, kurias mes įdiegsime, duos kokybę visuomeninio transporto ir be abejo ekonominį efektą. Tai leis mums dar sutaupyti apie 10 milijonų litų sąnaudų kasmet. Ir, įgyvendinus minėtą pertvarką nuo liepos 1-osios dienos, mes turėsime pasikartosiu vieną bendrą visuomeninio transporto sistemą, antra – vieną vieningą bilietą, turėsime šešis greituosius maršrutus ir turėsime didesnį greitį. Tam, kad greitį mes turėtume didesnį, kaip jau minėjau bus įdiegti šeši greitieji, šešios greitosios linijos Vilniaus mieste, prie kurių kitos visuomeninio transporto rūšys arba priemonės priveš keleivius, ir jie tie kurie gyvens šiek tiek toliau nuo greitosios linijos, turės atlikti vieną persėdimą. Tačiau kaip žinote, „Vilniečio kortele“, kortelė leidžia persėsti už tą pačią bilieto kainą, to ko čia vilniečiai bijojo, dabar nereikės bijoti, nes mes turėjome pavyzdžių pagal atliktus skaičiavimus, kad tas žmogus įsėda pavyzdžiui Pilaitėje ir važiuoja į kitą miesto galą pusantros valandos vien tik todėl, kad jis nenori persėsti į kitą maršrutą, nes jam reikėtų naudoti du talonėlius. Šiandien žmogus galės rinktis ir persėsti tiek, kiek jam reikia, kad nuvažiuotų iš taško A į tašką B greičiausiu būdu ir už tą pačią kainą. Suprantama, norint padidinti greitį visuomeninio transporto, neužtenka tiktai greitųjų maršrutų, bet atitinkamai taip pat bus plečiamas A juostų, tai yra autobusams arba visuomeniniam transportui skirtų juostų skaičius ir ilgis. Planuojame mes kiek, penkiolika, beveik penkiolika kilometrų papildomai planuojame nuo liepos pirmos dienos turėti visuomeninio transporto juostų, skirtų tik visuomeniniam transportui, plius tomis juostomis galės važiuoti be abejo taksi, galės važiuoti be abejo ir privatūs vežėjai, jeigu konkurso būdu bus jie įtraukti į visuomeninio transporto sistemą, galės važiuoti tie privatūs automobiliai pagal patikslintas Kelių eismo taisykles, jeigu privačiame automobilyje bus ne mažiau keturių keleivių. Plius taip pat galės A juosta naudotis, kuri skirta visuomeniniam transportui, ir elektrinių transporto priemonių vairuotojai bei savininkai. Tam, kad mes padidintume greitį ir A juostas, čia buvo neteisinga informacija paskelbta ir gerbiamas Černiauskai (pastaba – DELFI žurnalistas) prašau man neklaidint Lietuvos gyventojų su savo netikslia informacija, tai iš tikrųjų mes didžia dalimi platinsim papildomai kelius ir šiek tiek apie tai bus pristatyta, realiai mes labai, na gal bus viena kita vieta, kur mes paimsime dalį juostos, skirtos šiuo metu visam kitam transportui, ne tik visuomeniniam. Didžia dalimi mes iki liepos 1 dienos išplatinsim minimaliom sąnaudom. Esam atlikę didžiulę studiją ir analizę kaip tą darysime, kad atsirastų skirta juosta visuomeniniam transportui. Plius taip pat pertvarkysime ir transporto judėjimą, kad didžia dalimi tam tikrose vietose, kur anksčiau visuomeninis transportas stovėdavo prie šviesoforų prie sankryžų, jam to daryti nebereikės, nes bus garantuotos atskiros žaliosios juostos, kuriomis galės važiuoti aplenkdamas šviesoforais reguliuojamą sankryžą, kada yra posūkis į dešinę pusę. Daug mes išgirstame apie, dabar pasisakymų, ką mes darome su vilniečiais, ar mes turėjome diskusijas su specialistais ir taip toliau. Paminėsiu, 2011 metų pabaigoje Vilniaus miesto taryba patvirtino galimybių studiją viešojo transporto, kurią rengė Vilniaus Gedimino technikos universitetas nuo 2010-tų metų. Tos studijos rėmuose buvo atlikta ne viena visuomeninė apklausa vilniečių, taip pat dalyvavo ekspertai iš užsienio ir iš Lietuvos, suinteresuotos grupės, kurios arba teikia paslaugas, arba jomis naudojasi, ir būtent šios studijos rezultatas yra tai, kuris buvo patvirtintas pasikartosiu praeitų metų pabaigoje, yra pagrindas mūsų atliekamo visuomeninio transporto pertvarkymui nuo liepos 1-osios dienos. Ir, baigiant mano pristatymo dalį, paminėsiu, kad esmė viso šio pertvarkymo, tai kad mes užtikrintume ženkliai greitesnį ir geresnį susisiekimą, nes tose linijose, kurios bus greitosios, greitojo susisiekimo linijos, autobusas arba troleibusas atvažiuos kas 5 – 6 minutes. Taip bus užtikrintas susisiekimas, kad kas 5 – 6 minutės atvažiuoja visuomeninis transportas. Tai bus 4 – 5 kartus dažniau, negu buvo iki šiol. Aišku, greitieji maršrutai didžia dalimi kerta Vilniaus miesto centrą, nes kaip ir matote pateiktoje skaidrėje, šioje dalyje gyvena didžioji dalis gyventojų ir šioje dalyje yra daugiausiai darbo vietų. Paminėsiu Vilniaus unikalią situaciją, Vilnius pagal plotą yra vienas iš didžiausių miestų Europoje, keturiskart didesnis negu Paryžius. Todėl mums reikia labai protingai sudėlioti visuomeninio transporto maršrutus, kad sugebėtume teikti gyventojams susisiekimo paslaugą ir be abejo atitinkamai suteikti ją ekonomiškai pagrįstais motyvais. Be abejo, tam mes numatome visuomeninio transporto priemonių atnaujinimą, kaip jau žinote, pirmos transporto priemonės jau atvažiavo, iki metų pabaigos mes turėtume turėti dar apie ketu, apie trisdešimt naujų autobusų, ekologiškų dujinių autobusų, kurie pasieks Vilnių rugsėjo – spalio mėnesiais, o paskutinė partija matyt gruodžio arba sausio mėnesį kitais metais. Na ir pasikartosiu šešios, šeši greitieji maršrutai, kuriuos norėčiau, kad pristatytų detaliau jau būtent šios būtent pertvarkos darbo grupės vadovas Kastytis Lubys.
K.L. Tai jeigu būtų, grįžtumėm prie anksčiau skaidrės, kur parodytos būtent miegamosios ir darbo vietos, tai mes labiausiai koncentruotus keleivių srautus, tokį miesto branduolį kaip mes vadinam specialistai, kur tas viešas transportas yra aktualiausias, ir galbūt tai paaiškina, kodėl greitieji maršrutai būtent greitųjų maršrutų trasos būtent tokios ir kodėl sudarome būtent tokį karkasą. Kad mes turėtume maksimaliai koncentruotus keleivių srautus ir kaip minėjo gerbiamas meras, tai yra paremta modeliavimų ir tyrimų rezultatais, kurie buvo atliekami rengiant naujų transporto rūšių diegimo specialųjį planą, taip vadinamą studiją, kuri buvo patvirtinta pereitų metų gruodžio 19 dieną tarybos sprendimu. Tai jeigu mes toliau eisime ir nagrinėsime tą šerdį, mano įvardintą miesto šerdį, ir žiūrėsime tuos maršrutus, jūs matote, kad stuburas kaip jau minėjo gerbiamas meras tai yra greitieji maršrutai, kurie greitai mus turėtų su persėdimu ar be jo patalpinti į bet kurį miesto tašką, mum reikiamą tašką. Prie jų integruojasi pagrindiniai, didžioji dalis dabar jau esamų maršrutų ir gink Dieve ne naikinamų, o tiesiog koreguojamų išvengiant dubliavimo, kurie sudarytų galimybę iš bet kurio miesto svarbesnio pagrindinio rajono atvažiuoti iki to kreipiamojo maršruto ir taupant laiką greičiau pasiekti galutinį kelionės tikslą. Ir labai svarbi dalis, kadangi matome įvardinta miesto šerdis arba branduolys yra pakankamai kompaktiškas pagal mūsų miesto plotą, tai labai svarbus klausimas tai yra miesto pakraščiai, ta dispersija, kurios dėka mūsų miesto gyventojai užstatė mažaaukšte statyba miesto pakraščius, tai kad ir juos galėtume atvežti iki pagrindinių ir greitųjų maršrutų, tai yra privežamieji maršrutai, kurie sudarytų vieningą viešojo transporto tinklą, kuriame galiotų vieningas bilietas. Tai vat tai yra būtent esmė to viso viešojo transporto optimizavimo. Jeigu žiūrėtumėm toliau ir nagrinėtumėm, kaip mes pasieksime tą greitį ir esamom sąlygom, tai būtent tai yra dėkinga proga peržiūrėti mūsų infrastruktūros elementus ir mažiausiom sąnaudom atlikti kai kuriuos pakeitimus. Vat noriu keletą tokių elementų pakomentuoti. Visi mes puikiai žinome pastoviai spūstyse Ozo gatvė, čia yra jau atkarpa nuo Siemens arenos iki Kalvarijų gatvės, ir kur mes turime viena kryptim septyniolikos metrų eismo juostas, kur yra įrengtos keturios juostos. Statybos techninis reglamentas mums leidžia, kad eismo juosta būtų 3 metrai. Tai ką mes darome? Mes tiesiog padarysim naują ženklinimą, ir vietoj keturių eismo juostų bus penkios eismo juostos, kurių viena kraštinė čia nubrėžta ta juoda ilga linija bus viešojo transporto juosta su galimybe pastoviai įsukti į Kalvarijų gatvės per viešojo transporto A juostą. Srautas nenukenčia, automobilių srautas nenukenčia, jiems išlieka keturios juostos, ir dar prisideda viena viešojo transporto juosta, kuri ženkliai pagerina keleivių susisiekimą viešuoju transportu. Toliau yra tokie elementai kaip atkarpa Kalvarijų gatvės sakykim pagal seną nuo Sigmos gamyklos arba Tauragnų stotelės iki sankryžos su Kareivių gatve. Ten mes turime grynai tokias galbūt fizines kliūtis, tai tokie nedideli pilvukai, kuriuos nuėmę savo pajėgomis ir labai su nedideliais kaštais mes įrengtume papildomai viešojo transporto juostą išvažiavus iš stotelės būtent prieš tą sankryžą, kada transporto srautai pasiskirsto tiek į Vakarus, naujus miegamuosius rajonus, tiek kažkas keliauja link Santariškių arba į rytinę miesto dalį link Antakalnio, ta eismo viešojo transporto juosta ženkliai paspartintų ir padidintų viešojo transporto greitį. Analogišką pertvarką numatę mes ir Žirmūnų gatvėje, nuo Minties stotelės link Šilo gatvės, ir ten yra pakankamai didelis viešojo transporto priemonių pravažiuojančių viešojo transporto priemonių skaičius, bet išvažiuojant iš viešojo transporto stotelės tas pilvukas stabdo tą viešąjį transportą, kemšasi gatvės, dėl to kenčia ne tik viešojo transporto keleiviai, bet ir automobilių vairuotojai, tai nuėmus tą pilvuką irgi su nedidelėm sąnaudom mes turėtumėm papildomą viešojo transporto juostą ir patogu tiek keleiviam, tiek ir esamiem nepabloginant esamų automobilių srautų situacijos mieste. Jeigu pažiūrėt, kaip formuojami tie viešojo transporto maršrutai, tai mes tiesiog paimkime konkretų kažkokį maršrutą, čia įvardintas kaip penktas, tai grynai simboliška, jeigu mes turime, kad jo pagal eismo tvarkaraščius kelionės trukmė numatyta rytinio piko metu yra 46 minutės, o praktiškai esant spūstims ir nepraplatinus būtent tos vietos, kurią aš vienoje iš pirmesnių skaidrių komentavau Ozo gatvės dalį išsikirtimą į Kalvarijų, tos spūstys dar prideda 10 minučių, tai jau pagal dabar sudarytus eismo tvarkaraščius kelionių trukmė turėtų būti 35 minutės ir tai yra realu, nes kiekvienas maršrutas pravažiuotas tiek rytinio, tiek popietinio piko metu abiem kryptim ir tas laikai buvo chronometruojami, įvertinant sustojimą kiekvienoje iš stotelių. Ir kaip matom kiekvienam maršrute numatyta pagrindiniai persėdimo taškai, į kuriuos atvyksta tiek mano jau minėti pagrindiniai maršrutai, tiek dalis privežamųjų maršrutų. Ir reiktų sugrįžt prie to teiginio, kuris tikrai yra teisingas, kad net didžiausi išsivysčiusios Europos miestai ir sakykime automobilizmo Meka, kur tokie automobilių srautai tikrai nėra bėda, bet jau ir Amerikos specialistai priėjo išvados, kad kaip šauniai jie besitvarkytų su infrastruktūriniais elementais, trijų – keturių lygių sankryžos, vis tiek ateina tam tikra riba, kada automobiliai nebespėja pravažiuoti, ir norint greitai pasiekti savo kelionės tikslą, jie dabar atsigręžia vėl į viešąjį transportą.
A.Z. Ir gerbiamas Kastytis pristatė tiktai keletą pavyzdžių. Mes kiekvieną maršrutą turime detaliai išanalizavę, taip pat modeliavę transporto srautus ir be abejonės mes galėsime pateikti visas schemas ir aišku jūsų pagalba mums pristatant šią pertvarką yra tikrai labai svarbi, o aš prisijungiu prie išsakytos minties, kurią yra pasakęs Bogotos meras, kad „išsivysčiusi šalis yra ne ta, kurioje vargšai turi automobilius, o ta, kurioje ir turtingieji naudojasi viešuoju transportu“. Mielai atsakysime į jūsų klausimus.
R.G. tikiuosi, tapo aiškiau šiek tiek ir galbūt kaip tas posakis yra, velnias ne toks juodas kokį jį piešia.
Toliau – klausimai ir atsakymai. Klausimų stenogramos gali būti netikslios dėl prasto įgarsinimo.
KLAUS Piktas Černiauskas iš Delfi
A.Z. Ne piktas, netikslus kartais.
KLAUS Dabar piktas. Tai vat, norėčiau du klausimus. Pirmas dalykas, tai dėl tų A juostų kai planuojama platinti gatves mažinant gatvių plotą, ar tai nesukelia tam tikros rizikos eismo dalyvių saugumui? O kitas dalykas, ar spėsit visa tai padaryti iki liepos, kuomet liko tik 2 mėnesiai?
A.Z. Dėkui už klausimą. Tai kaip jau minėjau, mūsų noras padidinti susisiekimo greitį tai yra kuo daugiau sudaryti A juostų visuomeniniam transportui. Mes esame šiuo metu atlikę skaičiavimus ir modeliavimus tų gatvių vietų išplatinimo, kurį mes esame pajėgūs padaryti iki liepos 1-osios dienos. Priedo, be abejonės vasara yra toks kaip sakant palankus metas pertvarkyti visuomeninio transporto sistemą, nes Vilniuje yra ženkliai mažiau gyventojų, nėra studentų, atostogos, ir todėl mes, liepos 1 dieną pradėję, turime minimum dar du mėnesius iki rugsėjo 1-osios dienos, kada na iš tikrųjų transporto srautai Vilniaus mieste iš esmės keičiasi. Ir, suprantama, kad saugumą mes turime garantuoti susisiekimo, ar tai būtų visuomeninis transportas, ar tai būtų bendras eismo srautas, ir bendra šitų visų pertvarkų suma paskaičiuota yra apie 2,5 milijono litų, ir tikimės, kad viską laiku kaip planuojame padarysime. Aišku, ateityje tokių juostų skaičius didės, atsiras dar ir kitokių sprendimų, kuriems tiesiog reikia šiek tiek daugiau laiko. Kaip minėjau, mūsų siekis yra tai, kad didžia dalimi visuomeninis transportas nestotų prie sankryžų, kada kalbama apie dešiniuosius posūkius, o apvažiuotų sankryžas arba netgi kitas sakykime reguliavimo vietas, kad jis nestovėtų bendram sraute. Tokiu būdu mes garantuojam greitį ir komfortą ir visuomeninio transporto privalumą prieš visas kitas transporto priemones.
KLAUS Virginija Motiejūnienė, Panorama. Tai kokie būtų tų privežamųjų maršrutų, kuriais galėtų naudotis mikroautobusai?
A.Z. Šiuo atveju, kaip žinote, vakar Vilniaus miesto taryba deja nepritarė sprendimui, pagal kurį buvo Vilniaus miesto administracija būtų skelbusi viešą konkursą ir įtraukusi į visuomeninio transporto sistemą privačius vežėjus į privežimo maršrutus, tai be abejo tai būtų mažesnės talpos autobusai, bet lygiai taip pat mes norime turėti ir netgi skirti visą atskirą maršrutą privatiems vežėjams dėl kelių priežasčių. Pirmiausia, tam, kad be abejo kad būtų ne tik Vilniaus miesto visuomeninis transportas, bet ir privatūs vežėjai galėtų teikti tokias paslaugas, bendroje bilieto sistemoje ir bendroje visuomeninio transporto sistemoje, antra, kad mes visą laiką turėtume tam tikrą na kaip pasakyti vidinę konkurenciją pagal taisykles, kurios vienodos visiems, kad galėtume reikalauti iš Vilniaus viešojo transporto geresnio valdymo, efektyvumo ir visa kita. Tačiau deja, po vakar tarybos sprendimo, jokių konkursų, kurie būtų skirti tam, kad pritraukti privačius vežėjus, mes skelbti negalime. Tačiau priminsiu, nes vakar pabaigoje Vilniaus miesto tarybos nariai, konkrečiai ponas Vaitkus, pasiūlė protokolinį įrašą, kuriam taryba vienbalsiai pritarė, kad vis dėlto gegužės būtų pasirengta, grįžtų į tarybą, būtų grąžintas į tarybą klausimas dėl galimybės įtraukti privačius vežėjus į visuomeninio transporto sistemą. Taigi, artimiausiame tarybos posėdyje administracija vėl teiks konkurso sąlygas ir jeigu taryba joms pritars, tai be abejonės mes paskelbsime konkursus ir matyt po konkurso žinosime, kurie privatūs vežėjai dalyvaus Vilniaus miesto bendroje visuomeninio transporto paslaugų teikimo sistemoje. Tačiau tai bus neįmanoma padaryti iki liepos 1-osios dienos matyt, nes konkursas vis tiek truktų apie keletą mėnesių, taigi privatūs vežėjai geriausiu atveju galbūt sistemoje atsirastų arčiau rudens.
KLAUS Vytautas žinios. Jeigu privatūs vežėjai nebus įtraukti į sistemą, kaip spręs savivaldybė privežimo problemą?
A.Z. Geras klausimas. Be abejo tai mums yrašiandien tam tikras galvos skausmas, nes tikrai mes negalvojome, kad Vilniaus miesto tarybos nariai nepritars konkurso skelbimui ir įtraukimui privačių vežėjų į bendrą visuomeninio transporto sistemą, ir šiandien turėjome darbo grupės posėdį, turėsime dar kitos savaitės pradžioje, ir sieksime, kad Vilniaus viešasis transportas užtikrintų privežimą tokį kokio reikia pagal numatytą, numatytus galimus grafikus nuo liepos 1-osios dienos. Mes turėsime keletą mėnesių iki rugsėjo 1-osios dienos, taigi dar tikimės, kad taryba vis dėlto apsispręs ir pakeis savo nuomonę ir leis skelbti konkursus, kurie leistų pritraukti privačius vežėjus. Nes mes neturėsime tiek transporto priemonių, kiek reikėtų, kad užtikrinti nuo rugsėjo pirmosios dienos pervežimo skaičių transporto priemonių pagal pertvarkoje numatytą, numatytus grafikus. Liepos pirmai dienai problemų neturėsim, bet rugsėjo pirmai dienai galim turėt problemų.
KLAUS Violeta Grigaliūnaitė, 15 minučių. O sakykit, kokia yra privačių vežėjų finansinė situacija, ar jie tikrai galės atsinaujinti pagal tuos reikalavimus, ir neįgaliuosius vežti ir taip toliau?
A.Z. Mes esame realūs žmonės ir suprantame, kad privatus investuotojas pinigus kaip sakant turi arba pasiskolinti, arba lizinguoti transporto priemones, todėl net ir konkurso sąlygose, kurios buvo numatytos ir pateiktos tarybai, buvo numatytas pereinamasis laikotarpis, sudarant galimybes jiems laimėjus konkursą įsigyti transporto priemones ir atitinkamai numatytas pakankamai ilgas sutarties laikas, kuris pagal mūsų ekonomistų paskaičiavimus leistų atpirkti investicijas į transporto priemones arba lizingo apmokėjimus, pagal tą kokybės parametrą arba standartą, kurį mes esame iškėlę sau Vilniaus mieste, ir turėti taip pat galimybes padengti visas savo sąnaudas ir taip pat turėti galimybę be abejo uždirbti. Nes suprantama, kad privatus vežėjas ateina ne tik paslaugos teikti, bet jis nori turėti ir pajamas, ir pelną. Tai yra mūsų skaičiavimuose visa tai yra įvertinta. Bet kaip jau ir minėjau, dabar ta situacija yra šiek tiek keblesnė, ir žiūrėsime, ką taryba galvos po mėnesio, kada pateiksime iš naujo konkurso sąlygas.
KLAUS Tai jeigu vis dėlto maršrutiniai privatus vežėjas bus įtrauktas į VT sistemą, ir jis galės privežti prie transporto, tai tarkim keleivis, pažymėjęs bilietą maršrutiniame, privataus vežėjo transporto priemonėje, ar tas galios pažymėjimas ir jam perlipus ?
A.Z. Mieste su tuo pačiu bilietu, tai yra Vilniečio kortele, ar jūs pirksite ją pusvalandžiui, ar valandai, priklausomai nuo kelionės trukmės, ar nuolatinį turėsite, jūs galėsite naudotis visomis transporto priemonėmis, nežiūrint ar tai būtų savivaldybės įmonės transportas, ar privatus, kuris dalyvautų po konkurso bendroje vežimo sistemoje.
KLAUS Truputėlį pasukus kitu rakursu, jeigu vis dėlto nevyks tie konkursai privežimo maršrutams, ar savivaldybei lieka teisinis pagrindas nutraukti sutartis su privačiais vežėjais?
A.Z. Pirmiausia, kad nebūtų spekuliacijų – sutartys jau yra nutrauktos. Tai yra klausimas uždarytas. Na žinot, teismas yra teismas, kaip sakant, mes nekomentuosime, laukiame teismų sprendimų. Tačiau žinot kaip sakyt kreipimasis į teismą tai dar nėra sprendimas, arba kad kažkuri pusė teisesnė ar neteisesnė. Tačiau aš tik noriu pasakyt, kad Vilniaus miesto savivaldybė turėjo ne vieną sutartį su privačiais vežėjais, didžioji dalis jų jau yra pasibaigusios, ir jos buvo tam tikrą laiką pratęsiamos iki pertvarkymo pradžios. Visos įmonės, kurios dalyvavo konkurse, ir tame tarpe tos, kurios lizingavo transporto priemones, ir yra nusipirkusios, net yra įmonės, kurios pirko ten prieš septynetą – aštuonetą metų naujas transporto priemones, visas savo investicijas yra atpirkusios pagal sutartį, ir atitinkamai turėjo savo pajamas ir pelną. Taigi mes esame sąžiningi prieš privačius partnerius ir visą laiką tokie būsime. Nes dar kartą pakartosiu, aš puikiai suprantu, kad privatus vežėjas, pirkdamas transporto priemonę, turi turėt pajamas, kurios padengtų ir lizingą, ir jo veiklos sąnaudas, ir dar būtų galimybė jam uždirbti civilizuotą pelną. Dabar yra keletas kompanijų, kurios bando ginčyti mūsų šį sprendimą, tačiau paminėsiu, kad sutartyje įrašyta buvo labai aiški sąlyga, kad prieš pusę metų įspėjus, mes galime, pradedant pertvarkymą visuomeninio transporto, turime teisę nutraukti tokias sutartis. Tai buvo padaryta šių metų, tiksliau sakant praeitų metų gruodžio 31-ąją dieną. Ir aš tikrai nelabai sutikčiau su kai kurių privačių vežėjų pretenzijomis, kurios man netgi atrodo šiek tiek keistos (šypsosi), tai yra mes turėjom sutartį, pirkom paslaugą, turėjom sutartyje aiškias sąlygas aptartas, o dabar kažkas tai sako, žinot, nepaisant to, jūs privalot iš mūsų toliau pirkti paslaugas. Vat tai čia jau nei privačiu verslu, ne į privatų verslą panašu, o į kažkokį tokį ne visai suprantamą spaudimą. Tai dabar sakykime kaip aš vakar pajuokavau, va „Vilniaus energijai“ baigiasi sutartis 2017-tais metais, tai yra logiškai galima tai ką dabar jie ateis piketuos prie savivaldybės ir sakys, o va mes norime toliau su jumis dirbti, tęskit su mumis sutartį. Tai yra man nesuprantamas privataus verslo tam tikrų ne visų įmonių, nes yra skirtingi požiūriai, veikimas, kuris na visiškai neatitinka tų sutarties sąlygų, kurias jie patys pasirašė su Vilniaus miesto savivaldybe. Todėl mūsų požiūriu, ir mūsų traktavimas yra labai aiškus: visos sutartys su privačiais vežėjais kurios buvo Vilniaus mieste yra pasibaigusios nuo liepos 1-os dienos. O teismai suprantama, kaip sako, lauksime teismų sprendimų.
KLAUS Tai vis tiktai kiek reikia tų privežamųjų maršrutų? Šeši yra greitieji, o kiek tų privežamųjų?
K.L. Privežamųjų maršrutų yra, bendroj visumoj yra virš 30, bet tai yra dalis, visas tai yra orientuota į keleivių srautus. Pirmam etape mes iki 20 maršrutų buvom numatę atiduoti į konkursą, pasiimdami iš „Vilniaus viešojo transporto“ didžiąją dalį maršrutų ir įvertinę tuos maršrutus, kuriais važiavo privatūs vežėjai. Tai yra būtiniausi maršrutai ir aš norėjau būtent gal akcentuoti, kad tie privežamieji maršrutai mažos talpos transporto priemonėmis, jie turėtų aptarnauti tokius labiau nutolusius rajonus, kur standartinė transporto priemonė pravažiuot negali. Pažiūrėkim Bajorų kaimas. Tenai Šauklio, Vandentiekio gatvės daugelis gyvena, ten autobusas atvažiuot negali. Tai būtent maža talpa ir bendra bilietų sistema tai yra išsigelbėjimas tiek to gyvenamo rajono vaikam, tiek ten gyvenantiem žmonėm. Kalnėnų rajonas – šalia jo niekados nevažiavo viešasis transportas. Po optimizavimo jie turės viešąjį transportą. Ir tokių pavyzdžių būtų galima vardinti be galo.
A.Z. Yra konkursuojama, buvo planuota skelbti konkursus dvidešimčiai privežimo maršrutų.
KLAUS tikitės daugiau, o kiek procentaliai tikitės padidėjimo viešojo transporto keleivių?
A.Z. tariasi su K.L.
K.L. Procentaliai mes praktiškai įsitikinę, kad tai remiasi būtent jau mano minėtu specialiojo plano, rengiant specialųjį planą, tvirtinant jo sprendinius, moduliavimo rezultatais, tai 40 – 50 procentų mažiausiai, tai pinigine išraiška būtent tie 10 milijonų tai čia yra ne tušti šiuo atveju mero pasakyti žodžiai apie sutaupymą, pajamų padidėjimą, tai nėra kraštutinė riba, tai yra žemiausia riba, kurios mes tikimės.
A.Z. Šiuo atveju yra nepilni 40, o po pertvarkos tikime, kad bus 45 procentai, bet čia kaip sakyt pesimistiniais skaičiavimais. Aišku, mes turėtume siekti panašaus, panašių parametrų, kurie egzistuoja, na, skandinavų sostinėse, tuo pačiu ir Danijoj Kopenhaga, Švedijos Stokholmas arba kituose miestuose. Bet kaip jau minėjau, tyrimus atliko Vilniaus Gedimino technikos universiteto specialistai, kol mes neduosime gyventojams kokybiško visuomeninio transporto, tame tarpe taip pat ir patrauklaus išlaidų prasme, konkuruoti su privačiu transportu būtų labai sudėtinga. Mes esame atlikę paskaičiavimus, kuriuos mes pateiksime atskirai, na galbūt ne visi žinote, kad jeigu imtume vidutinį automobilį, jo kainą, ir sakykime jeigu jūs per metus važiuojate 25 kilometrus pavyzdžiui, 25 tūkstančius kilometrų, tai vidutiniškai automobilis žmogui kainuoja per metus tarp 12 ir 15 tūkstančių litų. Įvertinus draudimą, benziną, parkavimo išlaidas ir visa kita. Tai šiuo atveju kada mes tą skaičių pasakom kai kurioms šeimoms, tai jos pasiskaičiuoja, kad jos savo vaikui tiek pinigų neskiria per mėnesį arba per metus, kiek skiria vienam brangiam šeimos nariui, tai yra privačiam automobiliui. Todėl su visa šita pertvarka, su kokybiška visuomeninio transporto sistema mes padėtume šeimoms, ypač jaunoms šeimoms, taupyti pinigus, kuriuos šiandien suvalgo vienas iš brangiausių šeimos narių, tai yra privatus automobilis.
KLAUS Pasižiūrėjau gražų pristatymą apie vizijas ir turiu kelis klausimus. Pavyzdžiui, ten buvo parašyta, kad siekiami rezultatai – didesnis keleivių skaičius, o tą padarytų patogesnės kelionės. Bet man kažkaip nesueina, jeigu tai bus daroma su persėdimais, plius nestojama, tarkim keturiolikoje iš 22 stotelių, ar čia tikrai žmogui bus patogu ir bus pasiekta didesnis keleivių skaičius, kai jis dabar turės pėdinti vietoj pusės kilometro du kilometrus iki jam reikalingo taško? Antras dalykas, čia reklamuojamos naujos priemonės transporto, bet ar nebus taip, kad jos nepapildys parko, o tiesiog tas griuvenas, kurios kiaurais dugnais važinėja pakeis? Trečias dalykas, čia sakoma, kad per metus skola sumažės 10 mln. litų, ir čia didelės studijos atliktos, analizės – kur būtų galima apie tai sužinot, tiesiog iš ko bus tie 10 tūkstančių, t.y 10 milijonų sutaupomi?
A.Z. Dėkui gal būt už nuomonę galbūt daugiau išsakytą, negu už klausimą. Pirmiausia nesutikčiau, kad Vilniaus miesto visuomeninis transportas yra griuvenos su kiaurais dugnais. Tai šių metų pabaigoje įvertinus naujų transporto priemonių, kurių konkursai, pirkimai jau yra įvykę, mes turėsime 160 transporto priemonių, kurių amžius bus mažesnis negu 10 metų. Tai yra dar tokio jauno visuomeninio transporto parko Vilniaus miestas niekada nebuvo turėjęs. Aišku, mes nepasiekėme Europos Sąjungos valstybių arba sostinių lygio, kur transporto amžiaus vidurkis galbūt būtų septyneri metai, bet jau mes turėsime mažesnį negu 10 metų, tai yra labai daug. Ir į visus tuos klausimus, kuriuos jūs esat iškėlę ar abejones sakykime, tai galimybių studijoje, studijoje kurią jau minėjau, kurią rengė specialistai, kur dirbo ir užsienio ekspertai ir visa kita, yra pateikę savo rekomendacijas. Jas Vilniaus miesto tarybos nariai yra įvertinę ir priėmę sprendimus. Ta studija yra patalpinta internete mūsų tinklapyje, galite tikrai su ja susipažinti, ir didžiąją dalį klausimų ar abejonių manau, kad jums ten turėtų kaip sakant išsklaidyti. O būtų ar nebūtų, tai žinot, visada visuomenėje yra skirtingų žmonių, skirtingi žmonių tipai – vieni eina ir daro, o kiti nedaro, todėl kad galvoja, kad nepasiseks. Bet aš čia pritarčiau neperseniausiai Prezidentės išsakytai minčiai, kad didžiausias nusikaltimas šiandien Lietuvoje yra nieko nedarymas.
KLAUS Alytaus radijas. Ar atitinka dabartinė visuomeninio transporto būklė pertvarkai – greitųjų maršrutų įvedimui, ir ką jūs darysite, kad tai taptų realu?
A.Z. Šiandien transporto priemonių skaičius kurį mes turime, kad užtikrintų greitųjų maršrutų įvedimą, yra pakankamas. Mums iškilęs tiktai vienintelis, iškyla vienintelė problema po vakar tarybos sprendimo, būtent pagal kurį buvo planuota įtraukti privačius vežėjus, tai yra privežamieji maršrutai. Tai vat tie 20 maršrutų mums šiandien yra galvos skausmas, kaip yra, kaip reikia spręsti. Bet jeigu tarybos nariai kiek suprantu, pagal vakar tarybos posėdžio pabaigoje, jeigu jie pritartų konkursui, tai mes spėtume manau iki rugsėjo mėnesio konkursus pravest.
KLAUS O kokybė, ir autobusų ir troleibusų?
A.Z. Tai jau kaip minėjau, šiandien mes šių metų pabaigoje mes turėsime pusę parko naujesnio negu 10 metų. Tai yra 160 transporto priemonių, Volvo, Mercedesai, MANai jau yra atvažiavę, Soliariai nauji autobusai atvažiuos rugsėjo – spalio mėnesiais, ir dar keletą, dar apie 20 transporto priemonių metų pabaigoje. Tokios kokybės visuomeninio transporto Vilniuje dar nebuvo. Aišku, mes turime problemą, tramva, troleibusus, nes kaip žinote troleibusų vidutinis amžius yra gana didelis, šiuo atveju siekia man atrodo 18, 18 metų, o kai kurie važinėja daugiau negu 20 metų, tai šiuo atveju troleibusų deja mes nekeisime į naujus, nes pagal tą pačią galimybių studiją kuri atlikta, norint atkurti, kad būtų ne mažiau, ne mažesnis negu 10 metų vidurkis troleibusų, mums reikėtų investuoti apie 300 milijonų litų. O mes puikiai žinome ir matome, kas dedasi pasaulyje, ateityje visas visuomeninis transportas bus elektrinis. Tai yra bus tie patys troleibusai, tiktai jiems nereikės kontaktinio tinklo, o jie naudos baterijos elektrą, kuri pasikrauna momentiškai, sustojusi autobusų stotelėse. Tai tokiu būdu natūralu, kad mes šiandien pereinam į dujinius autobusus, o dar netolimoj ateityje, manyčiau, kad penkerių metų laikotarpyje, pereitume prie elektrinių autobusų. Ir tuo todėl neplanuojame pirkti naujų troleibusų, nes tai būtų investavimas į vakar dieną. O aišku, norint turėti gerą visuomeninį transportą, turim sąnaudas taupyt, turim būti efektyvūs, turim teikt kokybišką paslaugą ir neturėti besidubliuojančių maršrutų, kurie šiuo metu yra ir kur sakykime mes išleidžiam daug pinigų, o neturime jokių pajamų.
KLAUS O sakykite, kodėl nebuvo jokio pereinamojo laikotarpio pasilikta, galbūt reikėjo sakykim iki Naujųjų metų pasilikti tuos mikriukus, jeigu neveiks šitie greitieji maršrutai kaip numatyta?
A.Z. Žinot (šypsosi), o kodėl reikalingas pereinamasis laikotarpis?
KLAUS Kad matytume, kaip vyksta.
A.Z. Ne, matot, yra sprendimai, yra kaip sakyt ekspertų pateikti siūlymai ir įgyvendinimo būdai. O šiaip jau, tokią transporto visuomeninio pertvarką Vilniaus miestas planuoja na nuo kokių gal 2007-tųjų metų. Tai paminėsiu, nemaža dalis privačių vežėjų, jiems sutartys po pasibaigimo pagrindinės sutarties, sutartys buvo pratęstos keletą kartų, bendram laikotarpiui dveji metai. nepavykdavo priimti galutinių sprendimų, reikėjo apjungti autobusų ir troleibusų parką, kas nėra paprastas sprendimas, taryba jį padarė tiktai prieš pusantrų metų, taigi šiandien mes esame visiškai pilnai pasiruošę, o pereinamasis laikotarpis jau yra prasidėjęs nuo šių metų sausio pirmosios dienos, kada visi privatūs vežėjai žino pagal sutartį, pagal informaciją, kad nuo liepos 1-osios dienos keičiasi visuomeninio transporto sistema.
KLAUS O dėl kainos tų elektroninių bilietų, ar tai būtų privežamieji, ar nepasikeis ta kaina, ar ta pati…
A.Z. Siūlot padidinti?
KLAUS Kaip tik įdomu, ar nepadidins…
A.Z. Kol kas neplanuojam jokių bilietų kainos pasikeitimo, galios ta pati kainodara, kokia šiuo metu yra, juolab kad praeitais metais kaip žinote pavyko įtikinti ir šiuo atveju čia savivaldybė, Vilniaus miesto savivaldybė atliko didelį lobistinį darbą, ir buvo sumažintas PVM mokestis bilietams. Tai atitinkamai šiuo metu nuo sausio 1 dienos netgi yra sumažėjusi bilietų kaina būtent 9 procentais. Tai tie bilietai, ta kainodara yra tokia pati kokia šiuo metu yra, ir visa mūsų pertvarka bei pajamos yra skaičiuojamos būtent prie šitos bilietų kainos. O turint omeny, kad mes tikimės didesnio srauto keleivių, kurie naudosis visuomeniniu transportu, mes tikimės tokiu būdu padidinti pajamas ir vėlgi tai būtų garantas, kad nereikėtų, kad kuo ilgiau galėtume išlaikyti esamą bilieto kainą.
R.G. Na ką kolegos, matau klausimai išseko, ačiū labai jums už gausius klausimus, jūsų klausimai rodo, kad iš tikrųjų tas klausimas jums rūpi. Tikiuosi, kad mes dar turėsime galimybių susitikti ir atvirai pakalbėti. Netrukus jus pasieks mūsų pranešimas spaudai ir prezentacija jos pageidaujantiems. Ačiū dar kartelį, geros dienos.
A.Z. Tai tikrai dėkoju, ir tikrai prašau jūsų pagalbos informuojant visuomenę. Mes puikiai suprantame, kad pertvarkos visą laiką sukelia abejonių. Mes puikiai suprantame, kad kai kuriems žmonėms, kurie išugdys naujus įgūdžius, bus tam tikrą laiką nepatogu. Bet jeigu jūs padėsite su informacijos skleidimu, ir taip pat kaip sakyti, mes pasiruošime dalytis visa informacija, kurią turime, tai manau, kad tas perėjimas, ta pertvarka bus sklandžiausia, o teigiamą rezultatą mes planuojame nuo kitų metų pradžios. Nes pusę metų reikia naujiems įgūdžiams ir pasikeitimams tiesiog žmonėms priimti. Taigi ačiū jums labai, dėkui už domėjimąsi šia tema, ir visada pasiruošę bendradarbiauti ir atsakyti į jūsų visus klausimus. Dėkui.
Dalyvauja: Rosvaldas Gorbačiovas (R.G.), Artūras Zuokas (A.Z.), Kastytis Lubys (K.L.).
R.G. Gerą dieną mieli kolegos žurnalistai, žadėtoji spaudos konferencija, kurią mes vakar jau žadėjome surengti, tai Vilniaus viešojo transporto pertvarka, būtent optimizavimo projektas. Daug gandų įvairiausių, projektas iš tikrųjų didelės apimties, todėl natūralu, kad jo parengimas užtruko, yra tam tikri biurokratiniai keliai, kuriuos reikia nueiti, tai žodžiu mes dėl to šiek tiek galbūt na užtrukom su to projekto pristatymu, bet šiandien mes esam pasirengę tą padaryti ir atsakyti į jūsų visus klausimus, nes tas projektas apaugo įvairiausiais gandais, kuriuos mes turėtume šiandien galbūt kažkiek tai na tuos gandus išsklaidyti. Taigi dėmesio, noriu pristatyti, kas šiandien dalyvaus spaudos konferencijoje, tai Vilniaus miesto meras Artūras Zuokas ir Kastytis Lubys, tai yra Viešojo transporto optimizavimo projekto įgyvendinimo grupės vadovas. Gerbiamas mere, žodis jums, prašau pristatykite ilgai lauktą informaciją apie tą pertvarką viešojo transporto.
A.Z. Taip, laba diena, gerbiami žurnalistai. Prašom pakelkit man rankas, kas naudojat, kas važinėjate į darbą visuomeniniu transportu?
Iš salės replika „Varguoliai“, juokas. A.Z. Ir K.L. šypsosi.
A.Z. Deja, matau trečdalis geriausiu atveju. Tai garantuoju, kad po pertvarkos šitos praėjus na ne mažiau kaip pusmečiui, nes reikės įprasti, tai kada bus vėl panašus susitikimas aš jūsų paklausiu tai rankų bus dvigubai daugiau, tai yra du trečdaliai važinės visuomeniniu transportu, o ne atvirkščiai kaip dabar šiuo metu yra, vienas trečdalis. Dėl to ir mes šiandien susirinkome pristatyti jums rengiamą visuomeninio transporto pertvarką ir aišku mūsų tikslas yra labai suprantamas ir toks koks šiandien matyt yra daugelio civilizuotų vakarietiškų Europos ar pasaulio miestų pagrindinis strateginis tikslas. Visi didieji miestai yra supratę labai seniai, kad ateitis yra, ateitis priklauso visuomeniniam transportui. Ir todėl natūralu, kad ir Vilnius negali atsilikti nuo tų tendencijų, kurios yra Europos Sąjungoje ir juolab, kad mus labai stipriai spaudžia, spaudžia ir finansiniai dalykai, nes jeigu Vilniaus miesto savivaldybė gautų Gyventojų pajamų mokesčio kiekį tokį pat kaip Talinas arba Ryga, galbūt galėtume ieškoti ir kitokių sprendimų. Pakartosiu, kad Vilniaus miesto vienam gyventojui mokesčių tenka trečdaliu mažiau negu Rygos miesto gyventojui, dar mažiau tenka negu Talino gyventojui. Todėl turėdami tam tikrus ribotus finansinius resursus, mes turime mieste priiminėti sprendimus, ir be abejo siekti, kad visos paslaugos būtų efektyvios ir ekonomiškai pagrįstos. Dabar truputėlį paminėsiu keletą dalykų, kurie sąlygoja minėtą pertvarką, čia yra mes jums pateiksime daugiau informacijos po spaudos konferencijos prezentacijos forma, ir visus duomenis turėsite, todėl galite per daug galbūt neužsirašinėt, tai jeigu mes vertinsime laikotarpį nuo 1993-ųjų metų ir iki dabar tai ženkliai ką iliustravo prieš tai įvykęs simboliškas balsavimas, dauguma žmonių pradeda naudotis privačiu transportu, o pervežimas visuomeniniu transportu pastaraisiais metais tiktai mažėjo. Jeigu 1993-iais metais tiktai 18 procentų naudojosi privačiu transportu, tai o 80 su viršum procentų gyventojų naudojosi visuomeniniu transportu, tai 2005-taisiais metais skaičiai beveik išsilygino, nors galiu pasidžiaugti ir priminti, kad 2006-tais – 2007-tais metais mes buvom pasiekę stabilizavę situaciją, kada gyventojų kelionės visuomeniniu transportu pradėjo augti, o ne mažėti. Tačiau po to vėl deja įvyko priešingai, ir šiuo metu visuomeniniu transportu naudojasi 40 Vilniaus miesto procentų gyventojų. Finansai. Labai svarbūs dalykai tai yra finansai. Štai yra pateikta skaidrė, ant kurios aiškiai matote, kaip atrodė Vilniaus miesto visuomeninis transportas dar 2011-tųjų metų pradžioje. Bendros Vilniaus viešojo transporto skolos siekė 183 mln. litų. 2011-tųjų metų vasarą miesto tarybai, Vilniaus miesto administracijai vos pavyko išgelbėti visuomeninį transportą nuo bankroto. Tuo metu mes priėmę buvom ne vieną sprendimą, kaip žinote, apjungėme troleibusų parką ir autobusų parką į vieną įmonę, taip pat Vilniaus miesto savivaldybė savo sprendimais padidino įstatinį kapitalą įnešdama turtą, nes pinigų savivaldybė kaipo tokių neturėjo, tai leido mums subalansuoti finansus, taip pat įmonei pasiskolinti papildomai lėšas tam, kad apsimokėtų už degalus, už padangas, elektrą ir visus kitus dalykus. Dvejų metų pertvarka, kurią jau palaipsniui Vilniaus mieste mes vykdome, duoda tikrai neblogą rezultatą, ir nuo 2011-tųjų metų Vilniaus miesto visuomeninio transporto skolos sumažėjo 70 mln. litų. Paradoksas, 2011-tųjų metų pradžioje bendras įsiskolinimų lygis buvo 183 milijonai, šiuo metu yra 111 milijonų. Kodėl tai įvyko, tai pirmiausia dviejų parkų apjungimas, tai duoda sakykime nemažą efektą, taip pat be abejonės reikalaujame iš įmonės vadovų efektyvesnio įmonių valdymo, aišku, peržiūrim maršrutus, kad jie nesidubliuotų ir būtų vežama, važiuojama ten, kur yra keleiviai, ir sakykime lygiai taip pat sutvarkius senus įsiskolinimus šiandien Vilniaus vystymo, Vilniaus viešojo transporto kompanija 70 milijonų sumažino savo įsiskolinimus. Bet tai vis tiek dar yra 111 milijonų. Tokie yra šios įmonės nuostoliai. Toliau – ko gi mes siekiame su šia pertrauka, pertvarka – tai pirmiausia tai kad Vilniaus mieste egzistuotų taip kaip egzistuoja visose civilizuotose Europos Sąjungos sostinėse arba didžiuosiuose miestuose, tai yra kad būtų viena bendra, vieninga viešojo transporto sistema. Kad visos rūšys visuomeninio transporto, nepriklausomai nuo jų nuosavybės formos, sistemos viduje nekonkuruoja, ne kaip sakant bando vienaip ar kitaip išgyventi, išgyventi sakykime ne visai civilizuotais būdais, o papildo viena kitą. Ir tai yra pažangi ir vienintelė visuomeninio transporto sistema, kuri yra efektyvi kaštų požiūriu ir natūralu naudinga ir patogi patiems keleiviams. Šitoje bendroje visuomeninio transporto sistemoje galiotų vienas bilietas, tai yra su ta pačia „Vilniečio kortele“ būtų galima važiuoti visomis transporto rūšimis, nepriklausomai nuo nuosavybės formos, ar tai būtų Vilniaus miesto savivaldybės viešasis transportas, ar tai būtų privatūs vežėjai, jeigu jie būtų konkurso būdu įtraukti į šią sistemą. Labai svarbus dalykas, atlikus ne vieną apklausą vilniečių – greitis. Vilniečiai reikalauja ko – kad visuomeniniu transportu važiuotų greitai. Nestovėtų kamščiuose bendrame sraute su privačiais automobiliais, nes yra viena, kada jūs sėdite Mersedese arba nežinau BMW automobilyje ir klausotės muzikos ir stovite kamštyje, visai kita kai jūs stovite visuomeninio transporto priemonėje. Todėl pagal visas apklausas, kurias atliko Vilniaus Gedimino technikos universitetas, vienas iš pagrindinių vilniečių reikalavimų – duokite greitį, kad nuvažiuotume iš taško A į tašką B kuo greičiau. Toliau be abejo skaičiuojant ir matant atlikus analizę Vilniaus mieste buvo daug maršrutų, kurie dubliavosi vienas su kitu, o ką tai reiškia, tai reiškia, kad didino nuostolius, kuriuos prieš tai minėjau, tai reikšdavo, kad mes nebeturime pinigų padengti einamųjų sąnaudų ir toks tinklas buvo visiškai neracionalus. Siekdami didesnio greičio, suprantama, kad mes matome ateityje taip pat pagal minėtą galimybių studiją, kad pagrindinis miesto stuburas taps greitieji maršrutai, kurie bus nuo liepos 1 dienos įdiegti ir jų bus šeši. Visos šitos priemonės, kurias mes įdiegsime, duos kokybę visuomeninio transporto ir be abejo ekonominį efektą. Tai leis mums dar sutaupyti apie 10 milijonų litų sąnaudų kasmet. Ir, įgyvendinus minėtą pertvarką nuo liepos 1-osios dienos, mes turėsime pasikartosiu vieną bendrą visuomeninio transporto sistemą, antra – vieną vieningą bilietą, turėsime šešis greituosius maršrutus ir turėsime didesnį greitį. Tam, kad greitį mes turėtume didesnį, kaip jau minėjau bus įdiegti šeši greitieji, šešios greitosios linijos Vilniaus mieste, prie kurių kitos visuomeninio transporto rūšys arba priemonės priveš keleivius, ir jie tie kurie gyvens šiek tiek toliau nuo greitosios linijos, turės atlikti vieną persėdimą. Tačiau kaip žinote, „Vilniečio kortele“, kortelė leidžia persėsti už tą pačią bilieto kainą, to ko čia vilniečiai bijojo, dabar nereikės bijoti, nes mes turėjome pavyzdžių pagal atliktus skaičiavimus, kad tas žmogus įsėda pavyzdžiui Pilaitėje ir važiuoja į kitą miesto galą pusantros valandos vien tik todėl, kad jis nenori persėsti į kitą maršrutą, nes jam reikėtų naudoti du talonėlius. Šiandien žmogus galės rinktis ir persėsti tiek, kiek jam reikia, kad nuvažiuotų iš taško A į tašką B greičiausiu būdu ir už tą pačią kainą. Suprantama, norint padidinti greitį visuomeninio transporto, neužtenka tiktai greitųjų maršrutų, bet atitinkamai taip pat bus plečiamas A juostų, tai yra autobusams arba visuomeniniam transportui skirtų juostų skaičius ir ilgis. Planuojame mes kiek, penkiolika, beveik penkiolika kilometrų papildomai planuojame nuo liepos pirmos dienos turėti visuomeninio transporto juostų, skirtų tik visuomeniniam transportui, plius tomis juostomis galės važiuoti be abejo taksi, galės važiuoti be abejo ir privatūs vežėjai, jeigu konkurso būdu bus jie įtraukti į visuomeninio transporto sistemą, galės važiuoti tie privatūs automobiliai pagal patikslintas Kelių eismo taisykles, jeigu privačiame automobilyje bus ne mažiau keturių keleivių. Plius taip pat galės A juosta naudotis, kuri skirta visuomeniniam transportui, ir elektrinių transporto priemonių vairuotojai bei savininkai. Tam, kad mes padidintume greitį ir A juostas, čia buvo neteisinga informacija paskelbta ir gerbiamas Černiauskai (pastaba – DELFI žurnalistas) prašau man neklaidint Lietuvos gyventojų su savo netikslia informacija, tai iš tikrųjų mes didžia dalimi platinsim papildomai kelius ir šiek tiek apie tai bus pristatyta, realiai mes labai, na gal bus viena kita vieta, kur mes paimsime dalį juostos, skirtos šiuo metu visam kitam transportui, ne tik visuomeniniam. Didžia dalimi mes iki liepos 1 dienos išplatinsim minimaliom sąnaudom. Esam atlikę didžiulę studiją ir analizę kaip tą darysime, kad atsirastų skirta juosta visuomeniniam transportui. Plius taip pat pertvarkysime ir transporto judėjimą, kad didžia dalimi tam tikrose vietose, kur anksčiau visuomeninis transportas stovėdavo prie šviesoforų prie sankryžų, jam to daryti nebereikės, nes bus garantuotos atskiros žaliosios juostos, kuriomis galės važiuoti aplenkdamas šviesoforais reguliuojamą sankryžą, kada yra posūkis į dešinę pusę. Daug mes išgirstame apie, dabar pasisakymų, ką mes darome su vilniečiais, ar mes turėjome diskusijas su specialistais ir taip toliau. Paminėsiu, 2011 metų pabaigoje Vilniaus miesto taryba patvirtino galimybių studiją viešojo transporto, kurią rengė Vilniaus Gedimino technikos universitetas nuo 2010-tų metų. Tos studijos rėmuose buvo atlikta ne viena visuomeninė apklausa vilniečių, taip pat dalyvavo ekspertai iš užsienio ir iš Lietuvos, suinteresuotos grupės, kurios arba teikia paslaugas, arba jomis naudojasi, ir būtent šios studijos rezultatas yra tai, kuris buvo patvirtintas pasikartosiu praeitų metų pabaigoje, yra pagrindas mūsų atliekamo visuomeninio transporto pertvarkymui nuo liepos 1-osios dienos. Ir, baigiant mano pristatymo dalį, paminėsiu, kad esmė viso šio pertvarkymo, tai kad mes užtikrintume ženkliai greitesnį ir geresnį susisiekimą, nes tose linijose, kurios bus greitosios, greitojo susisiekimo linijos, autobusas arba troleibusas atvažiuos kas 5 – 6 minutes. Taip bus užtikrintas susisiekimas, kad kas 5 – 6 minutės atvažiuoja visuomeninis transportas. Tai bus 4 – 5 kartus dažniau, negu buvo iki šiol. Aišku, greitieji maršrutai didžia dalimi kerta Vilniaus miesto centrą, nes kaip ir matote pateiktoje skaidrėje, šioje dalyje gyvena didžioji dalis gyventojų ir šioje dalyje yra daugiausiai darbo vietų. Paminėsiu Vilniaus unikalią situaciją, Vilnius pagal plotą yra vienas iš didžiausių miestų Europoje, keturiskart didesnis negu Paryžius. Todėl mums reikia labai protingai sudėlioti visuomeninio transporto maršrutus, kad sugebėtume teikti gyventojams susisiekimo paslaugą ir be abejo atitinkamai suteikti ją ekonomiškai pagrįstais motyvais. Be abejo, tam mes numatome visuomeninio transporto priemonių atnaujinimą, kaip jau žinote, pirmos transporto priemonės jau atvažiavo, iki metų pabaigos mes turėtume turėti dar apie ketu, apie trisdešimt naujų autobusų, ekologiškų dujinių autobusų, kurie pasieks Vilnių rugsėjo – spalio mėnesiais, o paskutinė partija matyt gruodžio arba sausio mėnesį kitais metais. Na ir pasikartosiu šešios, šeši greitieji maršrutai, kuriuos norėčiau, kad pristatytų detaliau jau būtent šios būtent pertvarkos darbo grupės vadovas Kastytis Lubys.
K.L. Tai jeigu būtų, grįžtumėm prie anksčiau skaidrės, kur parodytos būtent miegamosios ir darbo vietos, tai mes labiausiai koncentruotus keleivių srautus, tokį miesto branduolį kaip mes vadinam specialistai, kur tas viešas transportas yra aktualiausias, ir galbūt tai paaiškina, kodėl greitieji maršrutai būtent greitųjų maršrutų trasos būtent tokios ir kodėl sudarome būtent tokį karkasą. Kad mes turėtume maksimaliai koncentruotus keleivių srautus ir kaip minėjo gerbiamas meras, tai yra paremta modeliavimų ir tyrimų rezultatais, kurie buvo atliekami rengiant naujų transporto rūšių diegimo specialųjį planą, taip vadinamą studiją, kuri buvo patvirtinta pereitų metų gruodžio 19 dieną tarybos sprendimu. Tai jeigu mes toliau eisime ir nagrinėsime tą šerdį, mano įvardintą miesto šerdį, ir žiūrėsime tuos maršrutus, jūs matote, kad stuburas kaip jau minėjo gerbiamas meras tai yra greitieji maršrutai, kurie greitai mus turėtų su persėdimu ar be jo patalpinti į bet kurį miesto tašką, mum reikiamą tašką. Prie jų integruojasi pagrindiniai, didžioji dalis dabar jau esamų maršrutų ir gink Dieve ne naikinamų, o tiesiog koreguojamų išvengiant dubliavimo, kurie sudarytų galimybę iš bet kurio miesto svarbesnio pagrindinio rajono atvažiuoti iki to kreipiamojo maršruto ir taupant laiką greičiau pasiekti galutinį kelionės tikslą. Ir labai svarbi dalis, kadangi matome įvardinta miesto šerdis arba branduolys yra pakankamai kompaktiškas pagal mūsų miesto plotą, tai labai svarbus klausimas tai yra miesto pakraščiai, ta dispersija, kurios dėka mūsų miesto gyventojai užstatė mažaaukšte statyba miesto pakraščius, tai kad ir juos galėtume atvežti iki pagrindinių ir greitųjų maršrutų, tai yra privežamieji maršrutai, kurie sudarytų vieningą viešojo transporto tinklą, kuriame galiotų vieningas bilietas. Tai vat tai yra būtent esmė to viso viešojo transporto optimizavimo. Jeigu žiūrėtumėm toliau ir nagrinėtumėm, kaip mes pasieksime tą greitį ir esamom sąlygom, tai būtent tai yra dėkinga proga peržiūrėti mūsų infrastruktūros elementus ir mažiausiom sąnaudom atlikti kai kuriuos pakeitimus. Vat noriu keletą tokių elementų pakomentuoti. Visi mes puikiai žinome pastoviai spūstyse Ozo gatvė, čia yra jau atkarpa nuo Siemens arenos iki Kalvarijų gatvės, ir kur mes turime viena kryptim septyniolikos metrų eismo juostas, kur yra įrengtos keturios juostos. Statybos techninis reglamentas mums leidžia, kad eismo juosta būtų 3 metrai. Tai ką mes darome? Mes tiesiog padarysim naują ženklinimą, ir vietoj keturių eismo juostų bus penkios eismo juostos, kurių viena kraštinė čia nubrėžta ta juoda ilga linija bus viešojo transporto juosta su galimybe pastoviai įsukti į Kalvarijų gatvės per viešojo transporto A juostą. Srautas nenukenčia, automobilių srautas nenukenčia, jiems išlieka keturios juostos, ir dar prisideda viena viešojo transporto juosta, kuri ženkliai pagerina keleivių susisiekimą viešuoju transportu. Toliau yra tokie elementai kaip atkarpa Kalvarijų gatvės sakykim pagal seną nuo Sigmos gamyklos arba Tauragnų stotelės iki sankryžos su Kareivių gatve. Ten mes turime grynai tokias galbūt fizines kliūtis, tai tokie nedideli pilvukai, kuriuos nuėmę savo pajėgomis ir labai su nedideliais kaštais mes įrengtume papildomai viešojo transporto juostą išvažiavus iš stotelės būtent prieš tą sankryžą, kada transporto srautai pasiskirsto tiek į Vakarus, naujus miegamuosius rajonus, tiek kažkas keliauja link Santariškių arba į rytinę miesto dalį link Antakalnio, ta eismo viešojo transporto juosta ženkliai paspartintų ir padidintų viešojo transporto greitį. Analogišką pertvarką numatę mes ir Žirmūnų gatvėje, nuo Minties stotelės link Šilo gatvės, ir ten yra pakankamai didelis viešojo transporto priemonių pravažiuojančių viešojo transporto priemonių skaičius, bet išvažiuojant iš viešojo transporto stotelės tas pilvukas stabdo tą viešąjį transportą, kemšasi gatvės, dėl to kenčia ne tik viešojo transporto keleiviai, bet ir automobilių vairuotojai, tai nuėmus tą pilvuką irgi su nedidelėm sąnaudom mes turėtumėm papildomą viešojo transporto juostą ir patogu tiek keleiviam, tiek ir esamiem nepabloginant esamų automobilių srautų situacijos mieste. Jeigu pažiūrėt, kaip formuojami tie viešojo transporto maršrutai, tai mes tiesiog paimkime konkretų kažkokį maršrutą, čia įvardintas kaip penktas, tai grynai simboliška, jeigu mes turime, kad jo pagal eismo tvarkaraščius kelionės trukmė numatyta rytinio piko metu yra 46 minutės, o praktiškai esant spūstims ir nepraplatinus būtent tos vietos, kurią aš vienoje iš pirmesnių skaidrių komentavau Ozo gatvės dalį išsikirtimą į Kalvarijų, tos spūstys dar prideda 10 minučių, tai jau pagal dabar sudarytus eismo tvarkaraščius kelionių trukmė turėtų būti 35 minutės ir tai yra realu, nes kiekvienas maršrutas pravažiuotas tiek rytinio, tiek popietinio piko metu abiem kryptim ir tas laikai buvo chronometruojami, įvertinant sustojimą kiekvienoje iš stotelių. Ir kaip matom kiekvienam maršrute numatyta pagrindiniai persėdimo taškai, į kuriuos atvyksta tiek mano jau minėti pagrindiniai maršrutai, tiek dalis privežamųjų maršrutų. Ir reiktų sugrįžt prie to teiginio, kuris tikrai yra teisingas, kad net didžiausi išsivysčiusios Europos miestai ir sakykime automobilizmo Meka, kur tokie automobilių srautai tikrai nėra bėda, bet jau ir Amerikos specialistai priėjo išvados, kad kaip šauniai jie besitvarkytų su infrastruktūriniais elementais, trijų – keturių lygių sankryžos, vis tiek ateina tam tikra riba, kada automobiliai nebespėja pravažiuoti, ir norint greitai pasiekti savo kelionės tikslą, jie dabar atsigręžia vėl į viešąjį transportą.
A.Z. Ir gerbiamas Kastytis pristatė tiktai keletą pavyzdžių. Mes kiekvieną maršrutą turime detaliai išanalizavę, taip pat modeliavę transporto srautus ir be abejonės mes galėsime pateikti visas schemas ir aišku jūsų pagalba mums pristatant šią pertvarką yra tikrai labai svarbi, o aš prisijungiu prie išsakytos minties, kurią yra pasakęs Bogotos meras, kad „išsivysčiusi šalis yra ne ta, kurioje vargšai turi automobilius, o ta, kurioje ir turtingieji naudojasi viešuoju transportu“. Mielai atsakysime į jūsų klausimus.
R.G. tikiuosi, tapo aiškiau šiek tiek ir galbūt kaip tas posakis yra, velnias ne toks juodas kokį jį piešia.
Toliau – klausimai ir atsakymai. Klausimų stenogramos gali būti netikslios dėl prasto įgarsinimo.
KLAUS Piktas Černiauskas iš Delfi
A.Z. Ne piktas, netikslus kartais.
KLAUS Dabar piktas. Tai vat, norėčiau du klausimus. Pirmas dalykas, tai dėl tų A juostų kai planuojama platinti gatves mažinant gatvių plotą, ar tai nesukelia tam tikros rizikos eismo dalyvių saugumui? O kitas dalykas, ar spėsit visa tai padaryti iki liepos, kuomet liko tik 2 mėnesiai?
A.Z. Dėkui už klausimą. Tai kaip jau minėjau, mūsų noras padidinti susisiekimo greitį tai yra kuo daugiau sudaryti A juostų visuomeniniam transportui. Mes esame šiuo metu atlikę skaičiavimus ir modeliavimus tų gatvių vietų išplatinimo, kurį mes esame pajėgūs padaryti iki liepos 1-osios dienos. Priedo, be abejonės vasara yra toks kaip sakant palankus metas pertvarkyti visuomeninio transporto sistemą, nes Vilniuje yra ženkliai mažiau gyventojų, nėra studentų, atostogos, ir todėl mes, liepos 1 dieną pradėję, turime minimum dar du mėnesius iki rugsėjo 1-osios dienos, kada na iš tikrųjų transporto srautai Vilniaus mieste iš esmės keičiasi. Ir, suprantama, kad saugumą mes turime garantuoti susisiekimo, ar tai būtų visuomeninis transportas, ar tai būtų bendras eismo srautas, ir bendra šitų visų pertvarkų suma paskaičiuota yra apie 2,5 milijono litų, ir tikimės, kad viską laiku kaip planuojame padarysime. Aišku, ateityje tokių juostų skaičius didės, atsiras dar ir kitokių sprendimų, kuriems tiesiog reikia šiek tiek daugiau laiko. Kaip minėjau, mūsų siekis yra tai, kad didžia dalimi visuomeninis transportas nestotų prie sankryžų, kada kalbama apie dešiniuosius posūkius, o apvažiuotų sankryžas arba netgi kitas sakykime reguliavimo vietas, kad jis nestovėtų bendram sraute. Tokiu būdu mes garantuojam greitį ir komfortą ir visuomeninio transporto privalumą prieš visas kitas transporto priemones.
KLAUS Virginija Motiejūnienė, Panorama. Tai kokie būtų tų privežamųjų maršrutų, kuriais galėtų naudotis mikroautobusai?
A.Z. Šiuo atveju, kaip žinote, vakar Vilniaus miesto taryba deja nepritarė sprendimui, pagal kurį buvo Vilniaus miesto administracija būtų skelbusi viešą konkursą ir įtraukusi į visuomeninio transporto sistemą privačius vežėjus į privežimo maršrutus, tai be abejo tai būtų mažesnės talpos autobusai, bet lygiai taip pat mes norime turėti ir netgi skirti visą atskirą maršrutą privatiems vežėjams dėl kelių priežasčių. Pirmiausia, tam, kad be abejo kad būtų ne tik Vilniaus miesto visuomeninis transportas, bet ir privatūs vežėjai galėtų teikti tokias paslaugas, bendroje bilieto sistemoje ir bendroje visuomeninio transporto sistemoje, antra, kad mes visą laiką turėtume tam tikrą na kaip pasakyti vidinę konkurenciją pagal taisykles, kurios vienodos visiems, kad galėtume reikalauti iš Vilniaus viešojo transporto geresnio valdymo, efektyvumo ir visa kita. Tačiau deja, po vakar tarybos sprendimo, jokių konkursų, kurie būtų skirti tam, kad pritraukti privačius vežėjus, mes skelbti negalime. Tačiau priminsiu, nes vakar pabaigoje Vilniaus miesto tarybos nariai, konkrečiai ponas Vaitkus, pasiūlė protokolinį įrašą, kuriam taryba vienbalsiai pritarė, kad vis dėlto gegužės būtų pasirengta, grįžtų į tarybą, būtų grąžintas į tarybą klausimas dėl galimybės įtraukti privačius vežėjus į visuomeninio transporto sistemą. Taigi, artimiausiame tarybos posėdyje administracija vėl teiks konkurso sąlygas ir jeigu taryba joms pritars, tai be abejonės mes paskelbsime konkursus ir matyt po konkurso žinosime, kurie privatūs vežėjai dalyvaus Vilniaus miesto bendroje visuomeninio transporto paslaugų teikimo sistemoje. Tačiau tai bus neįmanoma padaryti iki liepos 1-osios dienos matyt, nes konkursas vis tiek truktų apie keletą mėnesių, taigi privatūs vežėjai geriausiu atveju galbūt sistemoje atsirastų arčiau rudens.
KLAUS Vytautas žinios. Jeigu privatūs vežėjai nebus įtraukti į sistemą, kaip spręs savivaldybė privežimo problemą?
A.Z. Geras klausimas. Be abejo tai mums yrašiandien tam tikras galvos skausmas, nes tikrai mes negalvojome, kad Vilniaus miesto tarybos nariai nepritars konkurso skelbimui ir įtraukimui privačių vežėjų į bendrą visuomeninio transporto sistemą, ir šiandien turėjome darbo grupės posėdį, turėsime dar kitos savaitės pradžioje, ir sieksime, kad Vilniaus viešasis transportas užtikrintų privežimą tokį kokio reikia pagal numatytą, numatytus galimus grafikus nuo liepos 1-osios dienos. Mes turėsime keletą mėnesių iki rugsėjo 1-osios dienos, taigi dar tikimės, kad taryba vis dėlto apsispręs ir pakeis savo nuomonę ir leis skelbti konkursus, kurie leistų pritraukti privačius vežėjus. Nes mes neturėsime tiek transporto priemonių, kiek reikėtų, kad užtikrinti nuo rugsėjo pirmosios dienos pervežimo skaičių transporto priemonių pagal pertvarkoje numatytą, numatytus grafikus. Liepos pirmai dienai problemų neturėsim, bet rugsėjo pirmai dienai galim turėt problemų.
KLAUS Violeta Grigaliūnaitė, 15 minučių. O sakykit, kokia yra privačių vežėjų finansinė situacija, ar jie tikrai galės atsinaujinti pagal tuos reikalavimus, ir neįgaliuosius vežti ir taip toliau?
A.Z. Mes esame realūs žmonės ir suprantame, kad privatus investuotojas pinigus kaip sakant turi arba pasiskolinti, arba lizinguoti transporto priemones, todėl net ir konkurso sąlygose, kurios buvo numatytos ir pateiktos tarybai, buvo numatytas pereinamasis laikotarpis, sudarant galimybes jiems laimėjus konkursą įsigyti transporto priemones ir atitinkamai numatytas pakankamai ilgas sutarties laikas, kuris pagal mūsų ekonomistų paskaičiavimus leistų atpirkti investicijas į transporto priemones arba lizingo apmokėjimus, pagal tą kokybės parametrą arba standartą, kurį mes esame iškėlę sau Vilniaus mieste, ir turėti taip pat galimybes padengti visas savo sąnaudas ir taip pat turėti galimybę be abejo uždirbti. Nes suprantama, kad privatus vežėjas ateina ne tik paslaugos teikti, bet jis nori turėti ir pajamas, ir pelną. Tai yra mūsų skaičiavimuose visa tai yra įvertinta. Bet kaip jau ir minėjau, dabar ta situacija yra šiek tiek keblesnė, ir žiūrėsime, ką taryba galvos po mėnesio, kada pateiksime iš naujo konkurso sąlygas.
KLAUS Tai jeigu vis dėlto maršrutiniai privatus vežėjas bus įtrauktas į VT sistemą, ir jis galės privežti prie transporto, tai tarkim keleivis, pažymėjęs bilietą maršrutiniame, privataus vežėjo transporto priemonėje, ar tas galios pažymėjimas ir jam perlipus ?
A.Z. Mieste su tuo pačiu bilietu, tai yra Vilniečio kortele, ar jūs pirksite ją pusvalandžiui, ar valandai, priklausomai nuo kelionės trukmės, ar nuolatinį turėsite, jūs galėsite naudotis visomis transporto priemonėmis, nežiūrint ar tai būtų savivaldybės įmonės transportas, ar privatus, kuris dalyvautų po konkurso bendroje vežimo sistemoje.
KLAUS Truputėlį pasukus kitu rakursu, jeigu vis dėlto nevyks tie konkursai privežimo maršrutams, ar savivaldybei lieka teisinis pagrindas nutraukti sutartis su privačiais vežėjais?
A.Z. Pirmiausia, kad nebūtų spekuliacijų – sutartys jau yra nutrauktos. Tai yra klausimas uždarytas. Na žinot, teismas yra teismas, kaip sakant, mes nekomentuosime, laukiame teismų sprendimų. Tačiau žinot kaip sakyt kreipimasis į teismą tai dar nėra sprendimas, arba kad kažkuri pusė teisesnė ar neteisesnė. Tačiau aš tik noriu pasakyt, kad Vilniaus miesto savivaldybė turėjo ne vieną sutartį su privačiais vežėjais, didžioji dalis jų jau yra pasibaigusios, ir jos buvo tam tikrą laiką pratęsiamos iki pertvarkymo pradžios. Visos įmonės, kurios dalyvavo konkurse, ir tame tarpe tos, kurios lizingavo transporto priemones, ir yra nusipirkusios, net yra įmonės, kurios pirko ten prieš septynetą – aštuonetą metų naujas transporto priemones, visas savo investicijas yra atpirkusios pagal sutartį, ir atitinkamai turėjo savo pajamas ir pelną. Taigi mes esame sąžiningi prieš privačius partnerius ir visą laiką tokie būsime. Nes dar kartą pakartosiu, aš puikiai suprantu, kad privatus vežėjas, pirkdamas transporto priemonę, turi turėt pajamas, kurios padengtų ir lizingą, ir jo veiklos sąnaudas, ir dar būtų galimybė jam uždirbti civilizuotą pelną. Dabar yra keletas kompanijų, kurios bando ginčyti mūsų šį sprendimą, tačiau paminėsiu, kad sutartyje įrašyta buvo labai aiški sąlyga, kad prieš pusę metų įspėjus, mes galime, pradedant pertvarkymą visuomeninio transporto, turime teisę nutraukti tokias sutartis. Tai buvo padaryta šių metų, tiksliau sakant praeitų metų gruodžio 31-ąją dieną. Ir aš tikrai nelabai sutikčiau su kai kurių privačių vežėjų pretenzijomis, kurios man netgi atrodo šiek tiek keistos (šypsosi), tai yra mes turėjom sutartį, pirkom paslaugą, turėjom sutartyje aiškias sąlygas aptartas, o dabar kažkas tai sako, žinot, nepaisant to, jūs privalot iš mūsų toliau pirkti paslaugas. Vat tai čia jau nei privačiu verslu, ne į privatų verslą panašu, o į kažkokį tokį ne visai suprantamą spaudimą. Tai dabar sakykime kaip aš vakar pajuokavau, va „Vilniaus energijai“ baigiasi sutartis 2017-tais metais, tai yra logiškai galima tai ką dabar jie ateis piketuos prie savivaldybės ir sakys, o va mes norime toliau su jumis dirbti, tęskit su mumis sutartį. Tai yra man nesuprantamas privataus verslo tam tikrų ne visų įmonių, nes yra skirtingi požiūriai, veikimas, kuris na visiškai neatitinka tų sutarties sąlygų, kurias jie patys pasirašė su Vilniaus miesto savivaldybe. Todėl mūsų požiūriu, ir mūsų traktavimas yra labai aiškus: visos sutartys su privačiais vežėjais kurios buvo Vilniaus mieste yra pasibaigusios nuo liepos 1-os dienos. O teismai suprantama, kaip sako, lauksime teismų sprendimų.
KLAUS Tai vis tiktai kiek reikia tų privežamųjų maršrutų? Šeši yra greitieji, o kiek tų privežamųjų?
K.L. Privežamųjų maršrutų yra, bendroj visumoj yra virš 30, bet tai yra dalis, visas tai yra orientuota į keleivių srautus. Pirmam etape mes iki 20 maršrutų buvom numatę atiduoti į konkursą, pasiimdami iš „Vilniaus viešojo transporto“ didžiąją dalį maršrutų ir įvertinę tuos maršrutus, kuriais važiavo privatūs vežėjai. Tai yra būtiniausi maršrutai ir aš norėjau būtent gal akcentuoti, kad tie privežamieji maršrutai mažos talpos transporto priemonėmis, jie turėtų aptarnauti tokius labiau nutolusius rajonus, kur standartinė transporto priemonė pravažiuot negali. Pažiūrėkim Bajorų kaimas. Tenai Šauklio, Vandentiekio gatvės daugelis gyvena, ten autobusas atvažiuot negali. Tai būtent maža talpa ir bendra bilietų sistema tai yra išsigelbėjimas tiek to gyvenamo rajono vaikam, tiek ten gyvenantiem žmonėm. Kalnėnų rajonas – šalia jo niekados nevažiavo viešasis transportas. Po optimizavimo jie turės viešąjį transportą. Ir tokių pavyzdžių būtų galima vardinti be galo.
A.Z. Yra konkursuojama, buvo planuota skelbti konkursus dvidešimčiai privežimo maršrutų.
KLAUS tikitės daugiau, o kiek procentaliai tikitės padidėjimo viešojo transporto keleivių?
A.Z. tariasi su K.L.
K.L. Procentaliai mes praktiškai įsitikinę, kad tai remiasi būtent jau mano minėtu specialiojo plano, rengiant specialųjį planą, tvirtinant jo sprendinius, moduliavimo rezultatais, tai 40 – 50 procentų mažiausiai, tai pinigine išraiška būtent tie 10 milijonų tai čia yra ne tušti šiuo atveju mero pasakyti žodžiai apie sutaupymą, pajamų padidėjimą, tai nėra kraštutinė riba, tai yra žemiausia riba, kurios mes tikimės.
A.Z. Šiuo atveju yra nepilni 40, o po pertvarkos tikime, kad bus 45 procentai, bet čia kaip sakyt pesimistiniais skaičiavimais. Aišku, mes turėtume siekti panašaus, panašių parametrų, kurie egzistuoja, na, skandinavų sostinėse, tuo pačiu ir Danijoj Kopenhaga, Švedijos Stokholmas arba kituose miestuose. Bet kaip jau minėjau, tyrimus atliko Vilniaus Gedimino technikos universiteto specialistai, kol mes neduosime gyventojams kokybiško visuomeninio transporto, tame tarpe taip pat ir patrauklaus išlaidų prasme, konkuruoti su privačiu transportu būtų labai sudėtinga. Mes esame atlikę paskaičiavimus, kuriuos mes pateiksime atskirai, na galbūt ne visi žinote, kad jeigu imtume vidutinį automobilį, jo kainą, ir sakykime jeigu jūs per metus važiuojate 25 kilometrus pavyzdžiui, 25 tūkstančius kilometrų, tai vidutiniškai automobilis žmogui kainuoja per metus tarp 12 ir 15 tūkstančių litų. Įvertinus draudimą, benziną, parkavimo išlaidas ir visa kita. Tai šiuo atveju kada mes tą skaičių pasakom kai kurioms šeimoms, tai jos pasiskaičiuoja, kad jos savo vaikui tiek pinigų neskiria per mėnesį arba per metus, kiek skiria vienam brangiam šeimos nariui, tai yra privačiam automobiliui. Todėl su visa šita pertvarka, su kokybiška visuomeninio transporto sistema mes padėtume šeimoms, ypač jaunoms šeimoms, taupyti pinigus, kuriuos šiandien suvalgo vienas iš brangiausių šeimos narių, tai yra privatus automobilis.
KLAUS Pasižiūrėjau gražų pristatymą apie vizijas ir turiu kelis klausimus. Pavyzdžiui, ten buvo parašyta, kad siekiami rezultatai – didesnis keleivių skaičius, o tą padarytų patogesnės kelionės. Bet man kažkaip nesueina, jeigu tai bus daroma su persėdimais, plius nestojama, tarkim keturiolikoje iš 22 stotelių, ar čia tikrai žmogui bus patogu ir bus pasiekta didesnis keleivių skaičius, kai jis dabar turės pėdinti vietoj pusės kilometro du kilometrus iki jam reikalingo taško? Antras dalykas, čia reklamuojamos naujos priemonės transporto, bet ar nebus taip, kad jos nepapildys parko, o tiesiog tas griuvenas, kurios kiaurais dugnais važinėja pakeis? Trečias dalykas, čia sakoma, kad per metus skola sumažės 10 mln. litų, ir čia didelės studijos atliktos, analizės – kur būtų galima apie tai sužinot, tiesiog iš ko bus tie 10 tūkstančių, t.y 10 milijonų sutaupomi?
A.Z. Dėkui gal būt už nuomonę galbūt daugiau išsakytą, negu už klausimą. Pirmiausia nesutikčiau, kad Vilniaus miesto visuomeninis transportas yra griuvenos su kiaurais dugnais. Tai šių metų pabaigoje įvertinus naujų transporto priemonių, kurių konkursai, pirkimai jau yra įvykę, mes turėsime 160 transporto priemonių, kurių amžius bus mažesnis negu 10 metų. Tai yra dar tokio jauno visuomeninio transporto parko Vilniaus miestas niekada nebuvo turėjęs. Aišku, mes nepasiekėme Europos Sąjungos valstybių arba sostinių lygio, kur transporto amžiaus vidurkis galbūt būtų septyneri metai, bet jau mes turėsime mažesnį negu 10 metų, tai yra labai daug. Ir į visus tuos klausimus, kuriuos jūs esat iškėlę ar abejones sakykime, tai galimybių studijoje, studijoje kurią jau minėjau, kurią rengė specialistai, kur dirbo ir užsienio ekspertai ir visa kita, yra pateikę savo rekomendacijas. Jas Vilniaus miesto tarybos nariai yra įvertinę ir priėmę sprendimus. Ta studija yra patalpinta internete mūsų tinklapyje, galite tikrai su ja susipažinti, ir didžiąją dalį klausimų ar abejonių manau, kad jums ten turėtų kaip sakant išsklaidyti. O būtų ar nebūtų, tai žinot, visada visuomenėje yra skirtingų žmonių, skirtingi žmonių tipai – vieni eina ir daro, o kiti nedaro, todėl kad galvoja, kad nepasiseks. Bet aš čia pritarčiau neperseniausiai Prezidentės išsakytai minčiai, kad didžiausias nusikaltimas šiandien Lietuvoje yra nieko nedarymas.
KLAUS Alytaus radijas. Ar atitinka dabartinė visuomeninio transporto būklė pertvarkai – greitųjų maršrutų įvedimui, ir ką jūs darysite, kad tai taptų realu?
A.Z. Šiandien transporto priemonių skaičius kurį mes turime, kad užtikrintų greitųjų maršrutų įvedimą, yra pakankamas. Mums iškilęs tiktai vienintelis, iškyla vienintelė problema po vakar tarybos sprendimo, būtent pagal kurį buvo planuota įtraukti privačius vežėjus, tai yra privežamieji maršrutai. Tai vat tie 20 maršrutų mums šiandien yra galvos skausmas, kaip yra, kaip reikia spręsti. Bet jeigu tarybos nariai kiek suprantu, pagal vakar tarybos posėdžio pabaigoje, jeigu jie pritartų konkursui, tai mes spėtume manau iki rugsėjo mėnesio konkursus pravest.
KLAUS O kokybė, ir autobusų ir troleibusų?
A.Z. Tai jau kaip minėjau, šiandien mes šių metų pabaigoje mes turėsime pusę parko naujesnio negu 10 metų. Tai yra 160 transporto priemonių, Volvo, Mercedesai, MANai jau yra atvažiavę, Soliariai nauji autobusai atvažiuos rugsėjo – spalio mėnesiais, ir dar keletą, dar apie 20 transporto priemonių metų pabaigoje. Tokios kokybės visuomeninio transporto Vilniuje dar nebuvo. Aišku, mes turime problemą, tramva, troleibusus, nes kaip žinote troleibusų vidutinis amžius yra gana didelis, šiuo atveju siekia man atrodo 18, 18 metų, o kai kurie važinėja daugiau negu 20 metų, tai šiuo atveju troleibusų deja mes nekeisime į naujus, nes pagal tą pačią galimybių studiją kuri atlikta, norint atkurti, kad būtų ne mažiau, ne mažesnis negu 10 metų vidurkis troleibusų, mums reikėtų investuoti apie 300 milijonų litų. O mes puikiai žinome ir matome, kas dedasi pasaulyje, ateityje visas visuomeninis transportas bus elektrinis. Tai yra bus tie patys troleibusai, tiktai jiems nereikės kontaktinio tinklo, o jie naudos baterijos elektrą, kuri pasikrauna momentiškai, sustojusi autobusų stotelėse. Tai tokiu būdu natūralu, kad mes šiandien pereinam į dujinius autobusus, o dar netolimoj ateityje, manyčiau, kad penkerių metų laikotarpyje, pereitume prie elektrinių autobusų. Ir tuo todėl neplanuojame pirkti naujų troleibusų, nes tai būtų investavimas į vakar dieną. O aišku, norint turėti gerą visuomeninį transportą, turim sąnaudas taupyt, turim būti efektyvūs, turim teikt kokybišką paslaugą ir neturėti besidubliuojančių maršrutų, kurie šiuo metu yra ir kur sakykime mes išleidžiam daug pinigų, o neturime jokių pajamų.
KLAUS O sakykite, kodėl nebuvo jokio pereinamojo laikotarpio pasilikta, galbūt reikėjo sakykim iki Naujųjų metų pasilikti tuos mikriukus, jeigu neveiks šitie greitieji maršrutai kaip numatyta?
A.Z. Žinot (šypsosi), o kodėl reikalingas pereinamasis laikotarpis?
KLAUS Kad matytume, kaip vyksta.
A.Z. Ne, matot, yra sprendimai, yra kaip sakyt ekspertų pateikti siūlymai ir įgyvendinimo būdai. O šiaip jau, tokią transporto visuomeninio pertvarką Vilniaus miestas planuoja na nuo kokių gal 2007-tųjų metų. Tai paminėsiu, nemaža dalis privačių vežėjų, jiems sutartys po pasibaigimo pagrindinės sutarties, sutartys buvo pratęstos keletą kartų, bendram laikotarpiui dveji metai. nepavykdavo priimti galutinių sprendimų, reikėjo apjungti autobusų ir troleibusų parką, kas nėra paprastas sprendimas, taryba jį padarė tiktai prieš pusantrų metų, taigi šiandien mes esame visiškai pilnai pasiruošę, o pereinamasis laikotarpis jau yra prasidėjęs nuo šių metų sausio pirmosios dienos, kada visi privatūs vežėjai žino pagal sutartį, pagal informaciją, kad nuo liepos 1-osios dienos keičiasi visuomeninio transporto sistema.
KLAUS O dėl kainos tų elektroninių bilietų, ar tai būtų privežamieji, ar nepasikeis ta kaina, ar ta pati…
A.Z. Siūlot padidinti?
KLAUS Kaip tik įdomu, ar nepadidins…
A.Z. Kol kas neplanuojam jokių bilietų kainos pasikeitimo, galios ta pati kainodara, kokia šiuo metu yra, juolab kad praeitais metais kaip žinote pavyko įtikinti ir šiuo atveju čia savivaldybė, Vilniaus miesto savivaldybė atliko didelį lobistinį darbą, ir buvo sumažintas PVM mokestis bilietams. Tai atitinkamai šiuo metu nuo sausio 1 dienos netgi yra sumažėjusi bilietų kaina būtent 9 procentais. Tai tie bilietai, ta kainodara yra tokia pati kokia šiuo metu yra, ir visa mūsų pertvarka bei pajamos yra skaičiuojamos būtent prie šitos bilietų kainos. O turint omeny, kad mes tikimės didesnio srauto keleivių, kurie naudosis visuomeniniu transportu, mes tikimės tokiu būdu padidinti pajamas ir vėlgi tai būtų garantas, kad nereikėtų, kad kuo ilgiau galėtume išlaikyti esamą bilieto kainą.
R.G. Na ką kolegos, matau klausimai išseko, ačiū labai jums už gausius klausimus, jūsų klausimai rodo, kad iš tikrųjų tas klausimas jums rūpi. Tikiuosi, kad mes dar turėsime galimybių susitikti ir atvirai pakalbėti. Netrukus jus pasieks mūsų pranešimas spaudai ir prezentacija jos pageidaujantiems. Ačiū dar kartelį, geros dienos.
A.Z. Tai tikrai dėkoju, ir tikrai prašau jūsų pagalbos informuojant visuomenę. Mes puikiai suprantame, kad pertvarkos visą laiką sukelia abejonių. Mes puikiai suprantame, kad kai kuriems žmonėms, kurie išugdys naujus įgūdžius, bus tam tikrą laiką nepatogu. Bet jeigu jūs padėsite su informacijos skleidimu, ir taip pat kaip sakyti, mes pasiruošime dalytis visa informacija, kurią turime, tai manau, kad tas perėjimas, ta pertvarka bus sklandžiausia, o teigiamą rezultatą mes planuojame nuo kitų metų pradžios. Nes pusę metų reikia naujiems įgūdžiams ir pasikeitimams tiesiog žmonėms priimti. Taigi ačiū jums labai, dėkui už domėjimąsi šia tema, ir visada pasiruošę bendradarbiauti ir atsakyti į jūsų visus klausimus. Dėkui.