Interviu. J.Bagdonavičius: kelią užkirto tramvajaus projektas

Jonas Bagdonavičius vadovavo troleibusų įmonei 1986 – 2009 m.

Jonas Bagdonavičius vadovavo troleibusų įmonei 1986 – 2009 m.

Šiemet Vilniaus troleibusų sistemai sukanka 60 metų. Pradėjusi veiklą vos su vienu maršrutu, kuris buvo trumpesnis negu 8 km ilgio ir kuriame keleivius vežiojo vos 7 troleibusai, sistema vis plėtėsi – klestėjimo metu troleibusų skaičius maršrutuose siekė apie 300, o bendras linijų ilgis buvo apie 450 km.

Vilniaus troleibusų sistemos jubiliejaus proga – interviu su Jonu Bagdonavičiumi, kuris troleibusų įmonei vadovavo nuo 1986 m. iki 2009 m. ir matė ne tik troleibusų klestėjimo laikotarpį, bet ir iššūkius, prasidėjus masinei automobilizacijai. Prieš kurį laiką J. Bagdonavičius davė interviu ebus.lt, vieną vėjuotą rudens dieną pasikalbėjome ir mes.

– Prieš pradėdamas vadovauti troleibusų įmonei, kur tuomet vadinosi Vilniaus troleibusų valdyba, 6 metus buvote jos Energetinio ūkio vyriausiasis inžinierius, taigi, pradėjote vadovauti jau pažinodamas įmonę „iš vidaus“. Tačiau gal galite pasidalinti savo labiausiai įsimintinais prisiminimais dar iš tų laikų, kai prižiūrėjote troleibusų Energetinį ūkį?

– Kuomet pradėjau dirbti energetiniame ūkyje, visos traukos pastotės, tiekiančios energiją į kontaktinį tinklą, buvo valdomos rankiniu būdu. Kiekvienoje iš jų ištisą parą budėdavo elektromonteriai, kurių užduotis būdavo nesuveikus automatikai, įjungti linijinį automatą, maitinantį tam tikrą troleibusų linijos atkarpą, paruošti darbo vietą pastotės įrengimų arba kontaktinio tinklo remontui. Šį darbą dirbo virš 50-ties darbuotojų. Prieš man atvykstant dirbti jau buvo nupirkti televaldymo sistemos TM-320 įrengimai, tačiau tvyrojo ne tik nepasitikėjimas šia sistema, bet ir budinčių elektromonterių baimė prarasti darbą.

Nepasitikėjimą įveikėme paprastai. Panaudodami esamą ryšio kabelį tarp pastočių esančių Kareivių g. ir F. Žemaičio g. su vienu elektromonteriu padarėme primityvų distancinį valdymą. Kurį laiką jis buvo tik kaip papildoma informacija. Po kurio laiko, susirgus iš karto keliems darbuotojams, teko ja pasinaudoti ir jokių nesklandumų neiškilo. Vėliau padarėme dar vieną tokią sistemą ir įsitikinimas, kad be žmogaus dalyvavimo įvyks kažkas baisaus, dingo.

Kadangi tuo laikotarpiu vyko intensyvus elektronikos ir elektros aparatų vystymasis, daug dėmesio buvo skiriama traukos pastočių rekonstrukcijai ir jų modernizavimui. Buvo keičiami lygintuvai su priverstiniu aušinimu į natūralaus aušinimo, keičiami linijiniai ir katodiniai automatai. Naujuose automatuose vietoj varinių kontaktų buvo naudojami sidabriniai, patobulinta elektros lanko gesinimo sistema – tai leido padidinti trumpo jungimo, įvykusio kontaktiniame tinkle, atjungimo patikimumą. Tuo pat metu tobulėjo ir kontaktinio tinklo automatiniai ir sueinamieji iešmai, susikirtimai ir kiti elementai. Buvo pradėta vykdyti kontaktinio tinklo temperatūrinė kompensacija – tai leido žymiai sumažinti gedimų ir prastovų skaičių, padidinti troleibusų judėjimo greitį važiuojant per sankryžas.

– Pradėjote vadovauti troleibusų įmonei, vykstant nemažiems pokyčiams: buvo tik ką atidarytas 2-asis troleibusų parkas Viršuliškėse, į Vilnių buvo pradėję keliauti nauji Škoda 14Tr troleibusai, palaipsniui keitę Škoda 9Tr troleibusus. Kas labiausiai įsiminė iš pirmųjų vadovavimo įmonei metų?

– Pirmaisiais mano darbo metais darbuotojai, kurie buvo nubausti už įvairius prasižengimus, parašė keletą skundų į rajono partijos komitetą, kad aš nemoku dirbti su žmonėmis, juos skriaudžiu. Atvyko autoritetinga komisija, vadovaujama buvusio įmonės vadovo J.A.Dirsės. Perėjo per cechus, pakalbėjo su darbininkais, paskui sukvietė visus į aktų salę ir dar kartą išklausė visų nuomonės. Likau dirbti toliau. Po kiek laiko sužinojau, kad buvo duota komanda atleisti mane iš vadovo pareigų, bet išgelbėjo darbuotojų palaikymas. Vėliau dar daug kartų susilaukiau komisijų atvykstančių su panašiomis užduotimis, bet pirmas kartas buvo labiausiai įsimintinas.

Škoda 9Tr ir Solaris Trollino 15AC– Įdomu pastebėti tai, kad į Vilnių pradėjus masiškai keliauti Škoda 14Tr troleibusams, lygiai taip pat masiškai buvo nurašomi Škoda 9Tr troleibusai, nors kai kurie jų tebuvo vos 12 metų amžiaus. Kas lėmė tokį ankstyvą šių troleibusų nurašymą – ar buvo siekiama kuo greičiau troleibusų keleivius pradėti vežti vien 14Tr modelio troleibusais, ar iš tiesų buvo objektyvių priežasčių, kurios neleido toliau eksploatuoti 9Tr modelio troleibusų?

– Buvo daug priežasčių, kodėl esant galimybei Škoda 9Tr buvo keičiami į pažangesnius Škoda14Tr. Jų daug geresnė amortizacija, apie 20-30 procentų mažesnės elektros energijos sąnaudos. Dar viena priežastis skatinusi atsisakyti 9Tr – tuometiniai duobėti keliai. Kol nebuvo išasfaltuota dabartinė Pamėnkalnio gatvė, per dieną buvo sulaužoma 10-15 lingių. Nors jas ir gamindavome patys, bet reikėjo turėti reikiamų išmatavimų linginio plieno, o tai strateginė žaliava. Buvo problema ir su atsarginėmis detalėmis, nes gamintojai jas įsipareigoja tiekti tik 10 metų. Stengėmės turėti tiek troleibusų, kiek reikalinga aptarnauti maršrutus, kitus ardėme ir panaudodavome dar geras detales kitų remontui. Tuo metu troleibusų tarnavimo laikas iki nurašymo buvo 14 metų, ir tik išimtinais atvejais, dažniausiai dėl rimtos avarijos, jie buvo nurašomi anksčiau. 2004 metais gavus pirmuosius Solaris Trollino 15AC dar dirbo 34 troleibusai Škoda 9Tr, iš kurių jauniausias buvo 22 metų.

– Prieš 12 metų Vilniuje pasirodė pirmieji žemagrindžiai troleibusai Solaris Trollino. Jie buvo neįprasti ne tik tuo, kad gebėjo „nusilenkti“ stotelėje ar turėjo tokią komforto įrangą kaip kondicionieriai, tačiau ir tuo, kad buvo ne įprastinio 12 metrų ilgio (ar su priekaba 18 metrų ilgio), bet 15 metrų. Kas lėmė tokį neįprastą pasirinkimą?

– Tokį pasirinkimą lėmė tai, kad buvo nustatytas perkamų troleibusų kiekis, todėl norėjome turėti juos talpesnius. Nors pagal konkurso sąlygas galėjo būti ir troleibusai su priekabomis, bet jų kaina buvo žymiai didesnė, be to, tokių troleibusų nenorėjome ir dėl konstrukcinių ypatumų.

Škoda 14TrM, 20 maršrutas– Jūsų vadovavimo metu ne tik keitėsi kai kurių maršrutų trasos, bet ir buvo atidaryti 19, 20 troleibusų maršrutai. Ar buvo kalbama ir apie didesnę troleibusų sistemos plėtrą ir jei taip – kodėl tie planai nebuvo įgyvendinti?

– Ilgą laiką buvo kalbama apie troleibuso linijos statybą iki Santariškių nuo Pašilaičių žiedo ir nuo Kareivių gatvės, buvo pastatytos kontaktinio tinklo atramos Ateities gatvėje, rezervuota vieta elektros traukos pastotei Kalvarijų gatvėje. Troleibusų linijų plėtimui šia kryptimi kelią užkirto tramvajaus projektas.

– Iki 1987 metų troleibusai važiavo visu dabartiniu Gedimino prospektu, tačiau 1987 metais dėl avarinės Žvėryno tilto būklės troleibusų nebeliko didžiojoje dalyje Gedimino prospekto, o dėl 2002 metais vykdytos garsiosios Gedimino prospekto rekonstrukcijos troleibusų prospekte nebeliko išvis. Kaip manote, ar tai buvo teisingi sprendimai, palikti Gedimino prospektą be troleibusų, be viešojo transporto? Ar nebuvo planuojama po remonto darbų troleibusus sugrąžinti?

– Projektuojant Gedimino prospekto rekonstrukciją troleibusų eismo galimybė buvo atmesta. Manau, kad nebūtų išlaikę suprojektuotos požeminės stovėjimo aikštelės perdengimai ir gatvės danga.

– Esate minėjęs, kad vienu metu Vilniaus troleibusų maršrutai buvo organizuoti taip, kad Kosciuškos gatve per valandą važiuodavo net apie 100 troleibusų – be abejo, tai reiškė ne tik itin intensyvų ir sunkiai koordinuojamą eismą, bet ir ribotas keleivių galimybes patekti į jų kelionės tikslus kitose gatvėse. Daug kam turbūt nesunku įsivaizduoti šių laikų dispečerio darbą prie kompiuterizuotos darbo vietos, tačiau kažin ar bent kiek panašiai visas eismo organizavimas vyko prieš 30 metų. О gal tuomet dispečerių darbas nebuvo lengvesnis negu dabar?

– Pagrindinė to meto dispečerio ryšio priemonė buvo radijo stotis, kurios pagalba susisiekdavo su techninės pagalbos mašinomis, o troleibusų vairuotojai esant gedimui skambindavo iš telefono – automato arba perduodavo informaciją per kitą vairuotoją galinio punkto dispečeriui.

– Vienas iš pirmųjų troleibuso vairuotojų yra minėjęs, kad vos atidarius troleibusų maršrutą „Antakalnis – Stotis“, kelionė į vieną pusę trukdavo net valandą (palyginimui, dabar net esant žymiai intensyvesniam eismui ir tankiam šviesoforų tinklui, daugmaž tą pačią maršruto atkarpą troleibusai nuvažiuoja per 32 minutes). Kaip keitėsi troleibusų greitis jūsų vadovavimo metu, kas labiausiai tai įtakojo?

– Daugiausia įtakojo kontaktinio tinklo specialiųjų dalių tobulėjimas, leidęs didesniu greičiu įveikti sankryžas ir posūkius, taip pat eismo organizavimo gerinimas mieste.

– Ar vadovavimo įmonei metu teko lankytis kitų šalių miestuose, turinčiuose troleibusų sistemas – ne tik su patraukliais troleibusais, bet ir tinkamai sutvarkytu kontaktiniu tinklu? Jei taip – kokie tai buvo miestai, kokie buvo įspūdžiai? Ar buvo ketinimų/planų tinkamai modernizuoti ir Vilniaus kontaktinį tinklą? Jei taip – kas sutrukdė tokius planus įgyvendinti?

– Dalyvaujant UITP troleibusų grupės darbe teko aplankyti nemažai miestų turinčių troleibusus, tarp jų Lione, Belgrade, Solingene, Ciuriche, Brno, Vologdoje, Kijeve. Deja, vien žinių ir noro neužtenka, reikia turėti ir pakankamai lėšų.

Ryga, Škoda 24Tr Irisbus– Rygoje teko matyti dar prieš daugybę metų įdiegtą išradimą, kuris įjungia iš atstovos išvažiuojantiems troleibusams žalią šviesoforo signalą. Ar buvo planų įgyvendinti kokių nors įdomių techninių sprendimų ir Vilniuje? Gal galite jais pasidalinti?

– Techniškai galimybė perjugti šviesoforus yra jau dabar. Pasinaudodami GPS sistema autobusai ir troleibusai automatiškai pranešinėja stoteles, vadinasi yra ir galimybė perduoti komandą šviesoforui, tuo labiau kad yra įdiegta šviesoforų valdymo sistema. Manau, kad čia trūksta tik politinės valios, nes toks eismo organizavimas sėdintiems automobiliuose nelabai patiks. Pamenu viename pasitarime išsakytą vieno mero kritiką dėl viešojo transporto juostų: „aš stoviu spūstyje, o troleibusai važiuoja pro šalį?!“.

– Ar, vadovaujant troleibusų įmonei, yra tekę įrodinėti politikams, vadovams troleibusų privalumus ir jų reikalingumą miestui?

– Neteko, suprasdavo patys.

– Tampa beveik akivaizdu, kad Vilniuje troleibusai bus palaipsniui keičiami dyzeliniais autobusais. Kaip manote, ar tai teisingas sprendimas?

– Nemanau, kad tai teisinga.

– 2008 metų straipsnyje pasakojama apie tai, kad 1-ojo troleibusų parko teritorija intensyviai domisi nekilnojamojo turto vystytojai. Prisimenama ir tai, kad dar 2006 m. buvo planuojama sujungti autobusų ir troleibusų įmones į vieną, o tuomet 1-ojo troleibusų parko teritoriją būtų galima privatizuoti. Kaip manote, ar tokie banalūs sklypų užėmimų planai gali turėti įtakos net viešojo transporto rūšies sunaikinimui?

– Viešpaties ir valdžios keliai nežinomi.

– Atstovaujate įmonę „Solaris Bus & Coach“ Lietuvoje, todėl turbūt žinote ir šio gamintojo požiūrį į troleibusus kaip transporto rūšį ir į jų tolimesnį vystymąsi. Galbūt galėtumėte šiek tiek apie tai papasakoti?

– Kaip ir daugelyje sričių, troleibusų vystymasis pirmiausia priklauso nuo paklausos ir nuo visos pramonės vystymosi. Tobulėjant elektros varikliams, keitikliams, valdymo sistemoms, galima sukurti ir pažangesnius troleibusus. Tačiau jeigu paklausa mažės, mažės ir indėlis į jų vystymąsi.

– Jeigu šiandien Vilniuje būtų atskiros autobusų ir troleibusų įmonės ir taptumėte troleibusų įmonės vadovu – kaip manote, kokie būtų pirmieji 3 svarbiausi jūsų darbai ir 3 tikslai?

– Nenorėčiau antrą kartą bristi į tą pačią upę.

– Ko Vilniaus troleibusų 60 metų jubiliejaus proga palinkėtumėte Vilniaus troleibusų parkų darbuotojams, troleibusų keleiviams, taip pat įmonės administracijai?

– Įmonės vadovams ir darbuotojams palinkėčiau būti įmonės patriotais ir kad netrūktų sveikatos tam patriotizmui įgyvendinti. Keleiviams norėčiau padėkoti, kad keliauja ekologišku viešuoju transportu ir palinkėti, kad šiam transportui miestas skirtų deramą dėmesį.


Po savaitės troleibusas.lt skaitykite interviu su Vidmantu Striška, kuris vadovavo troleibusų įmonei iki jos prijungimo prie autobusų įmonės.

One thought on “Interviu. J.Bagdonavičius: kelią užkirto tramvajaus projektas

Parašykite komentarą

El. pašto adresas nebus skelbiamas. Būtini laukeliai pažymėti *