Конференция от Linava о общественном транспорте. Подробный обзор

Linava_logo_20072015 m. spalio 6 dieną įvyko „Linava“ organizuota konferencija „Viešojo transporto aktualijos ir iššūkiai“. Nors daug kas šią asociaciją sieja tik su krovinių pervežimo įmonėmis, iš tiesų asociacijos narėmis yra net 52 Lietuvos įmonės, užsiimančios keleivių pervežimu ir pervežimo organizavimu, turinčios per 3000 transporto priemonių.

Viešasis transportas valdžiai – nesvarbus. „Linava“ atstovai apgailestavo, kad renginiu nepavyko sudominti valdžios atstovų. Būtent jie ir turėjo būti svarbiausia tikslinė auditorija, turinti pagaliau suvokti susidariusią situaciją, turinti pagaliau ryžtis priimti sprendimus, kurie leistų viešajam transportui ne merdėti, bet atsitiesti ir vystytis. Deja, nors buvo išsiųsti pakvietimai kai kuriems Seimo nariams – nė vienas susidomėjimo neparodė. Lietuvos savivaldybių asociacijos vadovybė (prezidentas – Druskininkų meras Ričardas Malinauskas) nei bendradarbiauti ruošiant konferenciją, nei dalyvauti noro taip pat neparodė. Buvo kviečiami visų 60-ties savivaldybių vadovai, tačiau atvyko tik 19 savivaldybių atstovai, ir tai buvo eiliniai darbuotojai (tik iš Vilniaus miesto savivaldybės atvyko vienas tarybos narys, Liutauras Stoškus), tačiau ne tie, kurie lemia miesto strateginius sprendimus. Visa tai, deja, tik dar sykį patvirtino, kad viešasis transportas valdžiai terūpi deklaracijomis, lozungais ir pažadais, deklaruojamais prieš žurnalistų diktofonus vieną–kitą kartą per metus, tuo tarpu realūs veiksmai – visiškai kitokie.

O situacija yra tokia, kad turėtų pagaliau pradėti rūpėti. „Linava“ duomenimis, 2014-01-01 Lietuvos savivaldybės buvo skolingos vežėjams 49,4 mln. eurų, 2015-07-01 – 46,3 mln. eurų. Iš šių skolų liūto dalį – atitinkamai 33,4 mln. (2014-01-01) ir 40,5 mln. (2015-07-01) eurų – sudaro Vilniaus miesto savivaldybės įsiskolinimas įmonei „Vilniaus viešasis transportas“.

Savivaldybiu-skolos-vezejams

Kaip žinia, pagal galiojančius įstatymus savivaldybės turi ir kompensuoti nuostolius dėl mažų tarifų (nuostolingų maršrutų), ir kompensuoti už keleivių su lengvatiniais bilietais pervežimą. Pamėginkite atspėti, ko šiose skolose daugiau – ar dotacijų dėl mažų tarifų, ar lengvatinių bilietų nekompensavimo? Skaičiai akivaizdūs: 2014-01-01 skolos kompensuojant nuostolius dėl mažų tarifų buvo 16,2 mln. eurų, o skolos kompensuojant keleivių lengvatas – 33,2 mln. eurų. 2015-07-01 – atitinkamai 17,6 ir 28,7 mln. eurų.

Savivaldybiu-skolos-vezejams-pagal-rusi

Viena svarbiausių renginio temų ir buvo viešojo transporto (toliau tekste – VT) įmonių finansavimas. Tiksliau, nebuvimas garantijų, kad už suteiktas paslaugas bus atsiskaitoma. Ir apie tai kalbėjo ne tik vežėjai – apie šią bėdą savo pranešimuose kalbėjo ir mokslininkai, apie visa tai išsamiau – pranešimų apžvalgoje.

Elektra ar dyzelinas? Renginio metu buvo galima apžiūrėti 4 naujus autobusus: UAB „TOKS“ demonstravo 2 naujai įsigytus tarpmiestiniams maršrutams skirtus Setra 517 HD markės autobusus, o gamintojai demonstravo ir 2 miesto autobusus – Isuzu Citiport ir Volvo 7900H. Ir jeigu dėl tarpmiestiniams maršrutams skirtų autobusų Setra jokių diskusijų nėra, demonstruojami dyzelinu varomi miesto autobusai kėlė ironišką šypseną.

Ir susisiekimo ministerijos atstovas, ir mokslininkai, ir net kai kurie vežėjai kalbėjo apie tai, kad dyzelinu varomų (tegul ir hibridinių) autobusų miestuose jau gan greit turės nebelikti. Visgi renginio pabaigoje kalbėjęs Volvo atstovas kažkodėl mėgino įtikinti gražiomis autobusų su vidaus degimo varikliais perspektyvomis.

Visiškai kitokios pozicijos laikosi Solaris. Šio gamintojo atstovas pabrėžė, kad nors ir jie galėtų pagaminti (klientui pageidaujant) įvairius hibridinius autobusus – jie žino apie Europos politiką taršos klausimu, todėl šioje technologijoje perspektyvos nemato ir koncentruojasi į elektrinį transportą. Beje, Solaris Bus & Coach atstovas Grzegorz Kujawa savo pranešime ne kartą minėjo troleibusus. Iš pradžių pasidžiaugęs tuo, kad juos mato Vilniuje, jis išreiškė susirūpinimą dėl neaiškių troleibusų perspektyvų šiame mieste. G.Kujawa teigimu, negalima taip trumparegiškai naikinti tokią išvystytą infrastruktūrą – pirmiausia todėl, kad tai yra netarši transporto rūšis, antra – šiuolaikiniai troleibusai su įdiegtomis papildomomis technologijomis nebeprivalo visą laiką būti pririšti prie kontaktinio tinklo (taigi, troleibusų aptarnaujami maršrutai gali būti išplėsti net į miesto pakraščius), trečia – net tuomet, kai elektrinių autobusų technologija bus pakankamai išvystyta, jiems bus reikalingos įkrovos stotelės, o šioms bus reikalingas elektros transformatorinių tinklas, kadangi nuo gatvių apšvietimo tinklo elektrinių autobusų tikrai nebus įmanoma įkrauti.

Glaustą konferencijos apžvalgą galite perskaityti asociacijos „Linava“ straipsnyje. Mes pamėginkime apžvelgti konferencijos pranešimus detaliau.

Mirštantis priemiestinis susisiekimas

Priemiestiniai maršrutaiLietuvos nacionalinės vežėjų automobiliais asociacijos „Linava“ viceprezidentas, UAB „Tauragės autobusų parkas“ direktorius Rimantas Martinavičius savo pranešime „Viešojo transporto aktualijos“ apžvelgė Lietuvos viešojo transporto situaciją: maršrutų, keleivių skaičių pokyčius, ridos, taip pat pajamų ir išlaidų dinamiką. Jeigu žiūrint bendrai Lietuvos mastu pačių miestų viešojo transporto situacija per pastaruosius pora metų iš esmės nesikeičia, priemiestinis transportas nyksta tiesiog akyse: vien per pastaruosius 2 metus priemiestinių maršrutų skaičius sumažėjo 10%, rida sumažėjo nuo 14 mln. iki 12,2 mln. km per pusmetį, o keleivių skaičius, paaugęs nuo 8,8 mln. (2013 m. I-ajame pusmetyje) iki 11,2 mln. (2014 m. I-ajame pusmetyje), šių metų pirmąjį pusmetį krito beveik perpus – iki 6,4 mln. keleivių. Kokias galima daryti išvadas? Optimizuojant (nuolat mažinant) priemiestinių reisų skaičių, toks viešasis transportas tapo tiek nepatogus ir brangus, kad anksčiau juo naudodavęsi keleiviai buvo priversti įsigyti automobilius ir persėsti į juos. Tenka sutikti su ne vieno pranešėjo išreikšta mintimi, kad priemiestinį transportą iš dalies naikina ir „geltonieji autobusiukai“ – jeigu seniau priemiestinius maršrutus iš dalies išlaikė mokinių pervežimas, nebelikus šių keleivių, priemiestiniai maršrutai vienas po kito nyksta.

Pranešėjas taip pat priminė, kurių miestų viešojo transporto parkams pastaraisiais metais pavyko atsinaujinti bent viena nauja viešojo transporto priemone. Sąrašas, tiesą sakant, neįspūdingas, o didžioji dalis naujų transporto priemonių buvo nupirkti ne iš viešojo transporto įmonių ar savivaldybių lėšų, bet įgyvendinant ES paramos programas. Buvo užsiminta ir apie elektroninį bilietą: ar žinote, kad Klaipėda – pirmasis Lietuvos miestas, kur dar 2007 m. pradėta naudoti e-bilieto sistema? Kaunas ir Druskininkai (2010 m.) taip pat pralenkė Vilnių (2012 m.) su jo neitin kokybiška e-bilieto sistema, na o šiemet e-bilieto sistema pradėta diegti ir Šiauliuose. Pranešime atkreiptas dėmesys, kad e-bilieto sistemas kuria kiekvienas miestas atskirai, jos nesuderinamos tarpusavyje (tai nepatogu įvairiuose miestuose viešuoju transportu besinaudojančiam keleiviui). troleibusas.lt tuo pačiu atkreipia dėmesį ir į kitą potencialią problemą: pagal EK reikalavimus, viešajame transporte turės būti įdiegtos realaus laiko klientų informavimo sistemos – tikėkimės, prireikus jas apjungti į vieną sistemą nepaaiškės, kad ir vėl tai padaryti yra neįmanoma.

Gal ir kitose šalyse VT finansavimas prastas? Gal ir ten nėra iš ko atnaujinti VT priemonių parkus? Gal tik pas mus VT dotuojamas?

Iš pranešimo „Viešojo transporto finansavimo patirtis užsienyje ir situacija Lietuvoje. Keleivinio transporto priemonių atnaujinimas iš ES investicijų veiksmų programos“ pavadinimo nesunku nuspėti, apie ką kalbėjo dr. Andrius Jaržemskis (VGTU).

Pranešėjas paneigė kai kurių politikų kalbas apie tai, kad tik pas mus viešasis transportas yra dotuojamas, taip pat buvo paneigtas ir teiginys, kad viešasis transportas gali ne tik išsilaikyti pats, bet net ir būti pelningas. Visoje Europoje viešasis transportas yra dotuojamas, nes vien iš pajamų, gautų už bilietus, išgyventi negali. Lietuvos miestų viešasis transportas net pusės reikiamų pajamų nesurenka už parduodamus bilietus. Priemiestiniame susisiekime – nedaug kompensacijų, bet nemažai dotacijų. Tolimajame susisiekime – apie 1/4 sudaro kompensacijos ir apie 3/4 bilietai.

Pamatiniai užsienio dalių sprendimai viešajame transporte susideda iš trijų svarbiausių komponentų: I) integruoto viešojo transporto valdymo; II) tvaraus viešojo transporto finansavimo, III) sutarčių su vežėjais ir konkursų. Tam, kad viešojo transporto sistema veiktų kokybiškai, reikia vykdyti visas šias sąlygas.

I komponentas. Tam, kad būtų užtikrinta paslaugų kokybė ne tik miesto centre, bet ir periferijoje ir priemiesčiuose (taip pat įtraukiant visas transporto rūšis), būtinas kompleksiškas valdymas, o tam reikia viešojo transporto agentūrų, kurios turėtų įgaliojimus peržengiant administracines ribas.

Sanaudos_bilietai-subsidijos-Europa

II komponentas. Mokslininkas pabrėžė, kad nepaisant to, kiek kur yra vienokių ar kitokių lengvatų, visoje Europoje iš bilietų išgyventi viešasis transportas negali. Nepadengta kaštų dalis gali būti sumokama 3 būdais: a) proporcingai perskirstant mokesčių mokėtojų mokamų mokesčių lėšas, b) tiksliniu prievartiniu apmokestinimu tų, kurie naudojasi paslauga, c) padedant kitoms paslaugoms, kurias galima parduoti (analogas – Google). Būtina sąlyga yra siekimas išlaikyti kaštus kiek įmanoma mažus. Kita vertus, viešojo transporto eksploatavimo išlaidų padengimui, investicijoms į transporto infrastruktūrą, transporto priemones reikalingos subsidijos, kurios privalo būti reguliarios. EMTA (Europos didmiesčių transporto įmonių asociacija) duomenimis, veiklos kaštų padengimas už bilietus gautomis lėšomis ir subsidijomis Europoje labai skiriasi (paveiksliuke, kuris pateikiamas kairėje, apskritimo dydis nurodo metines viešojo transporto veiklos sąnaudas, padalintas iš gyventojų skaičiaus VT aptarnaujamoje teritorijoje). 2013 metų duomenimis, pagrindiniuose Europos miestuose vidutinės viešojo transporto sąnaudos vienam gyventojui (per metus) yra apie 380 . Šis rodiklis didžiausias buvo Paryžiuje, Londone ir Stokholme (daugiau nei 700 eurų vienam gyventojui per metus), tuo tarpu Vilniuje jis mažiausias (vos 82 eurai vienam gyventojui per metus).

III komponentas. Tikslas – konkurencijos pagalba sumažinti kaštus, subsidijų poreikį, gerinti paslaugų kokybę. Teisinis reglamentavimas – ES Direktyva 1370/2007 Tiesioginiai nekonkursiniai užsakymai (monopolijos, sutartys su municipaliniais vežėjais) taip pat yra leidžiami (apie tai troleibusas.lt bus rašoma plačiau atskirame straipsnyje).

Dr. A.Jaržemskis kalbėjo ir apie ES prioritetus, kuriais siekiama įtakoti klimato kaitą ir energetiką – viešasis transportas taip pat yra su šiais dalykais glaudžiai susijęs. Taip pat buvo atkreiptas dėmesys ir į ES fondų investicijų prioritetus, kuriuos galima sieti su viešuoju transportu.

Darnus judumas miestuose ir ES investicijos

Susisiekimo ministerijos Kelių transporto ir civilinės aviacijos politikos departamento direktoriaus Gražvydo Jakubausko pranešimo „Darnaus judumo mieste politika. ES parama 2014-2020 metais“ medžiaga didžiąja dalimi yra pateikta troleibusas.lt įraše apie Darnaus judumo mieste planus. Pranešime buvo dar kartą priminta, kad jokių dyzelinių autobusų įsigijimas finansuojamas nebus. Taip pat buvo pranešta, kad viešojo transporto atnaujinimui į aplinkai draugiškesnį skiriamos Sanglaudos fondo lėšos (43,4 mln. eurų) bus padalintos į 2 dalis: pirmoji – 5 didiesiems miestams, antroji – likusiems miestams. 10 regionų bus skirta nuo 0,679 mln. iki 2,743 mln. eurų (išskyrus 5 didžiuosius miestus) – iš viso 14,5 mln. eurų. Penkiems didiesiems miestams bus skirta 28,9 mln. eurų. Atkreiptas dėmesys, kad ir atranka bus vykdoma skirtingais būdais: penkių didžiųjų miestų savivaldybių projektai bus atrenkami valstybės projektų planavimo atrankos būdu, o mažesniųjų savivaldybių projektai – regionų projektų planavimo būdu.

Lengvatas nustato vieni, o už tai turi mokėti kiti

Lietuvos savivaldybių asociacijos patarėja Vida Ablingienė kalbėjo tema „Viešojo transporto organizavimo aktualijos savivaldybėse“. Buvo užsiminta apie savivaldybių bendradarbiavimo problemas (problemos derinant maršrutus su gretimomis savivaldybėmis), „geltonųjų autobusų“ poveikį viešajam transportui (partneriai ar konkurentai?), teisėkūros iniciatyvas (kadangi lengvatos yra nustatytos valstybės, o ne pasirenkamos savivaldybių, mėginama siekti grąžinti ankstesnę lengvatų kompensavimo tvarką iš valstybės, o ne savivaldybių, biudžeto – deja, nesėkmingai) ir informacines sistemas Vintra bei Vektra.

Kaip įtikinti priimti (iš pirmo žvilgsnio) nepopuliarius sprendimus?

Automobiliai tikrai individualūsĮdomios ir kartais netikėtos informacijos pateikė dr. Martynas Starevičius (KTU) savo pranešime „Susisiekimo sistemos pralaidumas ir gerinimo galimybės (Kauno, Klaipėdos ir Šiaulių pavyzdžiai)“. Ar žinote, kad didžiuosiuose Lietuvos miestuose automobiliais iš esmės keliauja po 1 žmogų (rodiklis 1,2-1,4)? – tik vairuotojas keliauja net 71% automobilių. 3 žmones galima rasti vos 3%, o 4 žmones – vos 1% automobilių. Buvo atkreiptas dėmesys į tai, kodėl miestuose tiek daug kelionių atliekama automobiliais. Miestų savivaldybėms palikta teisė pačioms apsispręsti, kurią alternatyvą rinktis:

a) didėjančių eismo srautų pralaidumo užtikrinimui plėsti gatvių tinklą (to rezultatai – „butelio kaklelio“ efektas, eismo intensyvumo didėjimas, augančios išlaidos infrastruktūros priežiūrai);

b) taikyti susisiekimo poreikių ir būdų valdymo priemones (taikytinos priemonės nepopuliarios ir nespecialistui sunkiai suvokiamos, trumpuoju laikotarpiu blogėja pralaidumas – kas sukelia riziką, neatlaikius vairuotojų spaudimo, priemones atšaukti).

Niekam nėra paslaptis, kuri alternatyva dažniausiai pasirenkama – politikai labai retai ryžtasi priimti nepopuliarius sprendimus (nesvarbu, kad ilgesniu laikotarpiu tokie sprendimai duotų akivaizdžią naudą).

Pranešėjas atkreipė dėmesį, kad vidutinis automobilių amžius Lietuvoje atitinka kai kurių viešojo transporto parkų amžių – 17 metų. Visgi siekiant palaikyti bent esamą viešojo transporto parkų būklę, būtina kasmet pakeisti bent 4% transporto priemonių. Kad parkas jaunėtų, būtina kasmet pakeisti naujomis bent 7% viešojo transporto priemonių.

Pastebėtas ir kitas skaudulys – miestuose nėra nuolatinės susisiekimo situacijos stebėsenos, dėl ko sudėtinga ir vertinti esamą situaciją, ir prognozuoti galimus pokyčius, ir rinkti tinkamas modernizavimo priemones, ir t.t. Kol stebėsenos nebus – vargu ar galima tikėtis miestuose efektyvaus intelektinių transporto sistemų (ITS) veikimo (o šios sistemos anksčiau ar vėliau turės atsirasti).

Viešojo transporto organizavimo įmonių veiklos principai

Modesta Gusarovienė, SĮ „Susisiekimo paslaugos“ l.e.p. direktorė, perskaitė pranešimą „Integruotas viešasis transportas regionuose. Uždaviniai ir perspektyvos“. Buvo atkreiptas dėmesys į tai, kad Vilniuje gyventojų skaičiui nuo pat 1990 metų nežymiai mažėjant, automobilizacijos lygis nuolat auga. Iš pradžių (1990 – 2010 metais) tempai buvo drastiški, ir nors dabar tokio didėjimo nebėra – jis vis tiek vyksta ir dabar pasiekė net 630 automobilių / 1000 gyventojų. Palyginimui – 1990 metais automobilių buvo vos 190, 2001 m. – 377, o 2010 m. – jau 581 automobilis / 1000 gyventojų. Be abejo, buvo akcentuota tai, kad šiuo metu SĮ „Susisiekimo paslaugos“ neįtakoja kaimyninių regionų viešojo transporto ir jis nėra koordinuojamas su Vilniaus miesto viešojo transporto sistema, ir būtent tuo buvo grindžiamas prastas susisiekimas su sostinės priemiesčiu. Įdomu tai, kad rajono VT maršrutų ilgis Vilniaus mieste net 610 km, o rida miesto teritorijoje per dieną – net 5500 km. Tuo tarpu Vilniaus m. viešojo transporto maršrutų ilgis Vilniaus rajone tėra 83 km, o dienos rida – vos 2300 km.

Gyventojai VT rinksis tada, kai jis bus arba pigus, arba greitas (arba kai bus ir pigus, ir greitas)

Tomas Bielinskas, UAB „Busturas“ generalinis direktorius, remdamasis prof. A.O’Sullivan darbais bei Amerikos viešojo transporto asociacijos statistika, kalbėjo apie Lietuvos miestų viešojo transporto sistemų plėtros situaciją ir perspektyvas pranešime „Keleivių patiriamų kelionės miesto viešuoju transportu sąnaudų ekonominis vertinimas“. Tenka pastebėti, kad viešojo transporto situacija JAV gana stipriai skiriasi nuo esančios Europoje, ir todėl mokslinė literatūra iš JAV vargu ar gali būti taip tiesiogiai pritaikoma mūsų sąlygoms. Pabrėžta, kad keleiviai renkasi tą transporto priemonių rūšį, kuri labiausiai leidžiančią minimizuoti kelionės sąnaudas (kelionės sąnaudos apibrėžiamos kaip važiavimo kainos ir laiko sąnaudų vertės suma). Pranešime buvo kalbama apie, pvz., ėjimo iki transporto priemonės etapą ar laiką, reikalingą nueiti nuo transporto priemonės iki kelionės tikslo; taip, nueiti iki viešojo transporto stotelės užtrunka laiko, kaip ir nueiti nuo stotelės iki, pvz., darbovietės. Pranešime teigiama, kad naudojant nuosavą automobilį laiko sąnaudų šiame etape nebus, nes vairuotojas naudojasi nuosavu transportu. Tačiau paruošti automobilį važiavimui irgi reikia (patikrinti padangas, tepalų būklę ir pan.), jau nekalbant apie gramdymą žiemos metu. O kodėl nėra skaičiuojama tai, kiek laiko sugaištama automobilį parkuojant?

„Zuikiai“ gudrėja – kodėl ir apsauga nuo jų negali tobulėti?

Darius Pakusas, UAB „Du trys“ direktorius, pasakojo apie Pajamų kontrolę vietinio susisiekimo maršrutuose naudojant išmaniąsias technologijas. Ši sistema naudojama UAB „Kautra“ mikroautobusuose, važinėjančiuose Kauno miesto maršrutais. Nors atliekama ir fizinė keleivių ir vairuotojų kontrolė (tai daroma apie 34 kartus per mėnesį kiekvienam vairuotojui), pirmiausia pasikliaunama automatine sistema. Ji veikia tokiu būdu: daviklių pagalba stebimas kiekvienas įlipęs ir išlipęs keleivis (tai nėra sudėtinga, kai tėra vienerios durys), na o sistema tuo pačiu siunčia informaciją apie kiekvieną įvairaus tipo bilieto pardavimą ir jo pažymėjimą. Jeigu tik nesutampa keleivių srautų ir pažymėtų bilietų skaičiai – sistema automatiškai iškerpa tam tikros maršruto dalies vaizdo įrašą, kuris patenka stebėjimo centre dirbančiam operatoriui. Ten yra tikrinama, kokios yra tų nesutapimų priežastys (ar vairuotojas bilieto nepardavė, ar keleivis nepažymėjo ir t.t.). Tiesa, buvo pabrėžta, kad ši sistema negali būti naudojama visur (pvz., tolimojo susisiekimo maršrutuose). Be abejo, visi vaizdo įrašai automatiškai saugojami nustatytą laiką, o vėliau (jeigu jų neprireikė vienokių ar kitokių įvykių nagrinėjimui) automatiškai pašalinami.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.